有哪些铁路/地铁相关的事实，没有一定铁路/地铁知识的人不会相信？

以前上学的时候老师偶尔吹个牛“北京地铁是为了战备修建的”巴拉巴拉“可以经受上百架飞机轰炸”巴拉巴拉，当时全部都是当笑话。直到工作之后，有次配合在一号线隧道里钻孔，咣当咣当钻了将近一小时，结果只钻了一个孔。一号线的质量绝对没问题，至少按照65年的标准来看一百架轰炸机完全没问题。

南宁铁路局最早的城际列车是为了铁路职工开的 ,多图警告。

http:// m.sohu.com/a/242386351_ 682805?strategyid=00014

论通勤，原来的柳局职工比天津人民会玩。

周五的城际列车回家，周日周一去南宁上班，动车组没有运行时宁局职工已经乘坐普铁上下班。 全国独有的通勤城际铁路，周末上下车的有很多职工。

京津城际铁路2008年8月1日开通。柳局是07年11月17日搬到南宁的。 奥运年的事情可以对比一下。

除了那趟临客，城际列车就是从柳州(融安)，桂林始发的。我去年还在永前路的宁铁公寓看到刚下动车的小姐姐拖着箱子回公寓休息。 职工在柳南客专通勤，可是广西没有350的路给动车跑。 以前没有衡柳线和柳南客专25T在柳州黎塘双线区间就跑120吧。那个时代东部都发达了，广西还在跑慢车，有空再更——————10/27的23：17分 @铁路吃瓜群众 @丁丁冬冬 @之略IKcolo

在目前的情况下通俗点讲，普速列车刹车之后，只能完全松开刹车，不能松一半，更不能松了再踩。动集可能会使用刹车后，能松一半的制动，但是松了一半也不能再踩。

(使用电指令直通制动的地铁、动车除外)

刹车管路的压力，货车比客车低。

25G的地板是胶合板制的，内侧通道门也是

大部分普速列车已经装备ABS(或者按照铁路界的缩写叫WSP)，但是不是通过线控制动(用铁路界的名词叫电空制动，或者叫ECP/EP Brake)实现的。

动集、动车、地铁都使用了线控制动，但是 动车地铁 和 动集的线控制动系统有天壤之别。25K/T部分车厢有线控制动，但是不使用。

什么？你不信普速火车刹车踩了不能松一半再踩？你试一试，会发现刹车越来越弱，直到失效。

我们在动力集中动车组上搞的直通式电空制动，尾端控制车模式，欧洲在二三十年前就已经玩了个遍了。而且人家的客车车底统型化程度非常之高，运用也很灵活，通过尾端控制车的方式，有效的节省了终点站列车折返的时间，机车根本不需要换挂，减少了空线走行时间，极大程度的提高了站台利用率。国内这么玩的还是0，而且很多人也理解不了。

上一个SNCF的尾端控制车Corail VU B5uxh还有VU B6t2uxh的平面图吧，千万不要以为这是什么动车组，这就是挂在车辆尾部的一辆普通客车，拼了个驾驶室而已。

刚毕业不久入路的专科生，目前是工务段，简单说一下一些平民百姓可能更感兴趣的事情

（我们局，或者说是我们段是这样，至于我们是什么局，不方便说，别的局什么样，我不是特别清楚）

1，铁路职工不是随便坐火车的！！！职工一年只有一次探亲票，相当于别的单位的报销路费差不多。更惨的是我们还没有座位，2块钱签票在春节期间根本是不可能的，去年过年回家我将近站着24个小时，一点没睡从南方回东北老家，中途高铁普速倒了4趟，回家缓了3天……过年假期相当于废掉了一小半。

2，现在火车基本都是电力机车，不再是烧煤的了，因为是无缝线路，以前经常听到的“狂吃～狂吃～”也听不到了。外人可能感觉现在的火车声音还是很大，但是我们在上下班走路肩聊天，没注意的话，火车开到身边了才知道，声音真的没那么大，然后嗖一下就过去了……妈耶，吓一跳。而且速度快的线路还会全线设置围墙或者栅栏网，每天都会有巡道工巡查，如果路外盲流或者动物通过损坏的栅栏网进入线路，火车司机通报后没有处理，我们可能会扣钱的。，

3，火车撞死路外人，如果那个人是自己翻墙过来的，铁路不负责任，而且我们也不会扣钱。但是铁路可能会出于人性化给一部分钱。

4，铁路不再是铁饭碗了，在你们看来一点小事情，比如上线路带着手机，火车来了没有站着接车（就是面向火车等它过去），就可能被扣钱，带手机上线路比较严重，H类考核，大概是扣600左右。出点小事故，车间主任什么的可能被停岗，扣钱都是小的，严重了直接罚到一线做养路工或者开除。最严重的会进局子的～有些职工赌博吸毒被抓到，情节严重，也会开除。

5，现在线路没那么脏了，除了春运临时加的车（我们叫临客），火车都是自带集便器的。当然春运时候真的线路上有点恶心……

6，铁路现在管理真的挺严格的，没有天窗不可以上线路动道作业，那些被撞到的基本都是违规作业或者防护员吊儿郎当的没当回事。我们每次听到这种事故都会很怕，工务段职工在有些时候真的算是高危职业。

