铁路国营好还是私营好？
一、 国营铁路（Publicly Owned Railways）
国营铁路是指由政府拥有、管理和运营的铁路系统。
优势：
1. 公共服务导向与社会效益最大化：
普惠性与覆盖面： 国营铁路的首要目标通常是满足公共交通需求，而非单纯追求利润。因此，它们更容易开通和维护盈利能力较低但对偏远地区、农村地区或低收入人群至关重要的线路。这有助于缩小城乡差距，促进区域均衡发展，提升社会公平。
稳定可靠的运输能力： 政府可以投入公共资金来保证铁路的日常运营、维护和升级，即使在经济不景气或盈利能力不佳的情况下也能维持服务。这对于国民经济的正常运转和国家安全至关重要，尤其是在物流、能源和战略物资运输方面。
统一规划与协调： 政府可以进行全国性的铁路网络规划，实现不同线路、不同地区的互联互通，优化运输效率，避免重复建设或资源浪费。这有利于形成一个高效、整合的全国性交通体系。
价格管制与可负担性： 国营铁路通常会受到政府的价格管制，以确保票价和货运价格在可承受的范围内，惠及广大民众和企业。这有助于降低运输成本，刺激经济活动。
社会责任与安全标准： 国营铁路往往承担更大的社会责任，对安全、环保等方面的投入可能更高，以满足公众的期待。
2. 战略性与国家安全：
国防与军事运输： 铁路是重要的战略基础设施，在国防和军事运输方面具有不可替代的作用。由政府控制可以确保在国家紧急情况下，铁路系统能够优先满足军事需求。
经济命脉的保障： 铁路是国民经济的重要动脉，连接重要的生产基地和消费市场。政府的掌控可以保证这些动脉的畅通无阻，不受私人利益的干扰。
3. 长期投资与基础设施建设：
大规模基础设施建设： 铁路建设需要巨额的长期投资，包括轨道、桥梁、隧道、车站以及新技术的应用（如高铁）。政府作为所有者，有能力通过财政拨款或发行国债来筹集和投入这些资金。
技术研发与创新： 政府可以资助铁路领域的技术研发和创新项目，推动行业进步，例如高铁技术、智能化调度系统等。
劣势：
1. 效率低下与官僚主义：
缺乏市场竞争压力： 由于缺乏市场竞争，国营铁路可能缺乏提高效率、降低成本的动力，容易滋生官僚主义和效率低下。
决策过程缓慢： 政府机构的决策流程往往漫长而复杂，可能无法及时响应市场变化或进行快速的投资和技术更新。
人为因素干扰： 政治因素、人事任免等可能影响运营和管理决策，而非纯粹基于经济效益和专业判断。
2. 财政负担与资金限制：
持续的财政补贴： 由于其公共服务导向，国营铁路往往需要政府持续的财政补贴才能维持运营，这可能成为政府财政的沉重负担。
资金的有限性： 政府财政资源是有限的，可能难以满足铁路系统所有升级改造和扩展的需求，特别是在与其他公共服务（如教育、医疗）竞争时。
3. 服务质量与创新不足：
服务质量可能停滞： 在缺乏竞争的情况下，国营铁路可能缺乏服务质量提升的动力，旅客和货主可能面临服务不佳的问题。
创新动力不足： 对利润的追求不那么强烈，可能导致对新技术和新服务的采纳和推广相对缓慢。
4. 垄断问题与消费者权益：
潜在的垄断地位： 作为一个庞大的国营企业，它可能形成事实上的垄断，缺乏外部约束，导致对消费者（旅客和货主）的议价能力较弱。
二、 私营铁路（Privately Owned Railways）
私营铁路是指由私人资本拥有、管理和运营的铁路系统。
优势：
1. 效率与市场化运营：
追求利润驱动效率： 私营企业以盈利为目标，这会促使其不断提高运营效率，降低成本，并积极寻找新的收入来源。
快速决策与灵活应变： 私营企业通常拥有更扁平化的管理结构和更灵活的决策机制，能够更快地响应市场变化和客户需求。
技术创新与服务提升： 为了吸引客户和提高竞争力，私营铁路更有动力投资新技术、改进服务质量，并提供更多元化的服务产品。
2. 投资与融资能力：
吸引私人资本： 私营企业可以更便捷地通过股票市场、债券发行或吸引风险投资等方式来筹集资金，从而支持铁路的建设、升级和扩张。
潜在的资本注入： 私营资本的进入可以为铁路基础设施带来新的资金，缓解政府的财政压力。
3. 专业化管理与运营：
注重专业人才： 私营企业通常更注重吸引和留住具备专业知识和管理能力的优秀人才，以提高运营水平。
精细化管理： 为了降低成本和提高效益，私营企业往往会实行更精细化的成本控制和运营管理。
劣势：
1. 利润至上与社会效益的冲突：
可能忽视盈利能力低的线路： 私营铁路为了追求利润，可能会选择性地运营盈利能力强的线路，而放弃或关闭亏损但对当地居民至关重要的线路，导致部分地区被“铁路盲区”化。
票价和货运价格上涨： 为了最大化利润，私营铁路可能会提高票价和货运价格，超出部分民众和企业的承受能力，影响社会公平。
可能削减安全或服务标准以降低成本： 在激烈的成本竞争下，私营铁路有可能牺牲安全标准或服务质量来节省开支，这对公共安全构成威胁。
2. 投资周期与社会责任：
可能只关注短期回报： 投资铁路是一个长期且资本密集型的过程，私营企业可能更倾向于能够带来短期回报的项目，对需要长期投入且回报周期长的基础设施建设可能缺乏积极性。
社会责任可能被忽视： 相较于国营企业，私营企业在社会责任和公益性方面的投入可能较少。
3. 协调与整合的困难：
碎片化与互联互通问题： 如果铁路网络由多家私营公司运营，它们之间可能存在竞争、数据共享困难或互联互通不畅的问题，影响整体运输效率。
国家战略的实施困难： 政府难以通过私营铁路系统来统一实施国家战略，如国防运输或区域协调发展。
4. 垄断的风险（反垄断监管的挑战）：
一旦形成垄断难以监管： 如果某家私营铁路公司在一个区域或特定业务领域形成自然垄断，政府的监管将面临巨大挑战，可能导致权力滥用。
三、 混合模式与改革探索
鉴于国营和私营铁路各自的优劣势，许多国家并没有采取完全的国营或私营模式，而是探索各种混合模式，以期扬长避短：
公私合营（PublicPrivate Partnership, PPP）： 政府与私人企业合作，共同投资、建设和运营铁路。例如，政府负责提供土地、部分资金或进行规划，私人企业负责建设和运营，并分享收益。
拆分与重组： 一些国家会将原有的国营铁路拆分成不同的实体，例如，将基础设施（轨道、车站）的管理权交给一个（或多个）国有或私有实体，而将运营（列车运行）业务交给多个竞争性的私营公司。这种模式旨在引入竞争，提高运营效率。
特许经营： 政府授予私营公司在特定线路或区域的特许经营权，通常会设定服务标准、票价上限和安全要求。
政府监管下的私营： 私营铁路在运营过程中受到政府严格的监管，包括价格、安全、服务质量、覆盖范围等方面，以确保其履行社会责任。
总结
国营铁路的优势在于其公共服务导向、战略性地位和稳定的基础设施保障能力，能够优先考虑社会效益和国家整体利益。 然而，其劣势也十分明显，如效率低下、官僚主义和财政负担。
私营铁路的优势在于其市场化运营带来的效率提升、创新动力和融资能力，能够更灵活地满足市场需求。 但其劣势在于可能忽视社会效益、推高价格以及在关键基础设施和战略运输上的潜在风险。
因此，哪种模式“更好”取决于评价的维度和目标。
如果优先考虑社会公平、区域均衡发展、国家战略安全和基础设施的普遍可及性，那么国营铁路在某些方面更有优势。
