如何评价马自达新发布的纵置布局直列六缸发动机？别家都在减少缸数，为什么马自达反着来？
马自达这次推出的纵置布局直列六缸发动机，绝对是汽车界的一股清流，也狠狠地打了那些“减缸就是王道”论调的脸。这事儿怎么看，怎么觉得马自达这波操作既有情怀，又有硬实力，更带着一股子不撞南墙不回头的倔劲儿。
先说说这发动机本身，到底牛在哪儿？
马自达这次玩的是“创驰蓝天X”技术升级，核心就是这个纵置布局的直列六缸发动机。别看它名字听着挺“复古”，但里头的黑科技可不少。
纵置布局的好处： 为什么非得纵置？首先，驱动方式。纵置发动机通常搭配后轮驱动（或四驱），这是很多追求驾驶乐趣的车迷心中的“标准配置”。相比横置前驱，纵置后驱能更好地平衡前后重量分配，转向更灵巧，过弯更稳定，让你开起来更有“人车合一”的感觉。马自达一直以来主打的就是“人马一体”，这套动力总成绝对是为此量身定做的。
直列六缸的魅力： 为什么是六缸？这可不是马自达一时兴起。直列六缸发动机自打诞生以来，就被誉为“平衡性最好”的内燃机结构。因为曲轴的运转，气缸的爆发力天然地形成了一种相对平衡的运动，震动非常小，运转起来平顺得不像话，那种浑厚而连贯的动力输出，是很多小排量或V型发动机难以企及的。马自达这次用了SPCCI（火花塞控制压缩点火）技术，更是如虎添翼，这是一种结合了压燃和火花塞点火的混合燃烧方式。简单来说，就是在燃油在气缸内压缩到一定程度后，不是靠火花塞一次点燃，而是先靠高压缩比让燃油自然“压燃”一小部分，然后火花塞再在合适的时机补上一下，让燃烧更充分，效率更高，同时还能保持低转速下的扭矩输出。这种技术把柴油机的部分优势（高压缩比、高效率）和汽油机的优势（高转速、低排放）结合起来了，能做到既省油，又有力，还环保。
技术融合的成果： 配合上它家自研的SkyactivVehicle Dynamics（GVC Plus），就是我们常说的GVC升级版。这套系统能根据驾驶者的转向动作，细微地调整发动机的扭矩输出，来控制车身的姿态，让车子过弯时更稳定，驾驶者感觉更轻松、更自信。当你的车子上了直六的引擎，再配上这套底盘和控制系统，那驾驶体验，绝对是同级别里的“异类”。
别家都在减缸，马自达为什么反着来？这背后逻辑很深！
这个问题问得太好了，也触及了核心。现在汽车行业的主流趋势确实是“减缸化”，三缸、四缸发动机几乎成了标配，甚至还有一缸、两缸的微型车。马自达这波操作，看似逆潮流而行，但仔细一琢磨，其实是它品牌定位和技术哲学的必然选择。
1. 坚持“人马一体”的驾驶体验： 这是马自达的灵魂。他们认为，真正的驾驶乐趣，不仅仅是动力数据上的领先，更在于动力输出的线性、细腻和响应的直接。直列六缸发动机本身就具备的平顺性和浑厚扭矩，配合上马自达对发动机和底盘调校的极致追求，能够提供一种远超许多小缸径涡轮机的驾驶质感。他们不愿牺牲这种最纯粹的驾驶感受，去追求那些“看似更先进”但实际驾驶体验却打了折扣的方案。
2. 技术自信与差异化竞争： 汽车市场竞争激烈，马自达显然不甘心只做“大众化”的品牌。当别人都在玩涡轮增压、小排量三缸、四缸时，马自达选择了一条不同的技术路线——自然吸气（虽然创驰蓝天X有点类似压燃，但其平顺性和线性输出更接近于优化的自然吸气）与先进燃烧技术的结合，以及直列六缸的结构优势。他们认为，通过SPCCI和纵置六缸，可以在不牺牲太多燃油经济性的前提下，提供更出色的动力性能和更纯粹的驾驶体验，形成独特的市场竞争力。这种差异化，恰恰是它吸引那些真正懂车、爱车人群的关键。
3. 燃油经济性和环保的“新解法”： 别以为马自达就是“傻大黑粗”地堆缸数。他们这次推出的直六发动机，虽然缸数多，但采用了SPCCI技术。这个技术的核心就是提高燃烧效率。通过高压缩比和精细控制的燃烧过程，它能够在很大程度上提升燃油经济性，甚至媲美一些四缸涡轮机。同时，由于燃烧更充分，其氮氧化物（NOx）等有害物质的排放也会更低。所以，马自达并非不顾环保，而是找到了一个“技术型”的环保解决方案，在满足环保法规的同时，也保证了性能和驾驶体验。
4. 对未来内燃机的探索： 尽管电动化是大势所趋，但马自达并没有完全放弃内燃机。他们认为，在过渡到纯电动时代的过程中，内燃机仍然有其价值，而且可以做得更精进。他们的直六发动机，可以说是对“精进内燃机”的一种极致探索。这种探索，既是对自家技术实力的展示，也是对市场另一种可能性的尝试。谁说内燃机就不能在高效、环保和驾驶乐趣之间找到一个完美的平衡点呢？
