中国人为什么有强烈的公共交通情结？
历史的沉淀：集体主义与共享意识
首先，我们要从历史的视角来看。新中国成立以来，国家大力倡导集体主义，提倡公有制，这种思想深刻地影响了社会生活的方方面面。公共交通，作为一种社会资源，由国家统一规划、建设和运营，天然带有“人民共享”的色彩。在那个物资相对匮乏的年代，拥有私家车是极其遥不可及的梦想，而火车、公交车、轮船这些公共交通工具，则是承载着人民出行、经济发展的重要载体。
那时候，坐火车、坐公交是一种常态，也是一种集体生活的缩影。车厢里拥挤的人群，大家相互照应，陌生人之间也能分享食物和故事，这种共享的体验，在很多人心中留下了深刻的印记。这种“大家庭”式的出行模式，潜移默化地塑造了中国人对公共交通的认知——它不是一个冷冰冰的设施，而是连接人与人、连接不同地域的温暖纽带。
经济发展与城市化浪潮：现实的选择
再者，改革开放以来，中国经济飞速发展，城市化进程一日千里。这带来了什么？一是人口的剧烈流动，大量农村人口涌入城市，寻找工作和机遇。城市规模的扩张，也意味着通勤距离的增加。在这样的背景下，公共交通的便捷性、经济性和可达性就显得尤为重要。
对于绝大多数城市居民，尤其是新市民而言，购买、养护私家车的成本是巨大的。车价、购置税、保险、油费、停车费、维修费……这些加起来是一笔不小的开销，对于刚开始打拼的年轻人来说，无疑是沉重的负担。相比之下，一张公交卡、一张地铁票，就能轻松解决日常出行问题，这是一种非常务实的选择。
同时，城市交通拥堵问题也日益严峻。大城市里，开车常常比坐地铁还要慢，而且找停车位本身就是一项挑战。在这样的现实面前，能够准时、高效、经济地将自己送到目的地，公共交通的优势不言而喻。很多城市都在大力发展地铁、公交网络，不断优化换乘，提高效率，这更进一步巩固了公共交通在人们心中的地位。
环保意识与城市规划：可持续的生活方式
随着社会发展和生活水平的提高，人们的环保意识也在逐渐增强。私家车数量的激增，带来了空气污染、噪音污染以及交通拥堵等一系列环境问题。而公共交通，尤其是轨道交通，是相对而言更清洁、更环保的出行方式。
越来越多的中国人开始意识到，选择公共交通不仅是为了个人的便利，也是在为改善城市环境、实现可持续发展做出贡献。这种责任感和公民意识，也让人们对公共交通产生了一种积极的情感认同。
此外，政府在城市规划中也越来越重视公共交通的导向性。许多城市都围绕着地铁站、公交枢纽进行开发，形成了集居住、商业、办公于一体的区域。这种规划模式，自然而然地鼓励了人们更多地使用公共交通。
情感寄托与社会连接：从“坐车”到“体验”
说到底，这种“情结”也包含着一些更深层次的情感寄托。
怀旧与记忆: 对许多人来说，坐公交、坐火车承载着他们的青春记忆，求学经历，甚至是一段段刻骨铭心的感情。节假日回家，在绿皮火车上晃荡的感觉，或是第一次坐地铁时那种新奇又有点紧张的心情，这些都成为人生中珍贵的回忆。
社交与观察: 公共交通是观察社会百态的绝佳窗口。在车厢里，你可以听到各种各样的方言，看到不同职业、不同年龄的人，了解他们的喜怒哀乐。这种“社会大观园”式的体验，也是一种独特的文化享受。
安全感与便利性: 对于不熟悉路况或者不想开车的人来说，公共交通提供了一种安全感和便利性。不用担心酒驾、疲劳驾驶，也不用为导航、路况烦恼，安心地享受旅程即可。
“挤”也是一种连接: 尽管有时候拥挤让人有些不适，但有时，在人潮涌动的地铁车厢里，那种“同舟共济”的感觉，反而能产生一种奇特的归属感。大家都在为了共同的目标（上班、回家）而努力，这种集体行动也形成了一种特殊的社会连接。
当然，我们也不能排除一些非主流的看法，比如有些人觉得私家车更自由、更舒适。但总体而言，在中国，“公共交通情结”更多的是一种基于现实、历史、经济和文化等多方面因素形成的，对高效、经济、环保、便捷出行方式的普遍认同和依赖。它不仅仅是一种交通方式的选择，更是一种融入社会、适应时代的生活态度。
网友意见
强烈吗？我怎么就不觉得强烈呢？
刚有自己的车：啊太好了，以后想去哪就去哪，每周末都出去开车瞎转悠吧。
买房子：emmmm，停车位好贵，都TM赶上俩卫生间了。
如果是大城市内：emmmm今天轮到限行，怎么办。光开车都要俩小时，坐车不得三四个小时？
如果是中小城市内：emmmm要去的地方太TM难停车，要怎么办。这些憨批同事怎么老来蹭车啊，自己去坐公交不好吗。
保险快到期了：啊啊啊要月初办吗，没钱交保险了得等到月中发工资，但是就超期了啊。
出门遇到事故时：TMD这破高速搞什么临时维修只留一个车道，好了只能全责自己扛了。劳资的车门，要大出血了，万幸人没事。