如果优先考虑效率、成本控制、服务创新和资本效率，那么私营铁路或引入私营资本的混合模式可能更有效率。
在实践中，成功的铁路体系往往是国营与私营模式的有机结合，并辅以强有力的政府监管。通过引入市场机制来提高效率和创新，同时通过政府的规划、投资和监管来确保铁路的公共服务属性、社会公平和国家战略目标得以实现。各国根据自身国情、经济发展水平和历史传统，会选择最适合自己的发展道路。
网友意见
挺不想回答这种问题的，因为只要回答了必然就会有很多争吵，吵多了会很烦。
国外的情况我不了解，我就说国内的情况，从几点展开说：
如果觉得太长没耐心看下去，那么看这一段就够了：
1、普通客票价格极低，铁路客运除高铁外一直亏损，原因是低票价；
2、铁路的负债主要来自建设车站和线路，航空公司能盈利是因为航空公司不需要建设机场；
3、铁路人力成本不占大头，所以不管如何精简都不会对利润造成多大的影响；
4、一些弱智的民众的想法是：票必须便宜，同时必须好买，同时铁道部还不能亏损；
5、私有化的前提是要有利益，目前利益的增长点要么是砍掉客运，要么是涨价，所以任何私有化都不符合我们个人的利益，利益不会凭空出现；
6、铁路使用的不是纳税人的钱，是银行的贷款和债券，如果国家把铁路的车站和线路的建设权收回去，实现建设和运营的分离，那才是真正侵占了纳税人的钱。
---------------完整回答---------------
一、现有铁路的客运和货运机制，以及票价对比
现在铁路整体上都是以货运补贴普通客运（不含高铁）的，只有部分高铁线路是盈利的（指客票收入大于银行还款），这一点是毫无疑问的。
普通客运票价从九几年开始就一直没变过，网上有人贴过北京-武昌的软卧票价，从1996年开始至今都是280块钱左右，这么漫长的时间里大部分东西都涨价了，而火车票票价一直没变过。（具体的票价构成可以在这里找到：
火车票价的构成是怎样的？ - 铁路）
客运票价的基价是每公里5分钱，也就是绿皮车的价钱，空调车差不多是绿皮车的一倍多一点，在这里我给一个对比数字：高速公路的收费标准差不多是一公里3-5毛钱，机票的平均票价（不是打折票）差不多是一公里5-8毛钱。
票价最贵的动车（D字头），二等座一公里均价约为1公里3毛多，高铁（G字头）二等座大概一公里不到5毛钱。
铁路货运之所以赚钱是因为货运的运营成本低，小学课本上就应该有讲过货运成本是：水运<铁路<公路<航空。在河网无法到达的地方，铁路是运输大量货物的最廉价的选择。
所以，至少到目前为止，铁路仍然是相对便宜的出行选择。虽然知乎上月入10K的人一大把，但放眼全国，月收入在2000以下的工人还很多，我们老家还有几个月发不出工资的国企，这些人出行的唯一选择就是铁路。
在过去的时候国家为了保障春运，不得不在春运期间限制货运列车的开行，因为线路太忙，直到近些年才缓解。
二、铁路的盈利点
目前铁路的直接盈利点无非就两个方面：货运和高铁。如果国铁能像其它国家那样利用沿途的商业地产发展的话，那么这可能是一个新的盈利点。
货运成本低，所以大多数情况下货运不愁货源，而中国铁路目前的问题是，客货混跑导致线路太忙，货运运力缺口太大。为什么拼命修高铁？目的之一就是把线路腾出来，客货分离就可以让货运运力提升，同时还能让第二个盈利点——高铁也赚到钱。所以，从大方向上说，这个思路是没错的。
过去货运运力缺口有多严重？我记得我上大学那会儿从北京到兰州，在路过保定-石家庄区间的时候，我数了一下对面过来的车的密度：三分钟一趟，也就是说两趟车的间距不超过七分钟，这已经算是极限了，就这样的情况下，还有大量的货车积压在沿途车站无法发出。
高铁本身的盈利要看沿线城市的发展，所以目前不是所有线路都盈利的。但考虑到客流的增长速度，必须以发展的眼光看问题：北京南站，规划了那么多站台，现在站台数不够了，想扩建不太可能；南京南、上海虹桥也面临着这种情况。举一个非铁路的例子：当年修建首都机场T3的时候，谁想到客流增长的这么快？修北京四环、五环的时候，谁想到车辆增长的这么快？现在想扩建？没可能了。所以，不能因为现在客流少就不修了。
三、为什么要私有化以及垄断和私有化的对比
私有化，说到底，为的就是一个词：利益。
那么私有化可能会带来什么利益？
1、铁路运转效率会提升？
2、铁路收益会增加？
先说运转效率，铁路效率低下真是因为人太多了吗？铁路上人员确实不少，但铁路负债的大头是源于站线的建设而非人力成本，就算精简一半的人，铁总会因此盈利吗？不好说。况且精简的一半的人对客货运安全是否有影响还很难说，尤其是铁路司机已经够累的了。
再说收益问题，前面说了客票构成，那么再说成本，普通空调车采购成本是一百万元左右一节车厢，如果是25T等车体要更贵一些，但票价因此提升不大，按1毛钱的基价，普通空调车按100人定员，一节车厢的成本就需要跑十万多公里才能收回成本（这还不算折旧、人力、线路、供电成本等等），这需要按时速100公里连续跑一千多个小时，并且客流几乎是满员的情况下。
所以要说收益增加，要么涨价，要么砍掉客运，减少车辆投资和线路建设，改跑货运。
所以说直接来看，我们看不到私有化的直接利益点对我们个人的出行有什么好处，这是我个人反对私有化的一个重要的原因。
如果有人说国外有民营铁路，请贴出客流、客货比例、票价等再来做对比，中国铁路普铁客票价格几乎是全球最低的。
另外，垄断不等于高价，垄断经营的还有食盐，没听说过谁家吃不起盐的（盐好像也是多年不涨价）。
有人提京津城际比开车贵，开车更方便，那么请问要真是这样的话，市场会逼着老百姓选择开车，那又如何解释京津城际买不到票、几乎经常满员的现状呢？因为还是城际铁路方便、快捷、成本低。我从北京到天津，路上要一个小时，北京出城堵半个小时，进天津再堵半个小时，这还是在十分顺利的情况下。要知道北京的早晚高峰，想出城？真不容易。而地铁+城际铁路无疑是最快的选择，也是大多数人的选择。不然京津城际每年几千万的客流都是天上掉下来的？
在中国，普通老百姓收入不高的情况下，铁路私有化并且不涨价并且盈利的唯一途经就是搞副业了，搞商场，卖地皮，这方面我不讨论了，我不了解，但这个方面能有多大的盈利空间很值得怀疑，至少地铁那边还几乎没有盈利的先例（不要提港铁，香港的地价比北京高多少自己去查）。
四、是否可以允许非国有资本进入
非过有资本进入，那么就是为了赚钱，可前面已经把赚钱的路都堵死了，那么非国资恐怕积极性并不高。
并且，民间资本想进入，需要特别多的资金，铁路建设周期长、投资回报漫长，对于民资来说不是一个很好的投资方向，也不利于民资的自身增长。
把像华为这样的企业卖了去修铁路行不行？行，但收益太慢。
除非说民企租用线路、机车，直接开行客车，这样是有盈利的空间的。但在现有的绝大多数线路上，都是车多线少，没有开行更多的车辆的能力，况且费用怎么算？票价怎么算？利润空间有多大？
五、铁路与航空公司的区别
经常有人喜欢拿铁路和航空公司做对比，但铁路和航空公司有一个本质的区别：机场不是航空公司建设的。
航空公司并不负责机场的盈利或者亏损，而机场的建设都是地方政府投资的，但铁路的投资都是铁道部自己出的钱（铁路线路和车站的土地都属于铁总），这一个巨大的差异导致了航空公司前期不需要投入大量建设资本，而铁路则需要背负巨大的建设债务。