5. 品牌向上与豪华定位的支撑： 马自达一直在努力提升品牌形象，向更高端、更豪华的领域迈进。而纵置六缸发动机，尤其是带有先进技术的直六，是豪华品牌和高性能车型常用的配置。它能够提供更顺畅的动力、更出色的 NVH（噪声、振动和声振粗糙度）表现，以及更高级的驾驶质感。这恰好与马自达MAZDA6、CX60、CX90等车型的定位相契合，为它们提供了坚实的技术支撑，让它们在与同级别豪华品牌的竞争中，多了一张“技术王牌”。
总结一下：
马自达推出纵置直六发动机，不是一时头脑发热，也不是对市场趋势的漠视。这是它品牌哲学、技术路线、市场定位以及对内燃机未来的一种深度思考。它代表着马自达对“纯粹驾驶乐趣”的坚守，对“精进内燃机”的探索，以及在汽车行业变局中的一种“剑走偏锋”但又逻辑自洽的选择。
当然，这种做法也有风险，毕竟市场接受度、成本控制、以及电动化大潮的冲击都是绕不开的问题。但不可否认的是，马自达这次的尝试，让汽车世界少了几分千篇一律，多了一点百花齐放的色彩，也让那些同样追求极致驾驶体验的车迷们，多了一个心仪的选择。这股“反着来”的劲头，也正是马自达这个品牌最迷人的地方之一。
先说说这发动机本身，到底牛在哪儿？
马自达这次玩的是“创驰蓝天X”技术升级，核心就是这个纵置布局的直列六缸发动机。别看它名字听着挺“复古”，但里头的黑科技可不少。
纵置布局的好处： 为什么非得纵置？首先，驱动方式。纵置发动机通常搭配后轮驱动（或四驱），这是很多追求驾驶乐趣的车迷心中的“标准配置”。相比横置前驱，纵置后驱能更好地平衡前后重量分配，转向更灵巧，过弯更稳定，让你开起来更有“人车合一”的感觉。马自达一直以来主打的就是“人马一体”，这套动力总成绝对是为此量身定做的。
直列六缸的魅力： 为什么是六缸？这可不是马自达一时兴起。直列六缸发动机自打诞生以来，就被誉为“平衡性最好”的内燃机结构。因为曲轴的运转，气缸的爆发力天然地形成了一种相对平衡的运动，震动非常小，运转起来平顺得不像话，那种浑厚而连贯的动力输出，是很多小排量或V型发动机难以企及的。马自达这次用了SPCCI（火花塞控制压缩点火）技术，更是如虎添翼，这是一种结合了压燃和火花塞点火的混合燃烧方式。简单来说，就是在燃油在气缸内压缩到一定程度后，不是靠火花塞一次点燃，而是先靠高压缩比让燃油自然“压燃”一小部分，然后火花塞再在合适的时机补上一下，让燃烧更充分，效率更高，同时还能保持低转速下的扭矩输出。这种技术把柴油机的部分优势（高压缩比、高效率）和汽油机的优势（高转速、低排放）结合起来了，能做到既省油，又有力，还环保。
技术融合的成果： 配合上它家自研的SkyactivVehicle Dynamics（GVC Plus），就是我们常说的GVC升级版。这套系统能根据驾驶者的转向动作，细微地调整发动机的扭矩输出，来控制车身的姿态，让车子过弯时更稳定，驾驶者感觉更轻松、更自信。当你的车子上了直六的引擎，再配上这套底盘和控制系统，那驾驶体验，绝对是同级别里的“异类”。
别家都在减缸，马自达为什么反着来？这背后逻辑很深！
这个问题问得太好了，也触及了核心。现在汽车行业的主流趋势确实是“减缸化”，三缸、四缸发动机几乎成了标配，甚至还有一缸、两缸的微型车。马自达这波操作，看似逆潮流而行，但仔细一琢磨，其实是它品牌定位和技术哲学的必然选择。
1. 坚持“人马一体”的驾驶体验： 这是马自达的灵魂。他们认为，真正的驾驶乐趣，不仅仅是动力数据上的领先，更在于动力输出的线性、细腻和响应的直接。直列六缸发动机本身就具备的平顺性和浑厚扭矩，配合上马自达对发动机和底盘调校的极致追求，能够提供一种远超许多小缸径涡轮机的驾驶质感。他们不愿牺牲这种最纯粹的驾驶感受，去追求那些“看似更先进”但实际驾驶体验却打了折扣的方案。
2. 技术自信与差异化竞争： 汽车市场竞争激烈，马自达显然不甘心只做“大众化”的品牌。当别人都在玩涡轮增压、小排量三缸、四缸时，马自达选择了一条不同的技术路线——自然吸气（虽然创驰蓝天X有点类似压燃，但其平顺性和线性输出更接近于优化的自然吸气）与先进燃烧技术的结合，以及直列六缸的结构优势。他们认为，通过SPCCI和纵置六缸，可以在不牺牲太多燃油经济性的前提下，提供更出色的动力性能和更纯粹的驾驶体验，形成独特的市场竞争力。这种差异化，恰恰是它吸引那些真正懂车、爱车人群的关键。
