德国的高速公路的不限速情况是怎么样的？
首先要明确的是，德国高速公路并非“完全”不限速。虽然确实存在一段约占总长度一半的“建议速度”路段，理论上可以开到你车能达到的最高速度，但并非所有路段都是如此。其余的路段都有明确的速度限制，比如施工区域、服务区附近、事故多发路段以及人口密集区域等。这些限速标志清晰可见，是强制性的，违反了会有严厉的处罚。
那么，那个令人向往的“不限速”究竟是怎么回事呢？
“建议速度”路段的由来与逻辑
德国高速公路之所以能够维持部分路段的“建议速度”，并非一蹴而就，而是基于一套长期形成的哲学和技术基础。
历史遗留与工程标准： 德国高速公路早在20世纪30年代就开始修建，当时汽车工业正蓬勃发展，道路设计也考虑到了车辆性能的提升。历经多年的发展，德国高速公路的建设标准非常高，包括宽阔的车道、平缓的弯道、优良的路面维护以及发达的交通监控系统。这为高速通行奠定了物理基础。
“建议速度”的含义： 这里的“建议速度”（Richtgeschwindigkeit）通常设定为130公里/小时。它的特殊之处在于，如果你在建议速度或更低的速度下发生事故，并且事故原因与速度无关，保险公司可能不会承担全部责任，你可能会被要求承担部分损失。但如果你超速驾驶（即使是在建议速度路段），一旦发生事故，你将承担全部责任，这是一种经济上的约束。所以，“建议速度”实际上是一种“责任分配建议”，而非绝对的“你可以开多快就开多快”。
驾驶员的责任与风险自负： 德国高速公路的文化非常强调驾驶员的个人责任和对自身行为的判断。在建议速度路段，驾驶员需要根据天气情况、路况、车流量以及自身车辆的性能来决定安全的速度。这是一种高度成熟的驾驶文化，驾驶员普遍具备良好的驾驶技能和风险意识。他们不会盲目追求极限速度，而是会根据实际情况调整。
高度发达的交通管理系统： 尽管有建议速度路段，德国交通管理部门依然通过电子信息牌、天气传感器、摄像头等设施实时监控路况，并在必要时临时调整限速或关闭车道。这意味着即使在建议速度路段，如果出现危险情况（如雾、雨、雪、事故），也会迅速发布限速指令。
实际情况的体验
如果你亲自驾驶德国高速公路，你会发现以下几点：
分层通行： 即使在建议速度路段，你也会发现车辆的行驶速度并非完全一致。最左侧的超车道（Überholspur）通常是速度最快的，但也不是所有人都冲刺在前。中间和右侧车道有各种速度的车辆，包括保持在建议速度附近的，也有稍慢一些的。
超车道礼仪： 德国高速公路有一套非常严格的超车道礼仪。最左侧车道是专门用于超车的。当你完成超车后，必须立刻回到右侧车道，即使你后面的车比你快很多，也不能长时间占用左侧超车道。这是维持交通顺畅的关键。
“尾随”与“拉开距离”： 德国驾驶员非常注重与前车的距离，这被称为“安全距离”（Sicherheitsabstand）。他们通常会保持一个相对宽裕的距离，这样在遇到前车突然减速时有足够的反应时间。你在超车时，也会观察后方来车和你与前车之间的距离，确保安全。
天气和路况是关键： 无论是否有明确的限速标志，恶劣天气（大雨、大雾、结冰）和不熟悉的路段，大多数德国驾驶员都会自觉放慢速度。那种在极端天气下依然横冲直撞的情况并不多见。
“速度玩家”的存在： 当然，也并非所有人都温文尔雅。确实有一部分人喜欢在建议速度路段尽情体验汽车的性能，他们通常驾驶高性能车辆，技术娴熟，并且非常懂得如何与其他车辆互动。但这并非普遍现象，也不是德国高速公路文化的全部。
关于“不限速”的误解
很多国外游客对德国高速公路的“不限速”存在一些浪漫化的想象。他们可能认为，这是一片可以随心所欲“飙车”的天堂。但实际上，德国高速公路的特点在于其“以驾驶者为中心”的自由与责任并存，以及一套建立在高度信任和成熟文化基础上的交通管理体系。
总结来说，德国高速公路的“不限速”是一种有限的自由。它体现在：
并非所有路段都不设限速。
“建议速度”是一种法律上的引导，而非强制规定，但伴随责任风险。
驾驶员需根据自身情况、路况、天气和车流量自行判断安全速度。
严格的超车道礼仪和安全距离是维持交通秩序的关键。
交通管理部门会在必要时介入并设定临时限速。
因此，与其说德国高速公路是“不限速”，不如说它是一个对驾驶员信任度较高、自由度相对较大的交通环境，但这份自由是建立在高度的责任感、成熟的驾驶文化和完善的基础设施之上的。 它考验的是驾驶员的智慧和判断力，而非仅仅是车辆的性能。
网友意见
补充一下，其实不限速的路段有一个建议速度（Richtgeschwindigkeit）是130 km/h，超过此时速如果造成事故，即便驾车者没有主观上的失误，也会承担一部分责任。
德国人安全意识比较强，获得驾照的考试也比较严格，驾校里会反复教育「防御性行车」，也就是自己尽量不要犯错误，同时考虑到别人可能会犯错误。许多爱开快车的人会去上提高班，学习如何应对各种突发情况。