首都新机场投资800亿，哪个航空公司能拿得出这笔钱？没有。
并且，铁路要连通，还需要修线路，还涉及征地等一系列的事情，航空公司只需要申请航线就够了，并且航线费用远远低于建设铁路线路的投资。
因此，航空公司的盈利方式与铁路不同，如果铁路把线路投资的债务都抛弃，那么客运赚钱很容易。
六、媒体以及民众的思维方式
选取一段从别的回答里摘取的内容：
一部分网民和媒体对铁路的要求：
1、票必须便宜，同时必须好买；
2、火车不能开得太快，还得保证我能按时回家；
3、人人都有权享受铁路提供的低价福利，同时铁道部还不能亏损；
4、不能增长铁路工人收入，还必须保证低票价下的高服务质量。
所以这种言论充斥着网络，黑铁路、黑高铁一点都不奇怪。但究竟对不对，各位请自己评价。
另一个观点就是：修铁路是用纳税人的钱。如果真是用了纳税人的钱，那么铁路的债务是从哪里来的？国家几乎没有用直接补贴过铁道部（不是完全没有，但数量极少），大多数情况下铁路是从银行借债或者发行债券。银行肯贷款也是考虑到铁路（主要是高铁）的盈利性。所以跟纳税人的钱一点关系都没有。
我见过有人在知乎上说要建设和运营分离，这才是真正侵占纳税人的钱。如果建设和运营分离，那么建设肯定是亏钱的，如果是国家免费建设，钱从哪来？这钱不就是纳税人的钱么？现在修建高铁，都是找银行贷款，没从国家要钱，银行里的钱不是国家收的税。同样的道理还有高速公路。
所以真要搞建设和运营分离，我第一个反对，凭什么用我交税去修铁路？
纳税人的钱花哪去了，请去翻政府工作报告吧，别找铁路要。
七、其它
考虑到我国是一个内陆国家，铁路除了负担民用业务以外，还有巨大的国防责任，所以从这一点上看，铁路私有化也是有困难的，像青藏线这种线路，不能指望民间资本修建。
最后，身为一个码农，天天忙的要死，还要抽时间天天跑步锻炼身体、准备跑马拉松，实在没心情在这件事情上争论，都半夜了，我还要规划6月的兰州马拉松的行程，关评论，清净一点。
就说说日本的情况吧。
大家都知道日本除了地方铁路就是私铁（JR也是私铁，不过在某些情况下可以看成“国铁”）。实际上开放私铁有个好处就是出现竞争从而方便乘客。
1.同样的新宿到吉祥寺，价钱却是京王便宜
2.品川至横滨段，JR为了不输京急，本来410日元的票价，JR大出血降价至290日元，京急不得不认输。
还有不少这种例子，可以到这里看一下。
如果要说我国的情况，我认为在排除土地国有的情况下，应该实行铁路国有，但是允许私人建造私铁。资本家都是逐利的，他们会往最有需求的地方造线路，所以我认为大城市周边会迅速建立起高效的通勤网络，而且会和国铁竞争，不进则退。
但是在一切条件不变的情况下，我还是认为继续国有比较好。中国广大中西部地区仍然需要低价的铁路运输。
下面说一下JNR怎么变成JR的。
大家应该都知道现在的JR7会社是原来日本国有铁道（JNR）分拆而来的。
JNR的由来是二战后的昭和24年（1949年）6月1日由战时体制的运输省铁路总局改组而来，实现了政企分离（监督功能由运输省铁道监督局，现在的国土交通省铁道局执行）。
我国也走了同样的发展道路，2013年3月14日，原铁道部被撤销，设立了国有的中国铁路总公司和行政功能的国家铁路局。
在分割民营化之前，JNR拥有在来线和新干线共19639km，由30个铁道管理局运营。成立当时的资金为89亿日元（按照2015年物价计算，大约689.75亿日元），分拆之前约有27.7万职员。
尽管乘着经济高速成长期的东风快速发展，但是由于私家车和航空的挤压，JNR的经营越发困难。1964年，JNR提交了8300亿日元（约合现在的36881亿日元）的赤字报告。
即使想要节省开支，但是在“中国人民的好朋友”田中角荣首相的日本改造论底下，削减开支是不可能的。
进入80年代，随着员工和企业的关系越来越与政治挂钩，员工的积极性逐步降低，乘客们因为不满服务甚至出现了砸毁铁路设施，殴打员工的暴动（上尾暴动等）。
为了扭转亏损，1978年，運賃法施行的缓和措施实行，事实上大藏省（现在的财务省和金融厅）可以在不经过国会审议的情况下改订票价。大藏省虽然多次利用这种方式来提高票价，但是造成的后果是乘客减少。1980年11月，制定了5年计划的日本国有铁路经营再建特别措置法，已经开始剥离一些不赚钱的地方线路。
在1981-1982年进行的第二次临时行政调查会调查期间，国民对于国铁的意见特别强烈，比如加班费不透明，加班不透明，还有在上班地点喝酒等，已经被炮轰的遍体鳞伤了。
后来临调在82年7月的基本答申中，准备将JNR切分成本州4会社，北海道，九州和四国并交由民间会社经营。1983年，开始进行国铁民营化工作。经过一系列的努力和波折，1987年4月1日，新的JR group开始工作。
JNR在民营化之前的1986年，虽然客运利润是3663亿日元，但是加上货运则是妥妥的赤字。最后JNR的总债务高达37万亿日元，每年光利息就1亿日元了。
10-19更新，新内容在底下
原答案
想讲两句私铁竞争的缺点。不是反对私铁，只是讲讲自己的发现。
在日本关西，铁路公司的竞争从刚有铁路就开始了。阪急 近铁 京阪这些都是百年老店，更别说JR(JNR)。和首都圈不一样，关西圈是多核心城市，相比关东有更大的点对点城际交通需求，比如京都来往大阪。
所以对于连接两个城市圈的线路，往往拥有两家甚至三家以上公司参与竞争。比如京都大阪之间的JR京都线、阪急京都线、和京阪本线。除此之外，大阪来往神户/姬路、宝塚、和歌山，大阪来往奈良，京都来往奈良，都拥有两条以上的平行线路。在部分路段，两家公司的线路高度重合（比如阪急神户线和JR神户线），竞争可谓恶劣。
但是相比之下，一些城市内部的铁路覆盖却远不及关东。一个很典型的例子就是京都。京都乌丸路以西的铁路规划是很不合理的。阪急两条线、JR嵯峨野线、岚电都是东西走向，组合起来是之字形。缺乏南北向线路的连接。尤其是京都的西北面（金阁寺周围）一大块市区显然缺乏铁路。
京都西面。绿色线是穿越正中心的地铁乌丸线。可以发现西北市区（图中正上方区域）是个盲区。只有一条岚电是指向岚山的，到不了市中心。
在有一大块地方没有铁路覆盖的情况下，市中心却有三家铁路公司去向大阪，两家去向奈良，线路高度重复。
京都大阪之间，淀川附近。除掉新干线有三条线路平行。河西岸的阪急线和JR线几乎就是贴着的。
需求大的地方趋之若鹜，需求小的地方甚至不愿修路。不难感觉到，私铁资本导向实在还是太严重。诚然，商业竞争可以迫使企业提供更优质的服务，但是企业的最终目的还是钱，而不是人，或者说，在设法赚钱的过程中顺便方便了大部分人而已。
（分割线）
这段时间突然来了这么多赞，有点吓人了额。。
那我再讲一件很多人都知道的事，同样发生在关西，那就是JR福知山线事故。2005年，JR西日本福知山线一辆列车过弯超速脱轨并撞向路边的大楼，造成超过百人死亡。这起事故非常的惨烈，因为提到过很多次，所以请大家自行百度，或者去找纪录片「重返事故现场」看一看。
