合肥是否会取代南京的高铁枢纽地位？
咱们先得明白，什么是“高铁枢纽地位”？这可不单单是线路多、停靠站多这么简单。一个真正意义上的高铁枢纽，它至少要具备以下几个特点：
1. 线路辐射能力： 能够连接多少条高铁线路？这些线路又通往哪些重要的城市？覆盖范围有多广？
2. 客流集散能力： 每天有多少人在这里换乘？这里的客流是否能够高效地被疏导和分流？
3. 枢纽辐射效应： 依托这个枢纽，是否能带动周边区域的经济发展？是否能成为区域内信息流、资金流、人才流的重要节点？
4. 基础设施配套： 除了火车站本身，周边的交通接驳（地铁、公交、出租车）、商业配套、商务办公等是否完善？
5. 战略区位优势： 位于哪个重要的地理位置？是否能串联起国家或区域发展战略的关键节点？
咱们掰开了揉碎了聊聊合肥和南京的现状以及未来。
南京：历史悠久，底蕴深厚的高铁枢纽
南京作为东部地区重要的中心城市，其高铁枢纽地位是经过多年积累形成的。
线路： 南京最显著的优势在于其“米字形”高铁网络的骨架已经非常成熟。京沪高铁、沪汉蓉高铁（宁杭、宁安段）、京沪高铁二通道（徐宿淮盐、连镇等），以及正在建设和规划中的昌赣宁、沪渝蓉等线路，都让南京成为连接华北、华东、华中、华南的重要节点。特别是宁杭高铁，将上海和杭州这两个核心城市与南京紧密联系，形成了一个非常强大的“长三角核心区”内的交通网络。
客流： 南京南站是亚洲最大的车站之一，每天的客流量非常惊人。它承担着大量的旅客出行和换乘需求，是长三角区域内重要的“虹吸器”和“分流器”。
区域辐射： 南京凭借其地理位置，能够非常方便地辐射到安徽东部、江苏中北部以及部分浙江地区。很多去往华北或华中的旅客，如果从这些地区出发，南京是绕不开的重要一站。
配套： 南京的城市发展成熟，城市轨道交通、商业配套等方面都非常完善，与高铁站的接驳也做得比较好。
但南京也有其“瓶颈”：
线路重叠与瓶颈： 虽然线路多，但很多线路最终汇聚在京沪高铁和沪汉蓉这两条主干线上，在某些区段可能会出现运力瓶颈。
地理局限性： 南京虽然在中部，但整体上还是偏东。对于需要深入中西部腹地的线路，它作为始发站的优势不如位于更中部地区的城市明显。
合肥：后起之秀，战略定位明确的潜力股
合肥近年来的崛起速度是大家有目共睹的，其在高铁网络中的地位提升也尤为迅速。
线路： 合肥的最大优势在于其“十字形”加上“米字形”的叠加发展。
“十字形”核心： 合肥作为京沪高铁的沿线重要城市，京沪高铁为合肥提供了连接北京和上海的战略通道。同时，沪汉蓉高铁（合武段）又将其与武汉连接起来。这两条“十字交叉”的线路，奠定了合肥承东启西的交通基础。
“米字形”扩展： 更重要的是，合肥正在积极打造其“米字形”高铁网络。
向北： 商合杭高铁已建成，连接亳州等地，进一步延伸到河南界。
向南： 合福高铁（已建成）连接福州，可以通往厦门等地。
向东： 宁淮城际铁路（在建）将进一步加强合肥与南京之间的联系，但同时也意味着合肥将分流一部分南京的客流，尤其是去往苏北地区的客流。
向西： 渝汉高铁（规划中）若能建成，将是合肥西进的关键一步，直接连接重庆，大大缩短合肥至西南地区的出行时间。
向东北/西北： 规划中的合肥至济南高铁等，也在进一步完善其网络。
客流潜力： 合肥自身的人口规模和经济增长潜力巨大。随着其“米字形”网络的不断完善，它能够吸引和集散来自安徽全省、河南东部、湖北北部、江苏部分地区以及江西部分地区的客流。尤其是在“米字形”网络的其他“顶点”（如西安、武汉、长沙、福州、上海、济南、北京）如果都能通过高铁高效连接，合肥的客流集散能力将会爆发式增长。
战略区位： 合肥位于中国地理中部，夹在长三角和中部腹地之间，其战略区位优势非常明显。它不是一个简单的区域性枢纽，而是有潜力成为连接华东和中西部地区的重要节点。国家发展战略中，也越来越重视合肥作为中部崛起和长三角一体化发展的重要支点作用。
枢纽效应： 合肥作为省会，其经济发展和城市吸引力不断增强。依托高铁枢纽的建设，合肥正吸引越来越多的企业入驻，城市功能不断完善，这种良性循环会进一步巩固其枢纽地位。
合肥能否“取代”南京？
