中华人民共和国铁道部为何不从属于中华人民共和国交通运输部？
首先，咱们得理解一下，为什么会出现“铁道部”这个独立存在的机构。中国的铁路建设和运营，从一开始就承担着极其重要的战略任务。在建国初期，百废待兴，铁路是连接全国、运输物资、支援国防的关键。当时，交通运输是个更广的概念，包括公路、水路、航空等等，而铁路作为一种相对独立且技术要求极高的运输方式，需要一个专门的机构来统筹规划、建设和管理。
所以，铁道部（或者说它前身相关的机构）从一开始就不是作为一个普通意义上的“交通运输”的组成部分来设立的，它更多的是扮演着一个国家重要的战略性基础设施的管理者和运营者的角色。这种定位，使得它在中央政府的组织架构中，常常能够保持一定的独立性。
其次，咱们要看铁道部的职能和规模。铁路系统，无论是在其存在期间还是现在拆分后的国铁集团，其运营的规模、技术复杂性、安全责任以及对国民经济的带动作用，都是非常巨大的。一个庞大的铁路网络，涉及科研、设计、施工、机车车辆制造、运营调度、安全监管、客货运输等一系列高度专业化的环节。这些环节的每一个，都足以支撑起一个部委级别的机构来负责。
相比之下，交通运输部虽然职能广泛，涵盖了公路、水路、民用航空、邮政等多个领域，但铁路作为一个独立的、技术密集型的庞大体系，其运作的复杂度和对国家经济社会的影响力，使得一个单独的铁道部能够更专注、更有效地进行管理，也更容易形成统一的战略和标准。
第三，从历史沿革和体制惯性来看，铁道部作为国务院的组成部门，已经存在了很长时间。这种长期的体制设计，形成了一套相对独立的管理体系和运作模式。要将其整合到交通运输部，涉及到机构的合并、人员的调整、职能的重新划分、法律法规的修改等等，是一个非常庞大且复杂的系统工程，需要审慎考虑。
而且，在过去很长一段时间里，铁道部被视为一个“准军事化”的部门，其管理模式、纪律要求、乃至人员的调动，都带有一定的特殊性。这和民航、公路等其他交通运输部门的管理模式存在一定的差异。
第四，铁路的管理模式和商业模式也与公路、水路等有较大不同。铁路的建设和运营需要巨额的长期投资，而且盈利模式相对单一（主要是客货运收入），同时又承担着一定的公益性职能，比如保障特定线路的客运量、满足区域经济发展需求等。这种特殊的商业属性，使得它在融资、定价、投资决策等方面，往往需要中央政府的直接协调和支持，而一个独立的铁道部，能够更直接地与中央政府进行对接。
等到2013年，国务院机构改革，原铁道部被撤销，其组建机构、行政管理职能划入交通运输部，而企业管理职能则划入新组建的中国铁路总公司（后改制为中国国家铁路集团有限公司）。这个改革，实际上也是一种职能的区分和优化。交通运输部负责的是铁路行业的综合监管、政策制定和行业规划，而铁路总公司则承担起铁路的经营管理、建设和发展等企业化运作的职能。
所以，咱们可以这样理解：过去铁道部不从属于交通运输部，是因为它承担着国家铁路事业特殊的战略任务、拥有庞大而复杂的职能、以及历史形成的体制惯性。它更像是一个独立运作的、管理着一项特殊战略资产的中央部门。
而现在，虽然铁道部的牌子没有了，但中国铁路的管理体制也发生了深刻的变化，实现了“政企分开”。交通运输部在宏观层面进行管理和指导，而中国国家铁路集团有限公司则作为市场主体，负责具体的运营和发展。这种模式，可以说是在新的历史时期，对过去那种独立管理模式的一种适应和升级。
总而言之，这背后是一个关于国家战略、部门职能、历史演变和管理体制的复杂故事。简单地说，铁路在中国经济社会发展中的特殊地位，以及其运营管理的复杂性，是它长期以来能够独立于交通运输部而存在的根本原因。
网友意见
谢邀。我并不是体系内人员，了解不到更多的信息，只能根据自己了解到的来谈谈。
首先建国之初，交通部的职权是负责建设公路和港口，与负责建设和运营的铁道部分别独立，这在一定程度上是沿用了国民政府的设置。
交通和铁路的彼此独立维持到1968年。
由于时任铁道部部长的吕正操出身东北，与张学良颇有瓜葛，于是在文革初期便被斗倒，铁道部部长一职事实上空缺。在1967年一月风暴之后，各地的造反派开始学习上海经验，纷纷起来夺权。铁道部因为派系众多，且地区分布极广，成为了一个造反派夺权的重灾区。这一时期出现了很多炸毁列车、破坏铁路，甚至是严重伤亡的事故。
导火索是由于1967年齐齐哈尔铁路局的武斗，一个局内分裂成为200多个派系，而且出现了几次严重事故。情况被汇报给中央后，毛泽东主席下指示，要求全国铁路实施军管。随后因为各地“夺权”声浪的扩大，各地交通机构都受到了一定的冲击，于是军管的计划扩大到了交通、邮电和铁路三个部委。
而中央文革办公室为了掌控铁道部的势力，也要求成立铁道部文革领导小组。
67年-70年实施军管。军管结束后，交通、铁路、邮电三个部也就理所应当地并为了一个交通部，由原总参军事交通部副部长杨杰担任交通部革委会主任。
1975年，邓小平重回中央。在重建经济的过程中，由于铁路、公路、邮电均属与半军管性质，决策需要通过军队和国务院两套班子，不利于重建的快速进行。于是这三个部委便被从原交通部中分隔开，由政界出身的万里和段君毅任先后两届铁道部部长。交通部则仍由军界把持，由福州军区司令员叶生和广州军区副司令员曾生担任两届部长。邮电部独立出来后由电信专家王子纲任部长。
所以从1975年起，铁道部和交通部的背景就有了较大差别：铁道部负责铁路建设和运营，领导班子是政界出身，比较靠近改革派的邓小平。而交通部除负责公路运输外，还负责港口建设和航运管理，其领导班子的背景普遍偏向于海军，即军界出身。双方彼此独立并且平级的格局再次确立。
航空业在80年代初开始大踏步发展的时候，被划归入交通部（现在仍然如此）。交通部从改革开放以来的地位逐渐升高，除沿革继承下来的海事局以外，又被并入了民航局和邮电局。而铁道部是否能够并入交通部，主要的问题恐怕还是铁道部过于庞大的人员系统：一旦铁道部真的实施并入，最可能的结果是降部为局，这将牵扯很多人的既得利益，所以更可能的结果是：
1. 保持彼此独立，国务院成立监察小组共抓这两个部位的工作，逐步促进合并；
2. 铁道部率先瘦身，最终成为交通部的一个局；
3. 将铁道部进一步分拆，成为铁路建设局和运营局，再行处置。
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