众所周知，这起事故的直接原因是司机连续操作失误制造晚点之后精神紧张，加之赶点超速造成的。是一起人为的责任事故。但是调查发现司机的危险操作背后，是一套过分严苛的企业管理制度。在JR西日本，时刻表以秒计算，晚点20秒就可能面临处罚。司机的违规操作或造成晚点会面临类似于劳动改造的非人对待。诸如扣工资、停职而从事修剪草坪、扫厕所、做养路工，并写检讨挨骂等内容。这对于日常工作的司机而言无形增添了心理压力。在行车过程中，司机并没有将精力集中在安全驾驶上，而是在想如何规避处罚。福知山事故的一系列操作无疑印证了这一点。
而之所以有这样一套机制，和关西圈铁路公司可以称得上是恶劣的竞争风气不无关系。之前提到相比关东只服务单个区域的交通，关西的铁路公司运行网络互相高度渗透重合。同一个路线可能有多家公司可选。因此各公司都在想尽办法提高服务水平以拉拢乘客，否则客流将会流失到对手公司。
与福知山线同走向的就有阪急的宝冢线可选。除此之外，像JR和阪急这种有多条线路的公司会更加注重换乘的时间接驳。时刻表被特别安排以节省乘客在换乘车站的等待时间，这样一来，保列车的准点显得更加重要，如果前序列车晚点，乘客将漏乘后续列车，并不得不在车站浪费时间等待。JR西日本一直在为消灭晚点做出努力，方法便是压榨员工，殊不知员工的心理健康对安全生产有多重要。
由于关西圈的激烈竞争，以及日本固有的企业文化，福知山事故早晚都会发生。不加注意的话，可能发生在阪急，在近铁，都有可能。所以说这个事故不只是JR西日本一家的事，实际上是日本铁路系统的耻辱，甚至是日本职场文化的耻辱。
当然了，这是铁路私营的极端情况，因为这个而全盘否定民营化，也不可取。全世界也有很多不思进取的国营企业或者政府机构在设备和线路维护上面疏于管理，最后也会造成安全隐患（比如英国铁路的糟糕维护，或者中国普铁普遍的超里程运用）。
CR适不适合私有化？× 不适合
你看现在吹的什么风啊，混改啊邀请资本家来喝咖啡啊，意思已经放的挺明显的了。
要按照君邦这帮龟孙子资本家的企业道德，那么铁路SVIP贵族优先上车马上就要出来叻！
有民营资本要来修铁路，让不让？√ 放他去干
民营资本要是肯长期投资来修铁路，就不说修货专之类的雄心壮志，如果有这个好心来修几条地方交通线、通勤铁路线来盘活一个小范围地区的交通僵局，甚至进涉新建铁路沿线的开发，都应该大力欢迎。
永远不要忘记，运输行业的主要矛盾仍然是群众不断增长的出行需求和有限的运力、低下的待客设备间的矛盾。在这个阶段，如果能有任何可以团结的力量都不应该抵制，有任何帮手都不应该拒绝。
CR国营，那么运营就会一步步好起来吗？× 不会
普速线是怜悯你的，列车员没有在上车的时候让你三磕头已经很好了，他们恨不得既有线全是货车。
高速线是要抢钱的，已经开始涨价了。
更新：
来来来我们来看神论：
又是一个用绝对性的懒政去扼杀一个经营实体在市场经济中应有的角色的想法。
这位先生忽略了一个可怕的事实，如果在没有铁路直达的地区乘坐铁路春运，耗时、运价比坐汽车要高，这一块市场也绝对地偏向公路客运。而且早在2010年初头，农民工的移动已经出现专职化、规模化的趋势。一般都是工头包10辆甚至20辆的长途客车，从劳工输出地直接开去工厂，用省际包车的运营许可证。公路客车有路边上下的绝对优势，相比CR砍普通列车、支线列车、砍小站的做法，这一块蛋糕是拱手让给公路客运的。即便政策性的压低票价，其竞争优势仍然不及公路客运。
货车？货车会消失？你笑死我吧。因为货运市场基本没有政策性的压制，货车已经成为CR宰客(或者准确地说，宰货)的主要战场了。您可以去95306上查查，一个40ft集装箱的运价相比公路甚至相比货运代办企业有多少竞争力(且不论还有类似送货上门或是货物在货场留置的各种杂费)。
但是各位车迷、铁路砖家总是看不明白的一点，我觉得有必要直接指出来：
为什么贫困户买不起食物可以发低保、发food stamp，但是价格限制了移动自由的权利却直接给一间交通经营实体补水并政策性压价？
这个补贴模式本质就是扭曲的。
如果决策部门真的想保证中下阶层在各个地区间流动的权利得到保障，那么就应该针对*家庭平均收入*不及一个特定值的那些个体，发放全行业适用的广泛的交通补贴，补贴发放到买票的个人手里，使用专门的优待乘车证来获取铁路、公路、飞机、水运的优惠票价。
反而，CR就应该让它去涨价，让它用合理的成本来提供合理的票价，而不是把社会福利的担子强压到一个经营实体身上，这本身就是扭曲的。
市场竞争自己的，行政机器补贴贫下中的，各司其职，这才是正确的补贴模式。
若是真的把社会福利的部分完全交由各级政府承担(不仅是国家一级的，劳工输入输出地的省级政府也应该相应补贴)，那么公路、铁路具体怎么打架，到底谁把谁打趴下，也可以拉出来溜溜了。 (个人甚至觉得，要是以这样一种模式补贴，长江客运甚至可能迎来一次新生，因为中低等舱室的运价相比铁路、公路都有优势，而且再有补贴的话，在一些不赶时间的、手头拮据的人看来，具有相当的竞争力)
但是如果决策机构根本不想中低收入者的自由流动，那就是另外一回事了。
再多嘴一句，有的所谓“真”车迷，用尽毕生之经历，拿着十万甚至九万的相机，去费尽口舌保卫那些价格低到扭曲的普速列车，并且以一年坐过多少多少公里的CR列车为荣的，他们到底是热心公益还是吃里扒外，我暂且蒙在鼓里！
啥？铁路私有化？
好哇！利国利民！必须支持！能发挥市场经济竞争协作的优越性，让市场检验铁路制度是否符合群众需要，符合时代发展潮流！
但是哈！铁路私有化你得满足几个小条件：
1.你得维持基础票价三十年不变动得基础上再维持五十年不变。什么时候我们基本建成社会主义强国了什么时候根据群众的需要适度调整。
2.西北西南青藏东北地区的高铁客运专线你得一米不少的给修完，毕竟大家共属中华民族，都享有基本出行需要的权利。不能江浙沪都复兴号满地跑我们这还逛吃逛吃挤绿皮车，先富要带动后富嘛！要消灭两极分化实现共同富裕。
3.那个车站你别给我搭个窝棚穷对付，上坟烧报纸，糊弄鬼呢？我要高站台，无柱雨棚的车站。为了照顾中老年等不会信息化操作的群体，有必要保留一定数量的人工售票窗口，不能全用自动售票机代替！还有那个旅客携带行李标准不能降低，你别在那整人家旅客就夹个女士提包都按超重行李收费的破事。
4.私有化之后要保证铁路客车车厢服务不能降低。要继续坚持学生票、军残票等特殊群体优惠政策。旅客卧具要坚决贯彻“一客一换”原则。上一位旅客弄脏卧具导致下一位旅客无法乘坐的时候你不能大手一摊“没办法，没有！”。旅客在购买车票后席位应予以保留，即使旅客没有乘坐本次列车也不能一席二卖，另外出售。卧代座的时候中上铺要吊起来固定，或撤掉卧具供旅客摆放行李。严禁下铺卖硬座，中上铺正常卖卧铺出现混搭车厢。再有，车厢连接处的热水不允许额外收费。车厢内售零食盒饭允许适度涨价，但不能比照市场价成倍上涨。列车遇险临时停车的时候不允许翻倍销售车内饮食。
来，现在谁还愿意私营铁路了？把认缴资金先拍这。我估计都不用34这些旁门左道，光是12都能让很多布尔乔亚打退堂鼓了吧？
如果你现在还有承包铁路的打算，我觉得你应该定个小目标，向铁路总公司捐他一个亿来表决心。放心！你那一个亿扔铁路里连个水花都打不响，你要知道光是电力机车一组就报价一千万了，你那一个亿就是买十个火车头的价格。你连这点钱都拿不出来还嚷嚷着私营化铁路？趁早把嘴闭上哪凉快哪呆着去吧！
我发现13乎某些小资很有意思，一提私有化铁路就在那谈市场优越性，但是群众一问票价基建服务等事关切身利益问题就开始顾左右而言他，这问题真是智商检测器，屁股决定脑袋么！
