为什么日本不将冲绳群岛发展为类似香港那样的转口贸易港？
首先，我们得看看冲绳与香港在历史和政治背景上的根本差异。香港在回归中国之前，作为英国的殖民地，享受了相当长一段时间的自由港政策，拥有高度的自治权。这种政治和经济上的独立性，为香港吸引国际资本、建立自由贸易规则提供了坚实的基础。反观冲绳，虽然在历史上与中国、东南亚有着悠久的贸易往来，但自从被美国托管，再到1972年回归日本，其经济发展模式很大程度上受到了日本中央政府政策的影响。日本作为一个岛国，其经济重心长期以来更倾向于国内市场的强大和本土产业的升级，对海外转口贸易的倚重程度，可能不如以贸易立国的香港。
其次，经济发展策略的侧重点也不同。日本在战后经济腾飞的过程中，将重点放在了制造业，尤其是汽车、电子产品等领域。这些产业的成功，很大程度上是通过垂直整合和出口导向来实现的，而非单纯的货物集散和转运。冲绳作为日本的一部分，其经济发展也往往与日本整体的产业布局相适应。虽然日本中央政府也曾尝试振兴冲绳经济，但政策的侧重点可能更多地放在吸引投资、发展旅游业、以及一些特定产业（如信息技术）上，而不是将重心完全押注在转口贸易港的打造上。
再者，基础设施和制度环境也是关键因素。香港之所以能成为国际知名的转口港，离不开其完善的港口设施、高效的物流系统、以及健全的金融和法律服务。这些年来，香港建立了一套成熟的、与国际接轨的贸易和金融体系，能够快速处理大量的货物和资金。冲绳虽然也在不断改善港口设施，但与香港在吞吐量、运营效率、以及配套服务方面，可能还存在一定的差距。更重要的是，要吸引大规模的转口贸易，需要一套高度开放、自由灵活的政策和制度。这其中涉及到关税、仓储、金融结算、法律仲裁等一系列复杂的环节。日本的国内法律和行政体系，虽然严谨，但在追求极致的贸易便利化和低成本方面，可能不如香港那样灵活。
此外，地缘政治因素也不可忽视。冲绳的地理位置虽然优越，但也使其成为了美日同盟在亚太地区的重要军事基地。这种军事存在的敏感性，可能会对冲绳作为纯粹的商业贸易枢纽的定位带来一些潜在的考量。一个高度集中的国际贸易港，需要极高的安全性和稳定性，而冲绳的军事战略地位，在某些情况下可能会引入一些复杂的政治和安全考量，这与香港在回归前相对单纯的经济定位有所不同。
最后，历史的惯性和市场选择也起到了作用。香港在成为转口贸易港的过程中，已经积累了丰富的经验、声誉和客户基础。全球的供应链和贸易流已经围绕香港形成了成熟的生态系统。在这种情况下，冲绳要从零开始，或者从小规模起步，去挑战一个已经根深蒂固的国际枢纽，难度是巨大的。全球的贸易商和物流公司，通常会选择已经证明过其高效和可靠性的港口。
总而言之，冲绳未能发展成为类似香港的转口贸易港，并非单一因素所致，而是历史、政治、经济发展策略、基础设施、制度环境以及地缘政治等多重因素叠加的结果。尽管冲绳拥有地理优势，但要复制香港的成功模式，需要克服来自多方面的挑战。
网友意见
首先，港口的形成，特别是转口港的形成是有历史因素的。
世界最大的转口贸易港是新加坡，它的国土面积只有一丢丢，为什么附近的马来西亚，对面的印尼的不在本国新建一个港口发展为转口贸易港呢？后方场地、港池水深、腹地优势都强于新加坡的呀，因为对于转口港来说，先发优势是压倒性优势，新建港口挑战一个也已形成完备产业链的转口港难度大到不可思议，一个历史悠久的港口，依托其发展起来的金融、航线、船代、货代、船公司服务、港口装卸、集疏运体系、第四方物流等产业优势绝非一朝一夕可成，知道吗，全世界约有10%的货船是在注册登记在新加坡的。
远的不说，说说国内的港口，天津港和曹妃甸这对冤家。应该听说过曹妃甸吧，这个新建的港口的优势简直逆天，{建港条件}一般的港口都需要投入巨资挖航道、清淤，但是曹妃甸不用，它甚至建好泊位就能靠船，而且根据渤海湾的海底地形，这里是渤海湾内唯一能建30万吨泊位的地方，一条天然的深水航道直通曹妃甸，这是让天津港羡慕得眼睛发绿的优势。{政策优势}曹妃甸最热的时候，每天这块小岛上要扔下3亿元人民币，从国家，到河北省到唐山市，各种审批一路绿灯，甚至工行唐山支行不肯给贷款，被唐山市政府要求停止在唐山开展业务，最后工行总行威胁停止对河北省所有贷款才作罢，在中国，政策倾斜是一个多么重要的优势，你懂的。{区位优势}区位决定腹地大小，现在港口的发展，和早些年不同，随着科技发展，挖泥水平的提升，区位甚至起了决定性作用。