7，铁路待遇真的也不算高，但是的确是入路就和老职工一样多。我现在的待遇在我们这个城市只能算是中等，买房都难，就指望公积金多扣点了。我们班长工长收入比我们多也不会太多，他们还要在工区值班。领导们的灰色收入？呵，不存在的～但是他们的确是工资会多一点，这很正常的。

铁路一直是把安全放到第一位的，涉及到安全的问题，考核一般都是很严重的，我们自己平时上班也会很注意。像几天将近40度的天气，我们还是要上线路砍树，什么？为什么还要砍树？工务段就是这样，乱七八糟的事情都归我们管。下班回来身上都湿透了，工区宿舍只有一个风扇……

大概就是这样，那些专业性的知识其它回答都有的，我就不说了，而且我也没有他们专业，2333。

铁路车站和正线不一定要在一起。

一个例子是西成客运专线上的青川站。评论区提到京原线上的燕山站也是正线站房分离的设计。另外一种车站与正线分离的模式是长沙站。（见文末）

西成客运专线在规划之初并不设有青川站，在当地政府的争取下，中国铁路总公司于2014年7月正式批复西成客运专线增设青川站。

青川站的位置受限于山地地形的限制，线路周围并没有建设车站的条件，因此车站采用了站台与正线分离的设计方式。侧线在车站两侧的隧道：岩边里隧道和黄家梁隧道中与正线分岔，在车站设有一岛两线式站台，并覆盖有面积5400平方米的站台雨棚。

最左侧两条侧线从不同隧道引出，从而达到不切割最右侧正线的效果

下图为青川站简图（from 维基百科）

=========补充=========

另据 @不靠谱的糖饼 ：区别燕山模式和长沙模式的一个重要标志是：正线通过列车是否受该站管控。丝茅冲至新开铺间正线通过列车是经长沙东站运行，并不经由长沙站。

（豆知识：长沙东站是一个京广线上的铁路车站，位于湖南省长沙市雨花区赤新路4号，长沙站城际动车运用所东侧。建于1977年，1989年由窑岭站更名为长沙东站，目前为二等站，邮政编码为410004。目前不办理客运营业；货运：办理整车、零担、集装箱货物发到。）

在这里青川站属于燕山模式。

另附完整版长沙站站线图

作为铁道迷来答一波吧（虽然可能与其他答主有重复）。

以下“高铁”指高速动车组，“地铁”指地铁动车组（低速动车组）。

1.动车组可以行驶在既有线上。

2.地铁列车是动车组。

3.日本的既有线（在来线，包括私铁）上的列车除了部分寝台特急/急行（只是部分，像Sunrise出云/濑户就不是机辆），部分团体包车（包括老一代的皇室御召车）是机辆外都是动车组。

4.“复兴号”CR400AF/AF-A（蓝/红海豚）的祖先其实是日本新干线E2系。

5.武汉轨交1号线（高架线）无论按车型还是客流量都属于地铁。

6.磁悬浮列车在停车时是不悬浮的。

7.有些G车比D车慢，有些G车需要待避D车，有时G车行驶速度与D车相同。

8.很多曾经的普速车站新建了高速场，甚至共享站房。

9.不考虑除了轨距的其它因素，中国大部分城市的地铁（此条简称为“地铁”）里可以开行国铁列车，因为地铁的轨距大部分与国铁相同，而且与国铁有联络线；如果不能直接联络国铁的，还可以通过地铁与地铁之间的联络线来实现互通。

10.“和谐长城号”动车组是内燃的，最高速度160km/h，不是“高铁”。

11.“高铁”，“地铁”，有轨电车，单轨列车都是“火车”。

想到了再补吧……

中国国铁列车的车次，是有可能在运行过程中发生变更的。对于不怎么坐火车或者长期坐在运行中不需要变更车次的列车的群众而言，这是一件难以理解的事情。

原因也很简单，因为我国的车次是和线路的上下行绑定，而线路上下行方向的确定是一件复杂的事情，所以在列车运行过程就有可能发生列车上下行方向变更导致的车次变更。

另外，上下行方向的变更和实际上的列车前进方向是否发生变更（或者说，是否需要换向）并没有关系。也就是说，会有不换向而变更车次的情况，也会有换向而不变更车次的情况。

鉴于我对车次和线路这方面缺少足够的了解，这方面可以参考知乎上各位大佬的回答，在此列出一个：

https://www. zhihu.com/question/5791 3556/answer/154827701

注：评论区有大佬指出“本线车”的说法不严谨。的确在同一条线路上也会发生列车行进方向不变而上下行方向变化的情况。例如陇海线以徐州往连云港、徐州往兰州方向为下行方向，因而连云港开出的往兰州方向列车需要在徐州变更车次，由上行变为下行，而列车行进方向则不会发生变更，也不会发生跨线。

澳洲相关的来了：

1，目前整个澳洲都没有地铁，有的只有通勤铁路地下段（悉尼，墨尔本，佩斯，阿德莱德，布里斯班都有）。

2，悉尼的地铁已经开工一段时间了，但是其实很大一部分路段都是地上甚至是高架（详见本问题下其他答主说的地铁并不是地下的铁路）

3，Sydney Trains的运营非常复杂，各种混行、套跑、直通车数不胜数。上下班高峰期会出现很多奇葩的超级混行、直通车，比如CCN直通T1（Wyong-Central-Penrith）