我认为与其说是“取代”，不如说是“分流与并驾齐驱”。
分流： 随着宁淮城际铁路的建成，合肥与南京之间将形成新的竞争通道，一部分原本可能经过南京换乘的客流，可能会选择合肥中转。尤其是对于前往苏北、皖北方向的旅客，合肥的吸引力会更大。
并驾齐驱： 合肥的“米字形”网络一旦成型，其在中部地区的枢纽地位将非常突出。它与南京相比，可能在某些方向上（例如深入中西部地区）拥有更强的辐射能力，而在另一些方向（例如连接上海、苏南地区）上，南京仍将保持优势。
未来可能性： 如果合肥能够成功实现其“米字形”网络规划中的关键线路（如渝汉高铁、合肥至济南高铁等），并且这些线路的运力充足、换乘便捷，那么合肥完全有可能在中部地区高铁枢纽的地位上实现超越，甚至在全国范围内成为与南京并列甚至在某些维度上更重要的枢纽。
举个例子来说明：
假设你要从郑州去往福州。
现在： 你可能更倾向于乘坐京广高铁到武汉，再换乘合福高铁到福州。或者走京沪高铁到南京，再换乘合福高铁。这两种方式都有一定的时间成本。
未来（如果渝汉高铁建成）： 如果合肥有直达武汉的高铁，并且合肥到福州的高铁也得到优化，那么从郑州到合肥的线路可能会更加便捷，再从合肥转车前往福州，可能比绕道武汉或南京更省时省力。
总结一下：
合肥取代南京的说法，可能太过于简单化了。更准确地说，是合肥正在凭借其优越的地理位置和国家层面的战略支持，以及自身强大的发展动能，迅速构建一个高效能的“米字形”高铁网络。这使得合肥在区域和全国高铁网络中的地位不断攀升，正在成为一个极其重要的交通枢纽。它可能会在某些方向上分流南京的客流，并在中部地区形成更强的辐射能力，从而在整体上与南京形成“并驾齐驱”甚至在未来某些方面“超越”的局面。南京凭借其成熟的网络和连接上海的优势，依然会是重要的枢纽，但合肥的崛起，无疑会改变现有的格局，让中国的高铁枢纽版图更加丰富和多元化。
网友意见
首先还是给结论，没有可能
在思考这个问题的时候，我觉得在座各位都应该想这么一个问题，什么是高铁枢纽，高铁枢纽是不是仅仅考量通过线路的数量而决定的？我想答案显而易见，不是
我们不妨以这张图作为讨论的出发点，提出这样一个问题，重要的高铁枢纽应该具备怎样的特质？我不妨在这里给出自己的回答
1.毫无疑问，高铁枢纽必须是众多线路的交汇点，集散点
2.国家级别的超级高铁枢纽，如果不考虑北京这种纯终端城市，或者上海，广州/深圳，成都这种半终端城市，则必须是主干线的交汇点
3.是否是整个地区高铁的真正中枢？这个非常非常重要
如果从这几点进行综合考量，那么在我看来，南京是中国版图上，仅次于武汉，郑州，西安的超级高铁枢纽，而合肥在中国高铁版图上的地位，至少不如南方绝大部分的省会城市，也不如沈阳，济南等北方重要的省会城市
我们首先来看看南京作为高铁枢纽的绝对实力是什么（诸位还是可以一边看着上面的图，然后对照看我的叙述部分）
1.京沪线和沪蓉线的接驳点
我们首先要清楚一件事，中国高铁路网里，最重要的几条线路，分别是京沪线（京沪高铁），陇海-兰新线（路桥客专），京广线（京广高铁，尤其以郑州-长沙段最为重要），沪汉蓉线（沪蓉高铁），沪昆线（沪昆高铁），因此这几条高铁的接驳点，都在全国高铁路网里有举足轻重的地位，试着将这些接驳点罗列一下
京沪线-陇海兰新线：徐州
京沪线-陇海兰新线：济南（青岛——郑州这一段尚未完成的高铁可以看作是陇海线的北支）
京沪线-沪汉蓉线：南京
京广线-陇海兰新线：郑州
京广线-沪汉蓉线：武汉
京广线-沪昆线：长沙
京沪线（南延）-沪昆线：杭州
至于西安，虽然只有陇海兰新线（路桥客专），但是西安的各种干线是可以连通成都，重庆，武汉，太原，银川和包头的。。。
从以上的部分我们可以看到，南京是京沪线-沪蓉线的接驳点，而相比之下，合肥仅仅是沪蓉线上的一个点，那么我们看看沪蓉线上有多少比合肥更加重量级的城市——上海，苏州，南京，武汉，重庆，成都。简而言之，除了中华第一城之外，国内七大强二线城市，其中五个都在沪蓉线上，因此合肥在沪蓉线上的地位并不突出，且因为京沪线，陇海线，京广线都不经过合肥，因此在这个环节上，合肥已经先天性落后于南京，且这个差距没有弥补的可能