举个栗子，营口港和大连港，我们知道，辽宁省的工业区主要集中在沈阳附近，陆运距离，沈阳离营口比离大连近190公里，这190公里，在海运上的运费差距是0，你没看错，从美国来的船，到大连或者到营口，运费没有任何差别，但是陆运呢？铁路，每公里每吨一毛二，190公里，就差了20多元，这是一吨哦，大连港的吞吐量现在是3亿吨，就算有一亿吨要往内陆运，这个运费劣势就是几十亿，这还是铁运，而非汽运，汽运至少还要高一倍。扯远了，看看地图，曹妃甸的区位优势很不错，距离大北京、大河北、大辽宁、大蒙古都很近。{临港产业}这个不必多说，当年中字头的大央企就去了几十家，每家扔了几十亿过去，渤海湾周围的几十个港口都流着哈喇子羡慕嫉妒恨呢。
这么多的优势，这个大的投入，结果是什么呢？在天津港的竞争下，在天津市搞了个滨海新区的攻击下，曹妃甸，烂尾了。这还是散杂货，集装箱竞争对于新建港口来说，更难百倍，后面会详谈。
第二，港口的发展，能否活下去，全靠你是否有足够的腹地支撑，看你的运输优势。
我们来看看冲绳，离日本的腹地很远，日本的工业区集中在三湾一海，就是横滨、东京、神户那一带，差不多占全国工业产值的七成，如果是日本的货物，为什么要放弃横滨等发展成熟运费又低的地方而绕远到冲绳呢？如果是要转口，到中国或者韩国，那么为什么不直接到上海或者釜山呢？这两个港口的航线比日本最发达的港口还要密集，你一个没有任何腹地支撑的新建港口，养活自己都难，又拿什么来挑战上海港，这个世界第一港口，集装箱teu和货物吞吐量的双料冠军，转口方便在中国海岸线中间，腹地纵深全世界最大，沿长江可扩张到四川一带。从这方面来说冲绳并不适合建港。
第三，能不能绕过腹地制约严重的普通港口，直接建设转口港？
不能，没有先例。也不具备可操作性，所谓的转口港，其优势是什么？就一点，航线。只要你航线多，你就牛逼，航线少的，就得给你做喂给港。举个栗子，韩国釜山港远洋航线很密集，班次频繁，周边的大连港、烟台港次之，再周边的丹东港、龙口港等等又次之，那么龙口港和丹东港就是小鱼小虾，自己腹地的一些箱源就得集港后装船运到大连港或者烟台港，这两个港口的航线多了一些，有一部分箱子可以通过自己的航线运走，但是还有的航线他们没有，就得把一部分转到釜山港，然后大家拼到一起装满船运往目的地。
开航线要靠谁呢，船公司，你这个港口有足够的箱源，那么就会有到你这里开航线的船公司，你的箱子越多，来开航线的船公司就越多，大家的目的都是赚钱，哪里好赚去哪里。如果冲绳开了港，勉强拉来几个船公司开了航线，运营一段时间后，没有足够的箱源，船公司亏本运营，很快就跑掉了，没有了航线，那么货主也不愿到你这里走货，最后吞吐量下滑，航线减少，继而再下滑，继而再减少，恶性循环，最后只能倒闭。
第四，一个新建的港口要逆袭应该具备哪些条件呢？
所以一个新港口想要逆袭，首先你的地理位置要好，离腹地近，运输成本低，然后靠这些竞争优势养活自己，把散杂货的吞吐量慢慢做起来，同时你所在的城市要帮助你把配套产业链慢慢做大，把临港产业做起来，然后你吃喝不愁了，不怕饿死了，再去做集装箱，一开始肯定要亏本赚吆喝，给船公司补贴钱，让他们别跑路，慢慢慢慢的做个几年，发展成一个支线港，就挺好啦。一个港口想在集装箱领域逆袭，是需要几代人的努力的。
这些还要建立在你的附近没有一个很牛逼的大港口的基础上，不然，你的集装箱发展十分可能被捏死在萌芽里，要知道，船公司肯定不愿意为了你一个不具备战斗力的小家伙而得罪他仰仗吃饭的大港口。所以你看，日照港吞吐量都三亿吨了，青岛港也才4亿，因为地理位置优势赶超的很快，但是集装箱，日照港在10年的时候，因为青岛港的扶持，集装箱吞吐量突破100万TEU，青岛港当时1000万teu，后来日照港不愿意受制于人，撇开青岛港单干，结果到了13年，青岛港集装箱增长到1500万teu，日照港竟然下降到财报里都不提了，被打压出翔来了。同样的营口港对大连港的散杂货竞争优势，在集装箱领域却不那么奏效。
所以，要新建一个转口港，也就是以集装箱为主的港口，是不可能的任务。
说了这么多，对题主的回答是
冲绳相对于横滨、东京湾这样的港口城市不具备任何优势，所依日本无法将冲绳群岛发展为类似香港那样的转口贸易港。
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