此外，不限速也不是每个人都能开很快，感觉大部分德国人买的轿车能稳定地开到150km/h就认为足够了。我个人偶尔会开到210km/h，不过正常情况下这个速度很难保持超过几十秒。
德国这周末进入夏日模式，没想到知乎上这个问题也变得这么火。本来问题是“为什么德国高速不限速”，现在俨然成为“从汉诺威到慕尼黑高速两个多小时能不能开到”。
既然楼已经歪了，本人也凑个热闹论证一下。以本人在德国开车5年来，累计里程超过10万公里的经验先回答这个歪掉的问题：那就是理论上可能，现实中基本上不可能。
（更新：有人反映回答文不对题。本人上面已经说明是回答“歪掉的问题“。不过本着知乎的宗旨，本文补充了“扶正“的回答。）
无图无真相，先上个Google Map上截取的图
从汉诺威到慕尼黑有三条最优路径可选：（想抬杠说还有别的最优路径的就别往下看了）
第一条：汉诺威经A7（A是Autobahn高速公路的意思，7是编号）至维尔茨堡转A3至纽伦堡转A9至慕尼黑，全长606公里，谷歌给的参考驾驶时间是道路通畅的情况下5小时4分钟；
第二条：汉诺威经A7至乌尔姆转A8至慕尼黑，全长650公里，参考驾驶时间5小时23分钟；
第三条：汉诺威经A2至马格德堡转A14至莱比锡转A9至慕尼黑，全长642公里，参考驾驶时间5小时11分钟。
需要说明的是：起点我选在汉诺威最南端紧靠高速的一个点，终点在慕尼黑最北端紧靠高速的一个点。这只是极优的情况。一般情况下住在汉诺威的人开到高速需要5-15分钟，从慕尼黑下高速到目的地需要10-25分钟，这还是不堵车的情况。
那么问题来了，那个声称两个多小时可以开到的。好吧，这里权当2小时59分钟，即3个小时，那么三条路径的平均时速分别是203，217，214公里每小时，都超过了200公里每小时。关于从车的角度能否完成这个计划，其他答案已经有不少论证了。我主要从道路的角度进行论证。（这三条路径前两条我都有过驾车经历）
首先看下这三条路径的高速限速情况。
图中深蓝部分是不限速，深绿限速130，浅绿120，黄色100，橙色90，红色80，深红70，褐红60或者更低。
三条路径均有限速路段，目测不少于10%。德国的高速限速路段都是有根据的，要么是车流较大，要么是地形起伏，或者其他原因比如气候，光照条件。
肯定有人说限速算什么，大不了吃罚单。好吧，我承认有人这么干，代价了不起就是超速70公里/小时以上的，600欧元罚款，记2分，驾照吊销3个月。
既然限速路段被某些人视为无物，那再看看下面的图：
这图中紫色表示双向6车道（3+3），红色表示双向4车道（2+2）。
前两条路径双向4车道路段超过一半，第三条路径大概有100公里左右的双向4车道路段。双向4车道什么概念？一个方向就2条车道而已。一般情况下，右道都是卡车。开的稍微快一些的车都在左车道，但只要有一辆开不到200以上的在前面顶着，除非你能飞起来，否则你开不到200以上。两车道高速车辆以120-140超车的情形非常普遍。
有人肯定又会不服，说德国高速车流很少；或者说即便车多一些，我也能乾坤大挪移。好吧，我承认德国从周六22时至周日24时卡车不允许上高速，可是这一时段除了凌晨2点到6点车流较少外，其他时间车流也不少的，尤其是周日傍晚时段。为了进一步说明，看下图的车流量图：
图中各种颜色对应的日平均交通流量
这三条路径除了前两条有一段150公里左右的蓝色（2万-3万）路段，其他均以浅绿至黄色为主。而靠近大城市的路段基本上都是深红。第三条路径基本上就没有深绿色（少于5万辆）的路段，而靠近汉诺威和慕尼黑近60公里的高速，颜色已接近褐红色。什么概念呢？这种路段高峰时段就是堵车，日间其他时段也是川流不息，即便是凌晨，也达不到某些人想象中的道广人稀的情形。
只靠数字还不是那么直观。举个例吧，7万日均交通量大概是国内沪宁高速的流量，15万日均交通量大概是北京六环路的日均流量。有人会说，半夜车流不是很少嘛。的确小汽车是少很多，但是大车夜里不比白天少。唯一的可能就是周日及节假日全天大车不允许上高速，可是别忘了还有修路路段。
综上所述，上面三条路径，无论哪一条，在现实中都不可能实现3小时跑完全程的情况。
上文中关于德国高速公路的截图来自：http://autobahnatlas-online.de/
不知道国内能不能正常打开，此网站有英文版本。
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下面回答原题：为什么德国的高速公路不限速？
我在“南德意志报”的网站上找到这篇文章，觉得概括的挺好的。不是重要的部分我就不详细翻译了。
原文出处：Warum darf man in Deutschland fast grenzenlos rasen?
为什么在德国可以几乎无限速飚车？
Von Thomas Harloff, Mitarbeiter im Auto-Ressort von Sühttp://ddeutsche.de
作者：南德意志报汽车栏目员工