4，正常运营情况下，T2 T3 T8就是互相套跑的。T2进城后直接变成出城的T8或者T3，反之同理。

5，Sydney Trains理论上只负责悉尼市区通勤列车的运营，郊区和长途列车的运营归属NSW TrainLink，铁路和列车的所有权和维护归属Railcorp，但是Railcorp基本上是个傀儡机构了，里面所有的内容都交付给Sydney Trains了；并且很多郊区的铁路都租给了ARTC。所以理论上只负责运营市区铁路的Sydney Trains实际上还负责整个新州大多数车辆、线路的维护。

6，ARTC全称Australian Rail Track Corporation ，是澳大利亚联邦政府的下属公司（类似国有公司？），而Sydney Trains是新州政府的下属公司。也就是说国有公司和州有公司是分开的，类似情况还有NSW Police和Federal Police。

7，City-Parramatta的铁路开通于清咸丰五年，也就是1855年

8，Sydney Trains目前拥有的列车限界是不一样的，因此各个线路的列车不能随意更换。V set和H set属于小限界车辆，其他车辆属于大限界。大限界车辆基本上出不来悉尼市区，因为BMT和CCN的隧道都是小限界。这就是全段时间澳洲好多人嘲笑的NIF过不了隧道的新闻。

9，Sydney Trains最新的A set和B set是中车长春造的车壳。

10，注意观察的车迷可能知道BMT的终点是Lithgow，但是其实接触网还往西多修了一站，修到了Bowenfels。不过这个站已经不再办客了。

11，最后说一个真的是只有悉尼铁路相关从业人员才知道的事实：

Sydney Trains总部搬家了……之前Sydney Trains各个部门散落在各处，Burwood一块Flemington一块等等，现在集合到了Clyde hub，一个新建的大楼里面。

1、目前地铁系统使用的大部分车辆也是电力动车组（低速），因此在地铁内部地铁列车的学名是“电动客车”，日本人索性更加直接，管城市轨道交通车辆叫“电车”（是不是感觉很土），而中国铁路司机驾驶电力机车牵引客车时，根据技规呼唤应答中要说“电力客车快/特/直XXX次XXX站X道通过”。

2、很多人觉得同一个线位修两条平行铁路，特别是近似等级的铁路是重复浪费之举，比如京沪线/京津城际/京沪高铁、京沪线/沪宁城际/京沪高铁，包括一些车站咽喉常常采用方向别疏解的四线并行设置方式，比如上海站的京沪线和沪宁城际高铁。

而事实是一条铁路因发车间隔的限制容量是有限的，比如5分钟间隔的线路单向1小时只能发12列车，像京津、沪宁这样经济水平较高、人口密集且流动剧烈的地区一条线路常常是满足不了运力要求。

而看似平行的铁路，他们的功能定位也是千差万别，京津城际高铁是服务城际通勤人流的，所以在天津端接入更接近市区的天津站，京沪高铁是长途高速客运通道，因此更追求达速，正线只是在天津西侧市郊通过设了一个小站――天津南站（另有联络线进天津西站）。

至于铁路车站咽喉为什么常常避免共线，而要修三四线甚至五六线，从运力的角度就很容易得出结论，因为一旦共线了就意味着1+1=1，独立铁路平均各自只剩下一半的运力，也就是说，如果沪宁城际/京沪线在上海站西侧共线，就意味着非共线段最大平均间隔就会拉到10分钟，可操作空间就会受限，这对于繁忙的京沪老线和沪宁城际都是不允许的，而四线布置的方式意味着在出站进路不交叉的情况下，上海站可以向京沪线和沪宁城际同时各始发一列车，运力就会大大增加，调图和调度也有更多余地，所以在2010年的枢纽接驳工程中，沪宁城际引入选择了沪宁城际使用原沪昆线空间，沪昆线与京沪线共轨的方案，因为当时上海南站已经建成，上海站的沪昆线始发任务基本只剩下5~6班，与京沪线共轨并无大碍。

3、跨线直通看似对于乘客来说很便捷，实际却常常会加大铁路的调度负担，因为线路所必须兼顾两条铁路的情况放行或扣车，由于线路常常繁忙车流密度大，很多列车在跨线之前常常要在线路所等待很长时间才能进入正线，而且一旦晚点就会产生连锁反应扩散到支线上去，容易波及到更多列车。

比如一些上海站始发的京沪高铁列车，比如G7292需要借道沪宁城际通过黄渡线路所才能进入京沪高铁正线，而由于上海站始发的沪宁城际班次很密集，上海虹桥站始发的京沪高铁班次也很密集，这些车一旦晚点，命运常常是被扣在上海西站和南翔北站待避沪宁城际本线车，即使顺利通过，也可能因为京沪高铁有本线车通过黄渡线路所而不得不在黄渡联络线上待避再伺机通过，而这些晚点的车跨进了线路却又成了新的负担。

而为了减少调度负担，调图时尽管会发生部分路段提速标尺变动的情况，对于跨线车的时刻基本不作变动，比如宁蓉线宁汉段复速250km/h以后，很多跨京沪、京广高铁的列车总体运行时间却仍然没变，而代之以在宁蓉线沿线车站延长停靠时间耗点，比如G1747次和G576/7次。G576/7由于京广高铁车流密度大需要图定在武汉枢纽的线路所待避京广高铁正线列车通过才能转入京广高铁正线路段。