3. 燃油经济性和环保的“新解法”： 别以为马自达就是“傻大黑粗”地堆缸数。他们这次推出的直六发动机，虽然缸数多，但采用了SPCCI技术。这个技术的核心就是提高燃烧效率。通过高压缩比和精细控制的燃烧过程，它能够在很大程度上提升燃油经济性，甚至媲美一些四缸涡轮机。同时，由于燃烧更充分，其氮氧化物（NOx）等有害物质的排放也会更低。所以，马自达并非不顾环保，而是找到了一个“技术型”的环保解决方案，在满足环保法规的同时，也保证了性能和驾驶体验。
4. 对未来内燃机的探索： 尽管电动化是大势所趋，但马自达并没有完全放弃内燃机。他们认为，在过渡到纯电动时代的过程中，内燃机仍然有其价值，而且可以做得更精进。他们的直六发动机，可以说是对“精进内燃机”的一种极致探索。这种探索，既是对自家技术实力的展示，也是对市场另一种可能性的尝试。谁说内燃机就不能在高效、环保和驾驶乐趣之间找到一个完美的平衡点呢？
5. 品牌向上与豪华定位的支撑： 马自达一直在努力提升品牌形象，向更高端、更豪华的领域迈进。而纵置六缸发动机，尤其是带有先进技术的直六，是豪华品牌和高性能车型常用的配置。它能够提供更顺畅的动力、更出色的 NVH（噪声、振动和声振粗糙度）表现，以及更高级的驾驶质感。这恰好与马自达MAZDA6、CX60、CX90等车型的定位相契合，为它们提供了坚实的技术支撑，让它们在与同级别豪华品牌的竞争中，多了一张“技术王牌”。
总结一下：
马自达推出纵置直六发动机，不是一时头脑发热，也不是对市场趋势的漠视。这是它品牌哲学、技术路线、市场定位以及对内燃机未来的一种深度思考。它代表着马自达对“纯粹驾驶乐趣”的坚守，对“精进内燃机”的探索，以及在汽车行业变局中的一种“剑走偏锋”但又逻辑自洽的选择。
当然，这种做法也有风险，毕竟市场接受度、成本控制、以及电动化大潮的冲击都是绕不开的问题。但不可否认的是，马自达这次的尝试，让汽车世界少了几分千篇一律，多了一点百花齐放的色彩，也让那些同样追求极致驾驶体验的车迷们，多了一个心仪的选择。这股“反着来”的劲头，也正是马自达这个品牌最迷人的地方之一。
网友意见
我很好奇马自达的股东们是什么心情？看起来很美，但好像很难赚到钱的样子。
下面的原因纯属键盘臆测：
搞6缸的原因很简单，4缸发动机的进气量不够用了。
所有以市场为导向，以中国、欧洲为主要销售目标的车企，都不会做出这种选择。进气量不够上涡轮增压器啊，你加大排量，消费税飙升，车要卖给谁去？
那么真正的3.0L气缸容积和2.0L涡轮增压的最大区别在哪里？就是在动力响应、中高负载燃油经济性和排放上面。
通过提高增压值，2.0T可以把最大功率搞得非常高。80年代，本田供应F1比赛的1.5T发动机，最大功率可以接近1000马力。但这种赛车技术并不符合马自达的品牌特性，马自达强调的“人马一体”。追求的是让驾驶员感觉到更加自然的驾驶反馈。但涡轮增压由于扭矩迟滞以及带来的扭矩阶跃问题，和马自达的“人马一体”理念是背道而驰，涡轮增压是一种需要专业驾驶者来操纵的技术。38号在跑赛道时，在驾驶涡轮增压发动机车辆时，总是会说一句“出弯时需要提前踩油门”。弯道是个死的，通过训练，驾驶员可以掌握在弯中哪个位置踩油门最好，既能避免转向不足，也能在第一时间让发动机爆发出动力。但是在道路上，驾驶员无法预测什么时候需要加速，踩下油门后如果在一段时间内（多少毫秒），车辆加速g值无法达到预期，那当然谈不上什么“人马一体”了。
上面是响应问题，通过增加ISG电机、电动离心增压器可以大幅度缓解响应慢的问题，但目前来看，这个成本不是普通人能用得起的。
然后就是中高负载下的燃油经济性和排放问题。车辆随车材料中都有工信部油耗和发动机净功率，工信部油耗是在低负载的NEDC工况下测试的，但是发动机在输出最大净功率或者80%最大净功率的情况下，油耗是多少呢？既然车企宣传自己的发动机马力大、动力强，自然要谈一下在这种状态下的油耗和排放吧？目前，这一块大家是避而不谈的，车主也都很配合地使用ECO或Drive挡驾驶车辆。
很佩服马自达的这种精神，但是在我国的汽车消费税、车船税政策下，大家看看就好。
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