对付这妖言惑众的知乎小资就一个字——
首先，我们国家的政治体制和基本经济制度，决定了铁路这种经济命脉之一必须要掌握在国家之下。
不过在这里，我以我最熟悉的英国铁路为例子，它曾经也是国有资产，由国家控制的机构统一管理。不过在80年代撒切尔夫人上台后，在她奉行的“新自由经济主义实践”这么一个“指导思想”路线下，把一个非常完整的国营铁路体系陆陆续续拆分，使其私有化。从1993年梅杰上台后，更是通过议会通过法案来“指导”这场改革。
但，这是一次失败的改革。
所以，目前英国铁路出于这么一个样子：铁路设施属于国有，但机车车辆以及提供服务的却属于大大小小的私营公司。英国铁路大概可分成这几个阶段：【百花齐放】指的是铁路出现至上世纪初期这短短的半个世纪。由于工业革命的推动，铁路在英伦三岛遍地开花，密密麻麻的铁路连接了每一座城市。而铁路建设都是各地自行组织，所以在这座29万平方公里的大不列颠岛上就有了近百家铁路公司。
【化零为整】指的是在本世纪初至1923年将近30年的时间。由于市场上的竞争，导致小的铁路公司被大的公司兼并--或者叫“大鱼吃小鱼”。渐渐地，形成了四家最强大的铁路公司。详情见下面。
【四家专营】1921年，英国议会下院通过《1921铁路专案》，将英国全国的铁路按照各自经营范围，交给四家铁路公司管理（可以说是铁路业寡头）
他们分别是：
1，大西部铁路公司（Great Western Railway,GWR）
2，伦敦-中部-苏格兰铁路公司（London,Midland and Scottish Railway,LMS）
3，伦敦及东北铁路公司（London and North Eastern Railway,LNER）
4，南方铁路公司（Southern Railway,SR）
这四家铁路公司“一统天下”的局面，直到二战爆发。
【从私到国】众所周知，二战期间，英伦三岛成为除中立国外唯一未被纳粹德国侵占本土的地区。但纳粹德国在几年的时间内对英伦三岛狂轰滥炸，至二战结束时，英国铁路仍处于瘫痪局面。
战争结束了，家园满目疮痍，面对一个遭受重创的铁路路网，在此时必须由国家控制。况且，四大铁路公司在二战后都已名存实亡。
1945年，以克莱门特.R.艾德礼为首相的工党政府上台。根据凯恩斯主义，除了在大办公共设施方面的投入以外，还直接促成了《1947运输法案》这项法案 规定：英国的所有铁路，公路运输及其他各类运输系统全部收为国有，并移交给一个新的英国运输委员会。政府还将境内的所有运河，海/内河港口，公交系统等统统收为国有。
现在看来，这是很明确的决策。不仅是英国，整个西欧也是如此。
【绝对国有】指的是1947年英国议会下院通过《1947运输法案》至1990年这43年时间。在1962年，更是成立了英国铁路局，以国有企业对铁路统一管理和运营，英国铁路进入绝对国有时期。在铁路绝对国有时期，英国铁路发展迅速，一跃成为西欧一流（下面为英国铁路标志）
【“精兵简政”】这是绝对国有时期英国铁路的一个小插曲。但也很重要，它根据《毕钦报告》关闭了大不列颠岛上多余的，亏损严重的，客流量极少的线路。这项计划由理查德.毕钦博士（1913-1985）提议。毕竟在上世纪五六十年代，随着战后西欧经济复苏，人民生活水平不断提高，铁路客流有相当一部分被汽车取代。因此，关闭冗余单位显得很有必要。在这项缩减计划中，有超过6000英里的线路被关闭。但，理查德.毕钦博士这么大刀阔斧的拆铁路，是对英国铁路体系的破坏。时至今日，对他的争议依然存在。
【改国为私】 1979年，保守党的玛格丽特.撒切尔夫人上台。她曾经对铁路二次精简做过研究，但不了了之。同时，在她的“新自由经济主义”的推动下，把一些国有基础工业，基础服务业大卖特卖。不过这只是个开始。
1990年，梅杰上台。轰轰烈烈的私有化开始了。把一个完整的英国国铁，分解成了大大小小近百个铁路公司，虽然有监管机制，但效果不佳。财政收入更加入不敷出。
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以上就是英国铁路史的一个简短概括
英国铁路的私有化的初衷，是为了解决财政入不敷出的问题。但是适得其反，铁路私有化后，财政赤字飙升，甚至要靠政府拨款度日。
而且，由于各分部也被拆分，诸如机车车辆运营、线路信号维护、运管等。导致各自责任模糊不清，滋生了不少事故。
事故多发，问题百出，责任推脱。一次不算严重的铁路事故，由于路轨和车辆管理互相推脱和僵持，终于招致数百家列车运营公司的集体抗议，他们强烈要求政府介入此事，而路轨公司此时面临严重亏损，股东也急于甩掉这个烫手山芋。为了把众多铁路公司拉拢起来，在2002年成立了“全国铁路协会”，不过现在只是空架子一个。之后并以远低于市价的成本，收购了原路轨公司的全部股份。但“全国铁路协会”赤字居高不下。
也许“改革”濒临失控，保守党政府在几年前收回来东海岸干线（ECML）的所有权。一条大干线是收回来了，但要想向以前那样，把铁路纳入国家的统一管理之下，已经很难了。
这场私有化运动，不但没能解决国铁时期的问题，反而让债务、责任等问题愈演愈烈。可以说这是一场失败的改革。
反观中国，按照自己的实际情况，基本经济制度。铁路这种国家经济命脉，它的工业体系，服务和管理体系，必须处在国家的绝对控制之下。设想一下，如果我们也照搬他人的模式，会是个什么样子？
所以，一个庞大复杂重要的铁路运输体系，必须要有一个统一的管理者去运营，去管理它。
不过根据我们国家的实际情况，我们只能走铁路国有这条路，具体你懂的。
这是我的个人见解，我不可能在这里论出个好坏。因为资本主义也好，社会主义也好。铁路国营与私营，在这个世界上都是并存的。美国、日本这些资本主义发达国家，私营铁路有不少，但国营铁路也占了不低比重（日本国营比重很高）西欧国家大部分也是国营的铁路。
至于铁路国营好还是私营好，在这里无法分出，反正只要适合那个国家铁路运输的实际需要并且保持有条不紊的状态，就够了。
乱弹一下。
从美国的具体实践来看，铁路货运业务可以私营，各公司相互良性竞争能够促进相关技术的发展。当然，美国因为铁路修的早，不少铁路使用的轨枕基本都还是旧的木枕。虽然有些路段经过优化，但是整体上的速度还是很慢，火车被同向拖头超车哪都能看见。至于美国的客运则很惨烈。要不是70年代各铁路公司集体撂挑子，说不定就没有私营铁路了，因为原来的公司都因为客运亏损导致破产了。至于美国国铁这个国有企业，不是靠政府撑着也早就完蛋了。
日本国铁JNR当年是因为新干线修筑开始转为负债运营，除了未来能赚钱的新干线，还修了许多乡下每一天两三对单节内燃电车的铁路。JNR虽然提高票价，但是基层员工依然辛苦，而JNR高层还要对基层员工的工作环境动刀子。这引发了70年代一年内两次群众斗群众的恶性事件，JNR的名声算是掉到谷底。80年代还有人去烧车站，JNR的负债也越来越高，怎么办？拆了呗。JNR被分拆私营之后，原本的JNR工会被拆解（这也许是JNR被拆分的重要诱因之一），原JNR负债被专门的清算团体接过去。然而这些负债似乎至今仍未清偿完毕，因为利滚利越滚越大的关系。拆分出来的JR东西海四北九货里面，JR货没有线路，拉的也是轻快集装箱，直接借用其他社的特急线路跑，没特急线就按特急的点单跑，所以能够顽强的稍微挣一点钱。JR东西海能够盈利的关键在于JR能够经营沿线地产当地王，JR九似乎勉强保本经营亏损不算大，而JR北四都是赔钱货，社长年年到东京哭穷要补贴。