而动车扒门时间发生的合肥站情况更加复杂，当时的G1747次列车是从合蚌高速线而来，停靠合肥站是为了换向驶上合武绕行线从而转入宁蓉线，当时的合肥站看似是一个老火车站，实际在客运专线网络上的位置非常重要，合蚌高速线与宁蓉线上下行直通必须依赖该站，停靠该站的列车全部都是转线车。同时，该站还是淮南线与合九线的枢纽车站，站场与客运专线共用，其压力可见一斑。当时车站调度急着要求G1747缩短停车时间提前关门，就是希望G1747尽快通过长安集进入宁蓉线下行，以避免被扣车待避从合肥南站开来的宁蓉线正线列车，同时把站台腾出来给合蚌、合九和淮南线的列车停靠，但是在寸秒必争的情况下，女教师因对铁路调度不了解，认为提前发车是“违约”行为，一意孤行阻挠列车发车，给全列车的旅客和整个调度系统都带来很大损失。

4、而跨线直通有时常常会坑了旅客，因为跨线车常常是服务沿线客流的，其本质是超长里程的站站乐大公交，让沿线旅客选择合适的交路购票乘车。比如G1974次可以拆成以下部分看：

（1）上海虹桥至南京南，这段可以看做早班的城际列车，服务沿线通勤旅客。

（2）南京南至徐州东，这段是为京沪高铁徐宁段的白天旅客服务的。

（3）徐州东至西安北，这段是为徐兰高速线沿线的徐州、郑州、西安之间旅客服务的。

（4）西安北至成都东，这段是为上午在西安办事或旅游下午回成都的旅客服务的。

（5）成都东至重庆西，这段是作为成渝之间晚班通勤的旅客服务的。

当然也不拘泥于此，比如乘客选择合适的交路“上海虹桥――蚌埠南”“南京南――郑州东”“郑州东――成都东”，都是可以的，但这种车坐全程显然是不合适的。也是基于这种考虑，各地铁路局习惯用体验比较差的车去跑这样的长交路站站乐，精贵体验好的列车跑管内短途和王牌长途标杆（G89次、G87），因为这样既减小中途机破的损失，而且也很少有人坐全程，比如成局用CRH3C跑“上海虹桥――南充北”交路的G1337次列车，动局喜欢用大地铁跑杭深线长交路D字头列车。

5、因为调度的不确定性，列车的到点和开点并不是完全按照时刻表执行的，有些繁忙的路段晚点的风险大，在允许的情况下常常是能早开就尽量早来，基本上发现站台没人联控就“动/高XXX次列车请关闭车门”了然后信号开放就开车了，而且各车站都是提前三分钟停检，所以去坐火车尽量留足时间，（包括中转换乘）避免赶点，因为调度的不确定性是很大的。

中国的地铁应该都是公益性质或者半公益性质的，这就意味着这些地铁都是赔钱的。放眼全球，能够挣钱的地铁可能也就只有港铁了。而港铁能够赚钱也不是因为它的车票有多贵，而是它的相关产业开发得好，尤其是地产。所以，如果中国铁路总公司也真的完全放开手脚，把自己手机的地都用来商业开发，恐怕恒大、万达、碧桂园等都不是对手。所以，还是房地产兴邦？

2018/10/1更新：

有很多朋友在评论里问我为什么把通勤铁路拿来和地铁相比，说我双标之类的。我先道个歉，可能是我表述的时候不够清晰，因为我也认为就地铁里程数来说，中国城市是非常强的。北京和上海在地铁里程上来说也名列前茅。虽然我不会将其列在第一第二，但是前五是肯定有的。

我吐槽的点是，中国的很多线路在统计时算入地铁，但是如果放到国外，就会由于各种各样的原因，不会算进统计里。例如北京地铁燕房线，在统计时算进地铁线路里，但是东京类似的百合鸥线却并不计入。类似的还有重庆2号线和3号线在国内媒体的表中算入了地铁，但东京单轨却并不计入。

我其实也不能确定这是他们揣着明白装糊涂还是单纯的不想去找数据，但是我觉得这种统计上的双标应该尽可能地去避免。我觉得可能是由于国内城市的地铁网络都是由一个公司来运营的，所以很多人潜意识里就觉得不是地铁公司经营的线路就不能算地铁。这其实跟通勤铁路这方面的情况很类似，由于铁总（现在）不开通勤车，导致国内很多人都觉得铁路就是纯长途用的，铁路线网不应该算进城市轨道交通网络里。

用北京为例子来说明的话，房山线、亦庄线和昌平线等现在都算在地铁网络里，但是如果同样的情况放到东京，可能就是房山电铁、亦庄铁道和昌平急行之类的，而这些在国内的统计中都会被排除在外。更不用说日本的私铁线路不仅仅是在城区外围，而是一路开进城区内部，要类比的话大概就像八通线一路开到国贸的感觉。

总而言之，我这篇文章的用意不是吐槽国内地铁发展多么辣鸡，而是为了指出统计上的问题。但同时我也不支持把中国城市轨交线网里的部分路段在统计中去掉。相反，我认为在评比时应该加上国外的某些线路。例如在计算伦敦长度的时候加上码头区轻铁，在计算东京长度的时候加上临海线，在计算纽约长度的时候加上PATH。通勤铁路则应该和地铁分开比较。我这篇文章里提到了大量通勤铁路主要是因为中国并没有成型的通勤铁路网，因此在介绍的时候提一下来强调发展通勤铁路的重要性。

谢谢各位的赞和评论。

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2018/9/1更新：

悲报：伦敦的Crossrail开通鸽了。原定今年12月开通的Crossrail延后至2019年秋开通，而完整的东西联通线路（从西部的希思罗机场和Reading到东部的Shenfield和Abbey Wood）将在隧道开通后尽快开通。