Es stimmt, dass auf deutschen Autobahnen kein generelles Tempolimit gilt. Deutschland und die Isle of Man, wo die meisten Straßen unbeschränkt sind, verzichten als letzte Orte in Europa darauf. Gleiches gilt für einige Staaten in Afrika und vor allem Asien, darunter Afghanistan, Burundi, Nepal, Nordkorea und Somalia. Allerdings ist in den meisten dieser Länder die Infrastruktur unzureichend ausgebaut. Wo befestigte Straßen existieren, ist deren Zustand oft so schlecht, dass hohe Geschwindigkeiten ohnehin nicht möglich sind.
首先确定在欧洲只有德国和马恩岛还有不限速的路段。亚非一些国家也不限速，但是路况很烂，根本开不快。
Allerdings existiert hierzulande eine Empfehlung - die Richtgeschwindigkeit von 130 Kilometern pro Stunde. Tatsächlich liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen nur geringfügig höher. Zum einen, weil nur die wenigsten Autofahrer schneller als 130 km/h fahren, zum anderen, weil dennoch weite Teile der Autobahnen tempolimitiert sind. Auf etwa einem Drittel gelten dauerhafte Höchstgeschwindigkeiten, zum Beispiel an besonders gefährlichen und unübersichtlichen Stellen. Hinzu kommen zehn bis 15 mit zeitweise beschränkten Abschnitten, etwa durch Baustellen, bei Regen oder Nebel. De facto herrscht also auf 40 bis 45 Prozent aller deutschen Autobahnkilometer ein Tempolimit.
实际上德国存在130公里每小时的建议速度。现实中德国高速的平均速度仅比130高一点，这是因为一方面车速超过130的车辆很少，另一方面德国有限速路段。因为事故易发或视线限制，大概有三分之一高速长期限速。另有10-15%路段会因为修路，下雨或雾天气限速。也就是大概40-45%的德国高速是限速的。
Dass Deutschland Europas letzte Bastion gegen ein generelles Tempolimit auf Autobahnen ist, hat natürlich in erster Linie mit der starken Autolobby zu tun. Der ADAC als Autofahrerclub, in dem etwa 19 Millionen Mitglieder organisiert sind, und der Verband der Automobilindustrie VDA, die Interessenvertretung der deutschen Automobilhersteller, kämpfen weiterhin vehement gegen dessen Einführung. Beide Institutionen stehen sich sehr nahe und gerade die deutschen Hersteller, in deren Modellpaletten sich zahlreiche PS-starke und entsprechend schnelle Fahrzeuge befinden, sind daran interessiert, damit die vermeintliche Daseinsberechtigung ihrer Autos zu sichern.