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其实各国的铁路公司不管私营国有，都面临一个问题，资产构成里面需要算折旧重资产过多，折旧额也不低，导致利润表很难看。而这些重资产每年投入的维护费用也是相当高昂，利润表更难看了。现金流量表倒还可以，毕竟没人敢欠铁路公司的钱。因为利润表难看，资产负债表就更没法看了，现金一大坨倒还好，重资产也一大坨，负债更是一大坨，还是打着滚的往上涨。
另外基层员工跟资方也有不少矛盾，今年髪铁就在闹大罢工，隔壁DB也动不动闹罢工。大西洋对岸华尔街来的总裁经常瞎搞导致BNSF司机严重超劳也不是新闻，连列车停车超过俩小时都不让司机在车上打个盹也是有点过分了。至于CR的超劳更是家常便饭，至少在20年前的铁道部时代就有铁路职工劝家里孩子别来铁路，有一次我更是看到车上的老列车员教训小列车员这个工作吃不饱饿不死，干不下来就趁年轻早转行。至于私不私营国不国营的狗屁问题，别动基层员工能拿到的一点汤水就行，像CR中层这种动不动就扣基层那点汤汤水水的操作，迟早要炸一波。
普通乘客就别指望私营化能改善乘车体验了。乘车体验都是钱堆出来的，换新车要钱，建新站要钱，甚至连换个轨道上的螺丝垫片都要花钱，没钱一切免谈。这些钱可以通过金融机构融资，但是迟早是乘客跟货主买单的。国铁倒是可以请国家财政稍微放点钱出来，但是国家财政也不是傻子，给的也不会太多甚至不给，因为财政还不是收税收来的，为税收买单的还不是每一个人。所以普通乘客妄想票价不涨还能得到更高的乘车体验，约等于不想花钱就想白嫖，门也没有啊。
在中国，私营铁路好不好？私营和国营有什么区别？看看中国铁路的异数，广州铁路集团公司（广州铁路局）就好了，就知道了。
广铁算不算私营？它的行为算的（根据评论修改），比如它的子公司广深铁路，“广深铁路股份有限公司是中国铁路目前唯一一家在内地、香港和纽约挂牌上市的股份制企业。”可以说，上市公司，它是一间以挣钱和股东利益最大化为目的的公司。广深铁路集团内部拥有上市股份制企业，是不是可以看作它混有私有制的血液？论事不论心，我们可以就事论事的分析。
当然不是所有的火车票价广铁都可以做主，我们看看广铁完全自主定价的车票价格：
以上是广州到深圳之间的城际铁路的价格，这几趟车的起点广州终点深圳，广州站到深圳罗湖火车站是147公里，广州东站到深圳罗湖火车站是139公里。这些距离全部都在广铁的掌控之中，广铁拥有完全的定价权，我们可以看出来，二等座票价为79.5元。其实车速也不快，我们看历时1:30那趟，刚好平均100公里/小时，比T快的速度还要低。
我们再看一个广铁没有完全定价权的车次：
这个列车是广州南开往上海虹桥的动卧，其实也有一节车厢的坐票，广州到深圳的二等座多少钱？47元，历时多少时间？33分钟。我没查到具体公里数，应该比前面公里数略短，130公里左右。为什么D字头定价47元，广铁倒是想订80元，可是那上海铁路局还有一半定价权，凭什么我上海出发的人，到广州就比到深圳要贵80元这么多呢？
有一次，我坐动卧从上海回广东，有几个买到深圳的年轻人希望在火车上延长旅程到广州，我忘记的具体的金额，总之他们补票的金额有很大争议。因为，“深圳到广州的票价”远大于“上海到广州的票价”减去“上海到深圳的票价”。
我们再看一个广铁没有定价权的火车：
这个火车整个属于武汉客运段的，它是一辆特快车，是没有高铁时代武汉到深圳最快的火车，夕发朝至，曾经我经常坐。历时2小时，其实应该不到，这个2小时一定是被广铁编排过的，因为特快时速140-160公里，最少120是有保证的，也就是说，广州到深圳147公里，一个半小时以内没问题的。但是你想，广铁怎么可能让这个又便宜又快的怪物存在，既然不能让你变贵，那通过调度让你变慢是没问题的。这就有了T快车开了2个小时，走了147公里。
以上全部都是从广州可以到深圳的K字头快车，最快的1小时58分，K829只要21.5元，因为它还有后面两趟很便宜，K585和K835全部都不是广铁的，都是成都或重庆的火车。而贵了三倍的却是湖南开出的火车，如果你知道，湖南大部分地区都属于广铁，还是广铁的一亩三分地。
所以了，为什么在南方广铁被称为“抢铁”？抢钱的抢。
不过呢，私营化的铁路就是一点好，只要这个线路赚钱，没有不开的道理：
你知道215元的票价，里程多少？我查了一下：“广深港高速铁路北起广州南站、南至香港西九龙站,线路全长141千米 ”，火车票这东西，离开速度说价格就是耍流氓。那么速度呢？我们看历时，也就是1小时上下，平均速度每公里150公里多些好了。怎么对得起一块多每公里的单价？
所以啦，广铁这样一间私营企业主持之下的广东铁路事业，几乎没有什么公益性质可言，一切都是生意，一切都是为了挣钱。
在中国的广东，这是一个特殊现象，那就是铁路并不是便宜的交通工具，有时候，普通铁路都不是，今天的广深铁路，不管是T字头或是K字头的水平，但是依旧是堪比甚至贵过大巴车的价格。在别的省份或是城市，大巴车是远贵过铁路的交通工具。
在广东，如果你有机会买到便宜的火车票，那是因为你沾光了这趟火车的定价权全部或是部分属于别的铁路局，人家国营铁路局，还是使得自己辖区的居民买到便宜火车票的。
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2018/10/18
补一个有点儿黑色幽默的新鲜故事，就是几天前的：
一次工作原因，和三位香港人，一位广州人在广州的某个企业在一个会议室。
闲谈时间说到如何从香港过来广州，三个香港人其实是从深圳湾租了一辆轿车直接开到广东的，大约1个小时多些。于是香港人如实说了。
广州人说，不是已经开通了西九龙到广州的高铁吗，你们可以直接坐那个过来。（深圳湾到萝岗也就一百公里，租车包来回几百块钱吧，我估计。）
三个香港人如果用广州人说的交通工具，来回至少1200块钱，在香港一个香港中产一天的也就是这个收入。（其实时间也省不了，因为广州南到萝岗还有50公里了，只是香港人没想到，或没试过。）于是香港人回答：这个车票太贵。
广州人补刀了一句——时间不是更值钱吗？
三位香港人竟一时无语，场面一度有点儿尴尬。
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还是解释一下：
香港坐车到深圳湾估计人均只要几十块吧，并不直通地铁，大巴到深圳湾。而深圳湾到萝岗，100公里，每公里3块钱，也就是300块钱车资，和司机说好来回，也就600块。一个车可以坐3个人，总数700多些可以搞定。而高铁方案，1200是打底，还有广州南到萝岗50公里的士的费用，香港市区交通的费用。高铁方案不仅不省钱，而且不省时间。
如果铁路给我，那么我支持私营，要求不高，我只要京沪高铁这一段就可以了，其它的，你们怎么分，随意。
请放心，我一定保证京沪铁路年年盈利，并且保证利润超过全世界所有地铁和铁路运营公司。
但是....