Crossrail公司在声明中指出，由于承包商花费比预计中更多的时间进行前期准备和软件模拟，实际测试的时间不能保证线路按期开通，因此延后了交付。

2018/8/15更新：

发现这篇文章成了我知乎回答里赞最多的一篇。那么这次就更新一些其他的城市的内容，在文末补上。同时进行了一些段落上的订正。

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中国的城市轨道交通想要赶上外国的某些城市，还有很长的路要走。国内的某些媒体在报道这方面的新闻的时候，把北京和上海在地铁里程数上分列世界第二和第一，但是这相当于把我们的一整个线网拿来和人家的一部分相比。比较公认的世界轨道交通三极分别是伦敦、巴黎和东京，下面一个一个来讲。除了这三个城市外，德国柏林、鲁尔区和法兰克福，西班牙的马德里和巴塞罗那，瑞士，俄罗斯的莫斯科，美国的纽约，日本的京阪神和名古屋以及韩国的首尔都是轨道交通比较发达的城市。如果有时间的话我会再更新讲这其中的部分城市。

伦敦是世界上第一个建设地铁的城市，伦敦地铁在世界上也很出名，且里程仅次于上海和北京。但伦敦除了402公里长的地铁之外，还有这些城市轨道交通：DLR码头区轻铁，长38公里；Overground地上铁，长167公里；港铁运营的TfL铁路，长59公里；Tramlink有轨电车，长28公里。这些是单纯的城市轨道，加在一起长654公里，和上海地铁相当。

但是除了这些之外，伦敦还有一个极其庞大的通勤铁路网络。这些铁路大部分由英国铁路私有化后成立的公司经营，分管伦敦往各个方向的通勤。其中最短的东向的c2c铁路长128公里，还有西北方向长336公里的Chiltern铁路，长779公里的Thameslink铁路（包括Great Northern铁路和Southern铁路），长2129公里的Great Western铁路，以及长度找不到但应该超过1000公里的Great Anglia铁路。今年十二月到明年十二月间逐步开通的Crossrail铁路将连接Great Western、TfL和Great Anglia这三个系统。要注意的是这些铁路里包含了很多城际线路（尤其是Great Western和Great Anglia的线路），因此实际的城轨路网会比以上的数字小很多，但是也是一个十分恐怖的数字了。

除了里程外，伦敦的轨道交通规划也很有意思，通过设立大量的城区枢纽站避免了类似东京新宿和巴黎夏特雷这种巨无霸车站的出现。当然也有人觉得这种规划在维护上花费的钱更多，线路间也很难沟通。因此伦敦先后修建了南北方向的Thameslink和东西方向的Crossrail来解决线路间的沟通问题。

相较于伦敦，巴黎的情况则较为简单。由于法国国家铁路没有私有化，全法国的铁路都是国营的，这其中当然也包括巴黎地铁和通勤铁路。巴黎地铁长214公里，有轨电车长105公里，通勤铁路RER长587公里，法兰西岛大区通勤铁路Transilien长1288公里。其中RER是一个比较特殊的系统，在市中心的路段很长且运行模式类似地铁，但又连接到很远的郊区，有些类似国内的大站快车地铁（如将开通的广州18号线）。而Transilien是一个更大的系统，内部的分支极其地多，运行网络很复杂。

而东京则是情况最复杂的一个。日本作为一个发达国家，各大城市的通勤、通学和日常出行却仍然依靠以铁路为主的公共交通。在日本的小城市没有车寸步难行，但在首都圈、京阪神和名古屋圈可以通过铁路去到大部分目的地。其中东京就铁路运载人数来说是世界上压倒性的第一位。在东京都市圈除了三家地铁公司（一家民营METORO、一家国有都营地铁、还有横滨地铁、其中东京METORO较大），还有几家大手私铁（大手指大企业）。其中包括八王子、多摩方向的西武、京王和小田急，横滨、相模原方向的东急、京急和相铁，千叶、成田、琦玉方向的东武和京成。这些公司中除了东武有463公里长之外，其他的大多数长度在100公里左右。加上总长度350公里左右的METORO、都营和横滨地铁三家地铁公司，以及东叶高速线、琦玉高速线等较短的主要开行地铁直通列车的线路，再加上东京单轨、多摩单轨、湘南单轨、都电荒川线等中低运量的线路，在未计入JR的情况下就已经超过1000公里。

但是除了地铁和大手私铁之外，JR东日本在首都圈开行的通勤列车才是东京轨道交通最强大的地方。伦敦和巴黎很多线路一小时只开一班或两班车，繁忙线路一小时四班，早晚高峰额外加，且多使用三节到五节的编组。东京的通勤铁路相比之下要繁忙许多，以拥挤率最高的东海道本线来说，工作日白天一个小时最少10班车，而车次最繁忙的中央线快速在早高峰时一小时29班车。同时因为使用运载能力超出欧洲通勤铁路数倍的长编组地铁式车厢（通常为10节或12节，经大佬提醒，常磐线快速使用15节编组车辆，湘南新宿Liner有16节车）。各大私铁的车辆编组一般没有这么长（大部分在4～10节之间），但班次也十分密集。在近郊和大型卫星城的一些路段会出现复复线，即四条轨道的线路，同向的两条轨道分别开行快车和慢车。有些路段还会加上两条货运轨道，但日本铁路主要作客运用途，货运路段不多。