2.长三角核心区，与全国其他地区，在高铁班次进出过程中，最重要的窗口城市
众所周知，长三角是中国的经济中心，因此长三角和中国其他地区的高铁联动，其窗口城市的意义自然非同一般。一般来说，长三角核心区与中国其他地区的联动，是以两个窗口城市为主的，北方-长三角的联动以南京为主，而南方-长三角则以杭州为主
这源于南京作为京沪线-沪蓉线接驳点的极高地位，这也是金陵城历史上“江南门户”地位的一种延续，我们不妨来看看以下的事实
1）无论是东北地区，华北平原，山东还是淮海地区，要进入长三角核心区，都要经由京沪线，或者津沈-京沪线，由南京入苏州，上海
2）中原和关中地区要进入长三角核心区，同样还是要经由陇海线-京沪线，沿着西安-郑州-徐州-南京这个方向，最后抵达苏州，上海
3）由长江中游甚至是四川盆地而始，要进入长三角核心区，同样还是要经由沪蓉线，由南京而入苏州，上海
上述三条线，除了沪蓉线之外，并没有一条是经过合肥的，而沪蓉线，我已经在上文中有所阐述，合肥在这条线上的重要性，显而易见远不如很多城市。于是我还需要在这里加上第四条
4）安徽省内的绝大部分城市，并不需要经过合肥就可以到达南京，上海
这才是合肥要竞争高铁枢纽，所必须直面的硬伤，而且这个硬伤基于当下的地理格局，几乎是无法弥补的，这并不是合肥多修几条高铁线就可以弥补的，我罗列下由南京入安徽的高铁，包括建成的，在建的，规划的
京沪高铁（南京-滁州-蚌埠-宿州）
宁安高铁（南京-马鞍山-芜湖-铜陵-池州-安庆）
沪汉蓉高铁（南京-合肥-六安）
宁滁蚌亳城际（南京-滁州-蚌埠-亳州）
宁宣黄高铁（南京-宣城-黄山）
当然，还包括通过安徽省天长市的宁淮高铁
相比合肥，南京才更像是高铁路网上的超级八爪鱼
明天商合杭高铁就要全线贯通运营了了，商合杭高铁的出现，的确为中原和关中地区进入长三角建立了第二条通道，但是我不妨在这里再追问一句，商合杭这条高铁，在提升哪一个（几个）城市的枢纽价值上更加显而易见？读懂地图很重要
提示一，商合杭可以连接沪苏湖进入上海
提示二，商合杭增强的是长三角另一个副核心城市的门户价值
提示三，有一条已经在筹划中的高铁，京雄商高铁
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ps，不说别的，合肥的高铁枢纽地位，在全国范围而言，别说比肩南京了，追赶长沙我觉得都难啊
这是商合开通后的最新线路容量示意图
2020年一月全路线网容量示意图，转自百度贴吧用户“超级回路”
细分下来，合肥南京121对，合肥六安76对，合肥铜陵45对，合肥蚌埠23，合肥淮南49.5对。
合肥在高铁时代看似有多向线路，但是作为全国枢纽仍然相当吃力。比如京福高铁开通5年，合蚌只剩20余对车，而过合肥开上合福向南开到第一个省外枢纽上饶的车次也不到20对。上局开通的G1661/4次蚌埠到龙岩的列车，一个在合福头一个在合福尾，结果却一扭头走京沪宁杭去向福建。这也是让合肥非常尴尬的一件事，如果有的选，各路局能走南京都不走合肥，北下南京的京沪徐蚌已经塞满，西入南京的宁合靠着250的线路标准硬挤了120+的车次。合肥的京福、商杭于是事实上是上述线路的下位替代。
其实大多数省会多多少少都规划了多向高铁，比如杭州规划了杭武、杭深新线，南昌也在规划昌武、昌衡。南京也有宁淮、宁黄、宁滁蚌等新线。实际上若干年后数方向基本上大多数省会都能数出个七七八八。但是每个都是枢纽吗？是，也不是。枢纽之所以是枢纽，需要把人滞留住才行，不然枢纽车站和铁路上每一条普通铁轨并没有区别。运河时代，人们需要在镇江、淮安、济宁等地进行船马换乘，所以他们成为枢纽。铁路早期，旅客和货物需要在交汇站转线，在靠大河大海的车站转乘水运。于是郑州、株洲、蚌埠、上海成了枢纽。高铁时代不同于的是，转乘乘客数量很少，铁路高效率跨线。线路的方向数其实并没有很有效和铁路的经济效益正相关。如果硬要比较通达度对经济的贡献、通达度还是用停靠车次衡量更实际一些。
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