如果题主所谓的私营，是给马某某、王某某，噢，很抱歉，我只能告诉你，我国是社会主义国家，以公有制为主体的条件下发展多种所有制的经济发展形势。
题主这么操心私有化，在知乎里喊是没用的，具体怎么操作，你懂的...
...
虽然我国有千千万万个精神资本家,天天心疼资本家好可怜，可是...认真的说....
你们有这功夫，不如回家查查自己的女朋友是不是曾经对着电脑屏幕，对着某些公子哥，喊过老公*我！
女人们喊一喊，其实也可以理解，这毕竟是精神上的意淫，要是某公子真的临幸了，就算没名没分，至少下辈子肯定衣食无忧。
所以这一点，许多女人看的明明白白，清清楚楚！
反而最好笑的，却是某些精神资本家们，他们最喜欢做的是义工，舍己为人，为万千女人的“老公”们奔走，这是啥精神？这是跨越了阶级，跨越了贫贱的国际主义精神！
如果....大家既然这么想把铁路送人，觉得放在国家手里不合适....其实...可以给我的，我以后做了你们女朋友们的“老公”，请大家放心，为了报答诸位的恩情，我会尽力满足她们的愿望！
这么跟你说吧，我这里的供暖以前是国家的，虽然不是很热，但不会挨冻，真的冷就去闹一闹还是有起色的。
现在是私企了，你闹就闹，反正不给钱是不行的，多烧煤也是不可能的。不服气你就冻着。闹出花来也没用。不赚钱的买卖是绝对不可能的。
（补充一点，最近几乎每年都有因为供暖问题，集体去市政府上访的，之前你一说要上访，暖气保证马上符合标准。我现在住在几十年前的政府家属楼热的很，附近某些新建的小区冻成狗，就是他们年年上访）
有的人真的是天真啊，宾馆总住过吧？哪家宾馆旅游旺季不涨价？房价是怎么上天的？饿了么美团打完架了就知道外卖贵不贵了。
你们谁见过春运火车票涨价？黑市黄牛另算
这种问题见过不少了
再回答一次，铁路必须国营。
看到美国了吗，至今未通高铁，铁路是一百年前的产物 ，只要能用，就接着用，票价并不比中国便宜，这就是铁路私营的后果，他生产力永远是资本家的生产力。铁总每年亏损几百个亿，要是私营企业，它承受的起？企业不是慈善组织，不会大发善心给你人民谋福利，铁总之所以还能运营是因为它背后有强大的国家机器支撑。京九线，从建成伊始就不是为了盈利的铁路，但却带动了沿线至少十几万平方公里的贫困地区的发展，私营企业会考虑人民脱没脱贫？他们考虑的只是哪个地区利润高吧。中国高铁票价是非常便宜的了，不信去对比一下其他有高铁的几个国家，票价比中国便宜的，去看一下它高铁的质量，比如让高铁在普通铁轨上跑150公里...。中国高铁，平均两公里一块钱，哪个国家敢这么便宜？
如果铁路私营，那么紧接着的就是票价疯涨，偏远地区铁路线和不盈利的铁路线大量关停，服务水平急转直下，列车数量剧减......
相信大家都知道一句话:“国家百分之八十的财富是由百分之二十的人掌握的”
那么国营与私营的区别就在于
国营是为百分之百的人服务的
私营是为那百分之八十的财富服务的
=============分割线==============
没想到随便答了一下会破千赞，评论区里面的讨论也很激烈，再补充一些吧。
看到评论区里很多人在说美国的国情，我想说的是，我这篇的重点不是美国，我是在说明铁路私营以后，老百姓的出行权益问题。没错，美国家家有车，飞机场普及率完爆我们。可是加拿大家家没车吗？加拿大百分之八十的人口都集中在几个大城市，他们出行不能坐飞机吗？为什么加拿大有高铁？加拿大高铁目前由VIA（加拿大国企）运营（经评论区提醒此处可能有所疏漏）。法国汽车普及率低吗？飞机场少吗？法国也有高铁，法国国铁也是国家所有。
我要阐明的是:铁路是国家命脉产业，它所肩负的不只是老百姓出行的任务，更是一个国家安全与发展的重要行业。试想一下，如果有天战争爆发，我们运兵的铁路竟然全是由敌对国控股大部分的公司运营，那会是一种什么情况？别说什么可以征用，今天敢把铁路私营，明天航天敢不敢私营？后天军工敢不敢私营？国家命脉要是都在别人手里了，你拿什么运转国家机器？
有人可能会说，美国全是私营也没见有什么问题。但我要阐明的是:美国，其实是由一群在某些方面有着共同利益的人组成的联盟，美国政府的本质是什么相信大家都知道，一旦有朝一日，这群人里的利益分歧大于了共同利益，这个国家就会分崩离析，所以说美国根基不稳。我不是专业政治家，所以理解仅限于此，如有纰漏，欢迎指出。
一个国家必须要能控制住国家命脉，不只是为了人民，也是为了国家的生存与发展。
广深铁路是私营的，题主你去体验一下。
京津城际 120公里,票价55元,时速300公里,车型:国内最好的CHR380.
杭甬动车 171公里,票价49.5元,时速155公里,车型:CHR380,CHR2等.
广深动车 139公里,票价80元,时速106公里,车型:国内最差的CHR1.
还有人说广深铁路贵是因为广州到深圳没有飞机，WTF,139公里你要打飞机?
说私营可能不太对，但至少广深铁路股份有限公司是合资的，人家只对股东负责，哪管你票价贵，服务差。
这个问题很有意思，因为铁路是一个庞大的系统，笼统地说是没有意义的。先上态度，我认为铁路系统急需改革，反对国营，希望引入民资。首先坚持国有国营的人应该明白，他们能享受到的低票价是以全体纳税人买单为代价的，铁路是有成本的，全国很多人乘坐铁路，但也有很多人不乘坐铁路，不坐铁路的人就在补贴坐铁路的人，这些坚持国营的人享受着别人的补贴，享受的心安理得，还能找出一大堆理由，我也是无语。。。还有人举国外的例子，比如有人说阿根廷铁路如何如何，同样反对。阿根廷铁路的问题不在私有化，而在于左派在60年代开始持续不断地搞乱阿根廷经济，阿根廷铁路是随着潘帕斯草原农业资源的开发和安第斯矿山的开采发展起来的，但由于60年代以来的错误经济政策（就是委内瑞拉那一套）导致私营部门长期广泛地投资不足，经济衰退以后政府税收当然会不可避免地下滑，同时私营部门投资不足带来的一个结果是货源减少，那么铁路在自身营收大量减少的情况下必然会向政府要更多的补贴，政府税收下滑难以为继，这时候即使不搞私有化，国营铁路一样会减少运营里程，这是经济和市场的结果，中国如果面临类似情形一样会减少运营里程。另外还有高赞答案表示铁总的资金来源主要是银行资源，政府补贴少，我想说这纯属胡说八道，铁总享受的低息长期贷款就是政府补贴的一种，只不过换了个形式而已，万变不离其宗，银行又不是慈善部门，任何低于市场公允价值的商品必然存在补贴，就铁总和其他所有享受低息信贷资源的国企这里，政府是在用其他纳税人（包括个人和民企）的信贷资源补贴国企，与用税收直接补贴相比具有隐蔽性，但一样是老百姓买单，因为损失的是全体国民的福利。国企长期享受大额低息信贷资源的代价，就是大量中小民营企业得不到贷款导致发展困难，而中小企业贡献了80％的新增就业！
私有化不是灵丹妙药，但是大方向是没错的，现阶段我比较倾向于分拆铁总，引进民资，在铁路系统实行去官僚化、去战略地位化和消除补贴等措施。