除了各个公司独自的强大实力之外，东京的地铁、私铁和JR之间是能做到相互连通运行的。以我在东京期间常坐的半藏门线为例：区间上最长的车次是从东急田园都市线终点站中央林间始发，经过地铁半藏门线的涉谷和押上，最后到达东武伊势崎线的久喜，准急车次全程运行2小时42分钟，全长大概94公里。在半藏门线上同时有以上三个公司的车辆在跑，但地下铁的车辆不开到私铁的线路上。这其实是在私铁公司众多的特殊情况下的无奈之举，因为在如巴黎和国内城市一样全国营的环境中，完全可以把这些统一成一条线路，并分段开行区间车。

除了运载能力强大外，东京的铁路建设还和卫星城的建设相结合。从上世纪初开始发展的多摩新城最开始是一大片荒地，到现在已经是一个60万人口的城镇，JR、京王、小田急和京急都有服务多摩的线路，新城本身也有沟通各条线路的单轨。而在上世纪60到80年代间的新城建设热潮中，铁路扮演了不可忽视的作用。东京的人口增长完全是沿着铁路进行的，因此会出现郊外的人口集中在铁路沿线，而铁路之间的地方则无人开发的“手指状”发展。

说了这么多东京的优点，再来说一下它的几个缺点。东京的私营铁路过多，班次过于复杂，同时各社的轨距不统一。先说后者，日本的通用轨距是1067mm的窄轨，但东京METORO却有两条早期线路使用1435mm的标准轨。京王电铁使用1372mm的神奇轨距，因此都营新宿线为了满足和京王线的直通而使用了1372mm的轨距。轨距问题导致了一些线路（如使用1435mm轨距的横滨地铁）无法开行直通运营的车次。而私铁公司过多导致的问题更加严重——给游客和其他不习惯复杂线网的乘客带来很不好的体验。不懂日语的游客在东京坐错车是常事，一些巨无霸车站（如新宿）因为内部构造过于复杂，也会给游客带来很不好的体验。各私铁公司通常会在JR站外独立设站，需要乘客出闸换乘。东京地铁里过于频繁的三/四线换乘站给游客带来乘车上的不便（不知道该换哪条线、坐错车等），而且有的换乘通道（如银座站）有小半站距离。东京的线网有很多缺点，但就目前来看，这些问题并不突出，不能撼动东京在铁路通勤方面的霸主地位。

相比之下，北京和上海的轨道交通则略显单薄。很多人都说北京和上海的地铁已经很密集了，但实际上还远远不够。北京去掉延庆、怀柔、密云和平谷四个和主城区交通不便的地区之后，面积和东京大都市雇佣圈相当，但即使加上S2和S3两条利用率很低的线路，里程也才七八百公里。而上海去掉崇明后面积只有东京雇佣圈的一半，地铁加上金山铁路，最多再加上沪宁到苏州的路段，长度也在七八百公里左右。

当然国内的城市轨道交通有很多可取之处。相比起地铁建设方面的前辈（如伦敦和巴黎）来说，国内的地铁通常站台更宽敞明亮、车次更频繁且编组更大、使用率更高、并且基本都装了屏蔽门。但除了里程这个硬件问题和无法结合国铁搞通勤这个软件问题，国内的轨道交通在无障碍设施（和其他所有国内的公共场合一样）、安检问题、规划（甲方爸爸说怎么修就怎么修）和快车上仍然需要进步。

国内的轨道交通热已经在渐渐熄火了，就像70年代东京和大阪的地铁热一样，在线网逐渐成熟之后建设速度都会慢下来。但在这之后我们还有很多其他的事情需要解决，比如对现有线路的改进和延长，用其他交通方式弥补地铁的不足（有轨电车、BRT等等），如何将新城的建设和轨交开发充分结合。当下的中国城市还处在高速发展期，很多线路都刚刚开工或还没完成。可能到了大部分大中城市发展出完善的适合自身水平的轨交（我保守估计2035年）之后，我们才能真正自豪地声称我们是世界第一吧。

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这次更新讲一下纽约。和其他国家的情况一样，作为美国第一大城市，纽约是全美国公共交通通勤占比最高的，达到了54%，超过第二名华盛顿特区十几个百分点。尤其是其中心区曼哈顿，绝大多数的出行都由公共交通满足。相应的，纽约也有整个美洲最发达的轨道交通系统。除开车站数量排名世界第一的纽约地铁MTA，在纽约都会区还有如下的线路：斯塔滕岛铁路、纽新铁路（PATH）、哈德逊-博根轻轨、MTA长岛铁路、MTA大都会北方铁路和新泽西通勤铁路。

其中前三者长度都在20公里左右，斯塔滕岛铁路服务纽约五区中孤悬海外（笑）的斯塔滕岛，PATH铁路则将新泽西州的纽瓦克和霍博肯与纽约世贸中心和第六大道连接，而哈德逊-博根轻轨主要服务哈德逊河西岸，是上述线路中唯一不进入纽约市的线路。MTA的长岛铁路和大都会北方铁路在名字里就把自己服务的对象说的很明白，长岛铁路主要服务纽约东部的长岛，而北方铁路主要在纽约北部的哈德逊河谷以及康涅狄格州运营，还拥有哈德逊河西岸的两条线路。新泽西通勤铁路分为两部分，一部分线路通向纽瓦克和纽约宾州车站，另外一部分通向霍博肯枢纽。此外还有一条服务费城的大西洋城线。以上就是纽约的所有通勤线路，总长度大概在1800公里左右，其中地铁线路有394公里。