德国作为欧洲最后反高速公路限速的堡垒，当然首当其冲和其强大的汽车团体是分不开的。拥有大约一千九百万会员的全德汽车俱乐部（ADAC）和作为德国汽车制造商的利益代表——汽车工业协会VDA持续激烈的斗争以反对这一(限速)举措。两家组织都立场鲜明地支持德国汽车制造商，保证其生产出的大马力及高速度汽车能够以标榜的性能行驶的权力。
Verschiedene Umfragen zeigen, dass die Mehrheit der Bundesbürger für ein generelles Tempolimit votiert. Die Befürworter führen immer wieder Sicherheits-, Natur- und Lärmschutzgründe für ihre Forderungen an. Laut Umweltbundesamt könnte ein Tempolimit von 120 km/h den CO2-Ausstoß um neun Prozent verringern. Doch profitiert auch die Sicherheit? Es ist fast unmöglich, aktuelle Zahlen hierzu zu finden. Die letzte detaillierte Auswertung des Statistischen Bundesamtes stammt von 2006. Demnach sind 42 Prozent der tödlichen Unfälle auf Autobahnen sogenannte "Geschwindigkeitsunfälle", und 70 Prozent aller tödlichen Unfälle ereignen sich auf Abschnitten ohne Geschwindigkeitsbeschränkung.
各种民调显示，多数德国人支持限速。理由无非安全，环境和噪声。。。据2006年的详细统计，42%高速上交通事故死亡人数与“超速”有关，其中70%发生在高速无限速路段。
Einige Unfallstatistiken sprechen aber gegen ein generelles Tempolimit. So kommen nur zwölf Prozent aller Verkehrsopfer auf Autobahnen ums Leben, obwohl dort etwa ein Drittel des gesamtdeutschen Verkehrsaufkommens rollt. 60 Prozent aller tödlichen Unfälle passieren auf Landstraßen. Diese bewältigen 40 Prozent des Verkehrsaufkommens und dort sind höchstens 100 km/h erlaubt. In Österreich und den USA, wo jeweils strenge Geschwindigkeitsbeschränkungen herrschen, geht es auf Autobahnen unsicherer zu als hierzulande. In Italien und Österreich gab es deshalb Überlegungen, das Tempolimit aufzuweichen. In Österreich haben sogar schon Testphasen mit Autobahnabschnitten, auf denen 160 km/h erlaubt waren, stattgefunden. Bislang hat sich unser Nachbarland aber nicht dazu durchringen können, das Tempolimit anzuheben.
也有一些反对普遍限速的声音。占三分之一交通量的高速公路只有12%的死亡率，而60%的死亡率发生在限速100，交通量占40%的联邦公路上。在美国和奥地利严格限速的国家高速变的更不安全。在意大利和奥地利已出现高速放宽限速的情况，但只是个例。
Auch wenn es also kein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen gibt - grenzenlos rasen kann man auf ihnen nicht. Sollte man auch nicht, allein der Sicherheit wegen.
尽管在德国高速上存在不限速路段，顾及安全也不能在其上飚车。
震惊！德国高速让中国高铁成为废物，数万亿资金付之东流！
没办法，只能想到这么狗屎的标题。这个回答的原文中是这么写的：
我听说过最极端的例子是实习时候老板的前老板，在慕尼黑附近上班，住在德国北部的汉诺威。。。两者相差六七百公里。每周末回一次家，周一早上再回来，原因么。。。就是公司给他的配车是RS6 Avant，说实话，如果住得太近了实在都有点儿浪费。600公里的话，这车早上早点儿走，不堵车估计两个多小时也就到了。 作者：苏黎世贝勒爷 链接：https://www.zhihu.com/question/19612469/answer/174927729 来源：知乎 著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