铁路分为客运和货运，从全世界经验来看，客运线路没有赚钱的，即便是京沪线，如果算上融资成本和后期更换等全口径成本，我想顶多也就是个持平。全世界铁路的利润来源主要是货运，尤其是汽车、机械等高运值商品。另外如果大宗商品散装有明确的货源、目的地和周期，那也是可以赚钱的，比如我国大秦铁路是有利润的，因为是重载铁路，货源和目的地稳定不需要周转，比美国货运铁路的效率还高。铁路运输是典型的高固定成本低单位成本行业，一定总额的初期投资带来的是固定的运力，短时间内很难扩大或缩小，业务越接近上限利润越高，所以铁路需要的是持续不断的稳定的货源需求，所以铁路发展本身的规律就是向货源和客源延伸，客运淡旺季差距大，非节假日期间空车很多，现在据说有运快递的业务，不太清楚希望有人补充。而货运季节变化很小，即便是农产品如果有好的仓储，那也可以做到全年比较平均的运输需求。同时客运需要大量乘务员，需要维护更好的车厢设施，20节车厢起码要20个乘务员，车厢内要装修要打扫，运营成本远高于货运。
所以私有化铁路主要说的是货运。客运的话以高铁建设的规模，未来一旦财政出现困难很可能要提高票价或者减少运营里程，要不就只能加税。今天美国铁路是世界铁路的典范，利润基本都是货运。美国铁路散装和集装箱运输基本各占一半，全国分成7大铁路公司，每家都赚钱。需要指出的是，60年代以前，受二战影响美国铁路货运是国家定价，铁路系统处于半国营性质，也存在连年亏损、机车老化、基础设施年久失修的问题。随后美国开始放开管制，将铁路货运回归私有，放开运输价格管制等，美国铁路逐渐恢复生机，现在年利润回报率在8％左右，美国铁路货运占全国货运量40％，在全球基本是第一的比例。铁路货运的高效大幅度降低了物流成本，保证了美国经济的复苏和成本的低廉。我看到的信息，美国大宗商品必须玉米煤炭，运价大概在3美分/吨/公里，一吨小麦运1000公里运费是30美元，每斤运费是0.015美分，折合人民币是1毛钱。美国中西部平原的小麦，走了1500公里铁路和1万公里的海路，到达中国运费是1毛5，到岸价是6毛8，中国本地小麦最低收购价是1块1~
再说去官僚化，去战略地位化和消除补贴。官僚化特征很明显，铁总和铁道部分家就是为了实现市场化运营，希望提高效率，然而现实根本不可能，铁总国企地位就代表其最高领导人一定是组织部委派，董事会成员一定是组织部委派，董事会等于党委会，以党的绝对领导为核心那就什么也不用做了，需知改革开放以后做的第一件事就叫“厂长负责制”，有些人对此还喷说造成国企流失，换个角度想想连内行人做内行事都办不到，还办哪门子企业？直接学伊朗让神学家掌握国企不是更好？所以是企业就一定要按规律办事，董事会不能搞成党委会，总经理一定要权责1相等。
那么我国能否复制美国呢？个人认为很困难……因为铁路货运这块肥肉实在是太美味了~以前曾经有传言可能会允许民资建设专线货运铁路，但是后来说民资铁路一样要受铁总调度，就没了下文~
铁路几乎完全亏损，才能造就中国铁路的低票价，国家每年在铁路补贴的钱够买那些公知眼中美国爹的一个基地的武器。作为一个母家三代铁路职工的人告诉你，中国铁路的运行完全不是国外那回事。
中国铁路采用军事化管理，层层把关几乎从上到下形成一套相当严密的系统，保证一年三百六十五天每天二十四小时待机工作。答主母亲作为一个小小的芝麻官主任，工资待遇低得让人落泪，一年就没有关过手机，保证一旦出事第一时间接到消息赶赴现场。
而且铁路天天有人值晚班，你也许会说值晚班算不了什么。答主告诉你值晚班是什么概念好吗？你要隔一段时间就去巡视基层工作，整个晚上都不能睡觉，发现值班室有被子还要通报批评，是不是很爽啊？
铁路还有个工种叫巡道员，答主外公就是做这个工作的，每天来回走上好几里路晚上还要夜巡，是做什么？检察他们负责的那一段铁路有没有危险或者隐患，例如说铁轨断裂之类大大小小的毛病。中国铁路的万里运行安全，都是靠他们辛辛苦苦的人力巡逻来保证。
跑车也是相当辛苦的工作，从司机到列车员都非常劳累。很多长途列车需要靠接力来完成一段旅程，他们有时候甚至黑白颠倒，这是什么概念呢？ 例如走京广线从广州到北京，需要两位司机来完成这段路程。广州的司机开到郑州，换另一位司机接替工作，广州的司机就只能当晚在郑州的铁路公寓休息，直到下一班回程的火车经过郑州，才能开回广州到达家中。
答主的舅舅就是这样一位司机，从十九岁开到快五十岁，几十年来辛苦跑车日夜颠倒，而楼主的表哥也走上了这条道路，早上六点多到家累的不洗澡不换衣服就倒头大睡。 跑一趟车成本比一般人想象中的要高很多，几乎所有的客车每趟车都是赔钱运行，铁路唯一的赚钱方式就是货车，当然对于高铁我并不清楚。
那么国外的私营火车是怎么样的呢？国外的火车票价非常贵，很多人宁愿选择飞机都不愿意选择火车，因为他们飞机的票价和火车差距甚微甚至比火车更优惠。 而且他们的管理也不如国营到位，我的一位朋友抱怨在国外坐火车甚至不如国内坐火车来得稳当舒服。
建议你去搜一搜“火车 罢工”就知道有多不靠谱，你想象一下中国每天的火车客流量，一旦那个环节出了一点问题，都可能完成铁路系统的瘫痪。如果按照国外那种管理方式时不时来个罢工两天，中国这个国家都会出现大问题。 大的国家可能还稍微好一点，如果是一些小国家像印度那样的火车系统……呵呵，我选择go die
私营火车放在一般的小国家还算可行，大国家基本不现实，特别是中国这样的人口大国。什么？你说美国爸爸？你知道美国的公路系统是什么概念吗？
中国这样的国家，也只能选择国营，中国铁路系统的完善为中国的经济发展打下了坚实的基础。那些底层的北上南下的农民工们，正是因为有了便利廉价的火车运输，才能为我国基础建设做出更多贡献。
他们不像知乎的部分群体，有体面的工作和丰厚的学识，他们为了养活家中老小不得不到陌生的城市工作，唯一的愿望就是在逢年过节的时候能够回家看看年迈的爹娘和幼小的孩子。
他们用着山寨智能机，说着撇脚普通话，他们做不起飞机开不起轿车，三四百块的长途火车票就是他们回家的唯一希望。
如果我国的铁路变成的私营，你让他们何去何从呢？
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补充：
我国铁路是个庞然大物，私营不可能吞下，你们知道有多少线路每年的开通维护都要多少钱吗？
铁路的人收入和付出的劳动一比，真心低得你蛋疼，我妈拿着三四千的工资一年到头没有任何休息过年还要值班——对，值班，连奖金都没有的义务劳动
铁路就是把女人当男人用，把男人当牲口用
每年铁路的外债能够拖垮十个比尔盖茨，你想要安全、快捷、便宜的铁路，就不可能私营！
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司机苦啊，不仅一年到头跑来跑去，还经常昼夜颠倒不闭眼不敢放松，因为时不时还有傻逼卧轨玩刺激！
乘务员苦啊，大大小小有什么事都找他们，换个铺位都要吵的中国人全靠他们调停，遇上什么紧急事件整个车组都不得安生。
维护人员苦啊，每天辛苦维护铁路运输安全忙过来忙过去，还要当心有人为了小便宜损害铁路利益危及铁路安全，里里外外都要检查。
后勤人员苦啊，铁路那么多号人都要她们忙上忙下伺候来伺候去，保证所有工作人员能以最好状态工作，受苦受累还吃力不讨好。
国营铁路，一切皆苦
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