除了线路长度外，纽约的铁路还有以下特点：曼哈顿和布鲁克林中心区站点非常密集，曼哈顿尤甚；提供24小时服务，在午夜也有部分线路运行；铁路和轮渡相结合，如新泽西的霍博肯枢纽和证券所区（Exchange Place）车站都有轮渡去往对岸。

虽然纽约的铁路网络很长且十分密集，很多突出的缺点导致其不能成为一流的系统。首先是广为诟病的安全问题。在1990年到2003年间，共有343人在纽约地铁里跳下月台自杀。由于纽约地铁没有站台屏蔽门，且高峰期人流量巨大，有的人会被挤下站台。犯罪（抢劫、偷窃等）在纽约地铁里也是一个很大的问题。随着90年代纽约严打黑帮和混混，纽约地铁的犯罪问题才逐渐好转。到了2016年，纽约地铁出台一项新政策，禁止有犯罪前科的人员在一定时间内进入车站。此外搭乘过纽约地铁的人都会对站台的昏暗和脏乱印象深刻，除了一些新近翻修过的车站，大部分的车站光照条件都很差，这也成了滋生犯罪的土壤。

除了环境和安全方面的问题，纽约的铁路很多路段老化严重。美国的铁路有一个知名特点——电气化路段极其的少。就连纽约周边的线路，都有很多是未电气化的。很多线路看着有一百多公里长，实际上来往纽约市中心的线路很可能只能开到半路，因为剩下的非电气化路段只有老式的柴油机车能够运行。很多偏远的线路一天只有七八千的客流量，运营严重入不敷出。实际上，MTA最赚钱的是其管理的纽约各大桥梁和隧道。纽约的大桥和隧道基本都要收取高昂的过路费（有的甚至高达20刀一次），而这些收入大部分都进了MTA的腰包。正是靠着这个收入，MTA才能维持地铁的运营。

谢邀！

这是动车组列车在任何线路坡道下的紧急制动距离限值，正常的制动调速比这个距离要远很多。

在韶山4型机车里，火车司机是可以用电饭锅或者电磁炉吃涮锅的，这几年按监控了，不好太放肆，以前都是带着小音箱，一路吃着火锅唱着歌。（北方某货运专线）

2019-9-15更新

欢迎阅读我写的文章，关于日本铁路道口的，也都算是冷知识吧。

https:// zhuanlan.zhihu.com/p/82 383628

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2019-6-30补充

关于北京地铁最早的一号线是北京站-长椿街-南礼士路-苹果园的事，今天乘坐一号线从南礼士路迁往复兴门，途中还是会经过一个道岔，并看到一个往南开的隧道口，这个就是曾经的老一号线正线，通往二号线。以前还有传言说这个连接线里还藏有一个“复兴门南”站，但是1）官方没有证实；2）在一个弯曲的连接线里塞一个车站的可能性不大。

北京地铁在历史上曾经更换过一次站内引导牌，今天十三号线的部分车站仍能看到早起的引导牌：

1）十三号线西直门站北侧的洗手间的标识为“厕所”，而现在普遍使用“洗手间”；

2）五道口站南侧洗手间的标识虽然为“洗手间”，但是仍然能看到下面叠着的“厕所”老标识；

3）还是五道口站，南侧站厅里的方向标也是“新叠老”的方式，透过现在的新标识可以隐约看到下面的老标识。

还是十三号线，下面有提到十三号线当时有日本的技术参与建设，比如使用了“日本信号”生产的闸机（现已更换），还有就是使用了车站编号，比如西直门站为“1301”。

北京地铁现在由三家公司运营，其中的京港地铁是和港铁合资的，报站和站内提示标也有港铁的风格，关于京港地铁，京港地铁的英文报站是一个外国人，负责港铁保站很多年了，这位外国女士在念中文地名时常常发不对音，例如：海淀黄庄——海淀黄撞、魏公村——魏公春、西单——西蛋。

说到报站，北京地铁八通线的英文报站在念站名时的音调是逐渐降低的。

北京地铁的洗脑扶梯提示音分这么几种：

1）“请您抓好扶手，不要倚靠电梯，注意脚下安全，文明乘坐电梯。Please stand firm and hold the handrail.” 使用最为广泛，念报站音的包括十三号线的“尖声尖气”式、十五号线的“正常女声”式、部分新线路+四号线的“带背景音乐”式、十六号线的“人工合成”式。

2）“请您抓好扶手，注意脚下安全。Please stand firm and hold the handrail.”用于七号线。

3）“请站稳扶好。Please stand firm and hold the handrail.”京港地铁四号线（现在已停用）。

全国各地的地铁里都有一个“乘车”标志，用于引导乘客进入站台，大概是这个样子：

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| ⬇️乘车 |

| To Subway |

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这个英文翻译可分三种：“To Subway”（北京）、“To Train”（郑州）和“BOARD”（兰州）。