一个听说过的例子，还是实习时候（时间久）“老板的前老板”，一个转述了多次的事，既不是自己办到的，也不是看到别人办到的……前面说是相差六七百公里，后面再算的时候就是600公里，姑且就当600公里。
首先这个事是很容易证实但无法证伪的，所以我们反对的人只能不停的拿数据出来，但怎么说都还是有坚信德国人流弊的人认为是我们嘴炮说我们是井底之蛙，德国人就是办得到。但只要有人跑出来一次，无论是全程录像还是间断的直播都能把这事证实，所有质疑的人都被打脸了，所以我也求着你们快快拿出证据来证实，既然是“每周都跑”，“不堵车”的情况下就能做到，那我相信很容易录这么一次的。
有几个答案读起来就像是在证明“我去过德国开过高速”这件事来强答，拿230km时速巡航来证明这事可行，真是让人哭笑不得，平均速度比起巡航速度差得可多了。
根据@不如让 标记的最近两点高速的最优情况计算的最短路线都有606公里，我认为实际上应有620公里。
从汉诺威到慕尼黑有三条最优路径可选：（想抬杠说还有别的最优路径的就别往下看了）
第一条：汉诺威经A7（A是Autobahn高速公路的意思，7是编号）至维尔茨堡转A3至纽伦堡转A9至慕尼黑，全长606公里，谷歌给的参考驾驶时间是道路通畅的情况下5小时4分钟；
第二条：汉诺威经A7至乌尔姆转A8至慕尼黑，全长650公里，参考驾驶时间5小时23分钟；
第三条：汉诺威经A2至马格德堡转A14至莱比锡转A9至慕尼黑，全长642公里，参考驾驶时间5小时11分钟。
需要说明的是：起点我选在汉诺威最南端紧靠高速的一个点，终点在慕尼黑最北端紧靠高速的一个点。这只是极优的情况。一般情况下住在汉诺威的人开到高速需要5-15分钟，从慕尼黑下高速到目的地需要10-25分钟，这还是不堵车的情况。 作者：不如让 链接：https://www.zhihu.com/question/19612469/answer/175712654 来源：知乎 著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
620公里是个什么水平？根据高德导航提供的一条和京沪高铁线路重合度很高的线路，从北京南站到山东枣庄站621km约等于这个距离。
而这个距离高铁要跑多久呢？根据12306查询的结果，从发车的一刻开始计算，最少需要2小时33分钟。最多需要2小时58分钟。
2小时33分钟的G107中间只停了两次，每次停车3分钟。
而2小时58分钟的G207停了5次，共停车14分钟。
其实按我们不严谨的中国人的习惯性说法，2小时58分钟是没有人会说成2个多小时的，我们会说成是3小时，2小时45分钟我们会说成接近3小时，2小时30分我们会说成2个半小时，而小于2小时30分的我们会说成“两个多小时也就到了”，这一点和严谨的德国人差别很大，需要格外注意。
而我们高铁的极速是多少呢？根据某新闻中提供的图片，我们可以认为高铁的极速是485km/h。
而高铁的长时间巡航速度中国人都知道，可以稳定长时间的保持在300km/h。
而伟大的德国人制造的RS6，电子限速250km/h，而不限速并加了Dynamic Plus package（我也不知道是什么玩意）的最新款高性能RS6极速能达到305km/h。根据部分答主的说法，巡航速度跑跑230-240当然是没有问题的，伟大德意志的高速路况（弯道和平整程度）也优于中国垃圾高铁。那么这车究竟要加几次油呢？
很多讨论提到了高速行驶下的油耗，那我们就来看看著名德国杂志做过的测试吧。 保时捷卡宴TUBRO S，在270公里时速的时候是67个油（百公里烧 66.7升油），油箱容积是100升。按照这个速度，卡宴要跑600-700公里路，需要加4-5次油，每次算你6分钟，那就是半个小时。当然，看过TOP GEAR的就知道布加迪威龙的极速之下是100多个油。 作者：Wallst Bear 链接：https://www.zhihu.com/question/19612469/answer/175196373 来源：知乎 著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
而实际上RS6的油箱容积是65L和75L，我们就当这个车需要加4次油，每次6分钟，那光是加油的时间就比高铁多了很多。而高铁是一出发就上了“高速”，德国的不限速高速真的是能做到村村通，户户通啊，可见RS6这个车不仅跑的比高铁还快，德国的高速也不是中国的破高铁能比的。
以高铁长时间巡航300公里的时速刚刚能达到230公里的平均时速，我真是不能理解那些相信巡航能跑230km时速就能达到230km平均速度的人都对德国有着怎样的信仰。
为什么我这么抵触德吹，因为严谨的德国人在慕尼黑接机都能迟到2小时还笑嘻嘻的找我们要小费，因为连德语都说不好的来自某国移民的德国出租车司机，因为我们非常用心的做了一个产品，被一小撮德吹们蛊惑的大量中国消费者始终相信德国小公司的产品也一定比我们造的好。当你真的能用产品和全世界的对手竞争，而自己国家的人却依然被一些人说的话引导的崇洋媚外……
如果这事不说明白，过不了多久，一定会成为中国汽车论坛上被拿来说明德国车多好，德国多牛逼的证据。
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