———⬇️原回答———

是不是轻轨和在不在地面上跑无关；

是不是地铁和在不在地下跑无关；

是不是动车（组）和长不长子弹头无关；

是不是高铁和跑不跑在专门的“桥”上无关；

现在的绿皮车曾包括原来的“红皮”、“蓝皮”、“白皮”车，刷绿后判断车型的方式，除了看车厢下方写的型号，还可以看车厢中部黄色粗线两端绿色短线的个数；

绿皮车不都是慢车，直达特快现在也是绿皮；

日本的“电车”不一定都是地铁；

北京地铁一号线早期包括了今天二号线最南端的长椿街至北京站部分，全程为苹果园-南礼士路-长椿街-北京站，二号线为复兴门-东直门-建国门，呈马蹄形，直到后来修建了复兴门折返线，二号线才成环，在复兴门和一号线换乘。今天的复兴门站换乘通道内可以看到当时折返线工程的铭牌；

北京地铁早期跨过一大堆编号去使用“十三号线”的原因是，当时已经规划好了十二条线路，第十三条线属于当时新加的；

北京地铁十三号线最开始参照了一定的日本标准，每个车站都有自己的编号，而且进站检票闸机上有“日本信号”名牌，现在已经全部换新；

最早的北京地铁属于人防工程，有战备目的，所以在正常的行车线路之外会有些其他未开放的部分，例如苹果园站北部的福寿岭（曾在江南著《龙族II》中出场）、高井、黑石头站，在现在从苹果园站向北，半路上会有一个已经废弃的铁路道口，那是一号线的外延部分；

此前有一个从宣武门附近一路曲折延伸到西山的秘密地铁线路的传言，但是没有任何证实；

磁悬浮不都是像上海那样开得嗖嗖快的，北京地铁S1线属于低速磁悬浮，开得贼慢；

西安地铁、厦门地铁一号线、北京地铁燕房线的广播提示音是一样的；

北京地铁燕房线的报站和京港地铁/港铁的报站极为类似；

北京地铁的报站有时候很长，有时候甚至没报站结束就到了下一站，例如六号线车公庄西站到车公庄站，内容包括中英文各一遍的问候语+下一站+换乘信息，还包括中文的美德提示；

有些可能属于冷知识，不是地铁/火车迷的人可能也知道。

修改下，想到哪写哪。

技术篇

最早的电力机车是某个工程师用蓄电池攒的。

最早的商用电力机车是西门子造的。

十九世纪末美国西屋公司通过推广列车空气制动技术挖到第一桶金。

最早达到200+kph的电力机车也是西门子制造的，然而那玩意似乎可以算电车，因为能带客。

最早的柴油电力机车（柴油电力指柴油发动机带电动机发电，再由电机驱动车轮，下同）是苏联人在1924年制造的，比美国最早的汽油电力机车早了一年。

至少在北美，最早带电阻制动的机车是通用电气为联合太平洋制造的蒸汽轮电力机车。

第一款算是大卖的柴油电力机车是美国的FT货机，其后续型号F3跟F7货机继续横扫美国机车市场。

苏联人的SA3自动钩原型是一款德国的窄轨车钩。

苏联人的内燃电力机车技术从美国那边搞到不少，然而抄的全是美国佬用得不多的东西。

我国的内燃电力机车技术并未完全按照苏联给予的技术援助继续探索，并且发动机图纸还是海军部门搞到的美国原型发动机图纸。跟苏联人一样，我国大连厂把美国佬的10缸双轴对冲柴油发动机挖掘到3000马力，然而大连厂同期的V16柴油发动机已接近成熟，最终是V16发动机胜出。

我国的电力机车初始发展时给苏联原型车挑了不少毛病，主干技术路线为自研。

截止目前，CRH1/2/3/5各系动车组依然不能跨系列重联运营。西南几条铁路，如川黔跟成昆，基本每年雨季都会因山体滑坡断路至少一次。

国家篇

英国铁路的车辆限界近似于我国地铁B型限界。二战后因为公路运输的崛起英国佬大约拆了三分之一的铁路。

美国内战时期差点将轨距改为五英尺。美国的联合太平洋铁路公司总运营里程在二十世纪的很长时间内比我国铁路总运营里程还要长。美国国铁是当年众多私营公司甩锅客运业务的产物。

苏联人在解体前拥有约5万公里的电气化铁路，占全部铁路的约三分之一。但是标准并不统一，DC3000V跟AC25kV50Hz约四六开。至少在20年代末，苏联人就在国内引入3.48米宽的电车跑市郊卫星城通勤。

髪国接触网是双制式的，至少在首都圈附近有DC1500V跟25kV50Hz两种。TGV的原型车是一款燃气轮电力动车组，因为油价飙升夭折。

我国路网依旧很稀疏，哪怕是黑河腾冲线以东，画个50x50公里的方框扔到地图上，方框内有铁路（含地铁）的概率依然很小。

五常当中，英髪中复线左行，美俄复线右行。五常之外，日本复线左行，德国复线右行，而奥地利复线左行。

印度铁路网拥有多达762 1067 1435 1676四种轨距，而统一轨距工作迟迟未能进行。

日本新干线跟在来线两个系统完全不同，盖因轨距问题。日本开始修铁路前希望修准轨，然而因为银子的原因修了1067窄轨。

在国外，干线采用准轨，支线采用窄轨是常态。我国河南曾经拥有一个巨大的窄轨铁路网，然而因为公路运输的冲击基本全完蛋。

时代篇

我国在1940年代修铁路尽量避免挖隧道，1950年代至1980年代修铁路尽量避免挖长隧道且尽量沿着河谷修筑。1990年代之后尽量避免沿着河道修筑铁路，且擅长挖掘长隧道。

（待续，想到哪写哪）