热门时段出行时：这些沙雕就不能换个时间出门？非得跟我一块走？
油价波动时：这些TMD怎么又涨了五毛钱？一箱油要多花四五十？
私家车逐渐陈旧引出每年的日常想法：这老伙计也不行了啊，算了凑合吧。那个坑是怎么回事？石头敲的？早知道就冒险走沙土路了。
好了，小剧场结束。
私家车这玩意，下到五菱之光，上到劳斯莱斯，其实就是图个来去自由，但是上面那堆小剧场是城市居民当中不太富裕的私家车拥有者共同要担心要考虑要烦恼的问题。但是对于没有车的人，这些烦恼就是不存在。
对于城市居民更多的无车人士，他们因为没有车或者不打算买车，故而一不操心在哪停车，二不关心车辆维护，三不担心造成事故，近则走路，远则搭乘公共交通，所以他们只愿意关注公共交通是否方便，而方便的定义是出门下楼可以直接上车，下车即可到达目的地，中间别整虚的就行。此外，还关注公共交通价格，还越低越好。
这种因交通容量不足造成的习得性匮乏，自然会让占据大多数的群众关心公共交通是否足够发达，并形成自己的声音在网上传播。这也是所谓“公共交通情结”的表现。
当然，如果给这些无车人士一辆车开那么几天，只要上面的担忧程度不高，他们还是会欣然接受的。人嘛，不就是占便宜偷着乐，吃亏就脸红脖子粗嘛。
不是“有什么情结”，而是你要允许人有选择的权利。无论我想要使用汽车还是公共交通，我都能以较好的体验实现我的出行目的。
题主的想法，和上世纪60年代美国汽车业垄断资本家的想法不谋而合——我“喜欢”这一种方式，于是我就要强迫所有人都遵从我的喜好，强制剥夺掉其他人的选择权。只是在真实的历史中，美国的汽车业垄断资本家真的有能力去实现，于是，汽车业的垄断资本家一边游说政府，将国家高速公路直插市中心，直接导致市中心的衰退；一边亲自下场，收购原有的城市铁路和有轨电车后直接销毁报废。最后，随着城市蔓延和市中心空心化的确立，城市居民根本无从选择，出行方式被汽车业的垄断资本家牢牢控制，此时垄断资本家自然可以去假惺惺地宣传私家车“方便舒适”了。
然而实践却证明，汽车这种出行方式，你可以说它适合很多场合，但唯独不能说适合上下班通勤。因为绝大多数的通勤场合都是一个人从一个点直接前往另一点，对汽车而言，这意味着绝大多数私家车通行者都只能一个人开一辆车（按美国的统计，大多数依赖汽车通勤的城市里，80%的通勤者都是独自开车）。所以，一辆本来至少可以容纳四个人的汽车，用于通勤的时候却只能被迫天天运着至少三个空座位。加上通勤出行又有单向潮汐车流的特征，于是每天的两个固定的短时间窗口内，大量运载着空座位的汽车涌入封闭且宽度固定的公路的一侧，这不仅浪费了汽车和道路本来的空间，也会不可避免地导致拥堵，即便很多美国城市把市区高速公路拓宽到双向16车道也无济于事。很多美国城市为了缓解拥堵，都会特意把高速公路中的一条车道拿出来，辟为“多人车道”，也就是必须要车上载着人才能走。但实际应用中这样的车道仍然显得很尴尬，一方面大多数人仍然还是独自驾驶，不会因为有这样一条道就刻意去拉人；另一方面这样的车道只有一条，稍微多几辆车上来该堵一样要堵。
所以你会发现，那些你觉得汽车保有率也许并不高的发展中国家，比如印度、东南亚、拉美，它们的交通拥堵反而更严重（我就体会过墨西哥城晚高峰的高速拥堵盛况），这足以说明私家车出行和通勤的潮汐式人流在根本上就是抵触的，拥堵的阈值看的是车辆的绝对数量。即便私家车拥有率畸高且城市蔓延严重的美国，结果也不过是把高速拓宽后接着堵。
真正健康的城市交通，应该是能保证每个人都能同等地拥有私家车和公共交通出行的选择权。愿意承担开车成本的开车，愿意承担公共交通成本的选公共交通。城市的发达与否，是要让两者都发达。只是对于上下班通勤这个对绝大多数城市居民来说最重要的出行场合而言，公共交通，尤其是轨道交通的建设是更根本、更实质的。
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国内对这类交通和规划的民间讨论，最后往往都会变成“非美即日”，反正国内的绝大多数受众都只认得这两国（说日本的时候绝大多数受众甚至就只是在说东京），说它们流量管够。然而，美国和日本（东京）的交通规划都不是真正值得效仿的，这两者的共同问题都是——城市的整体规划过于偏向私家车和公共（轨道）交通之中的一极，却剥夺了人们的选择权。
美国自然不用多说，前面说的汽车业资本家干的缺德事就发生在美国，但美国的问题远不止这些，实际上美国的城市规划处处都透着一种“通过削减、压制不开车的体验来逼迫你买车、开车”的理念，比如开辟极大片的商业综合体用地然后堆叠极度冗余的停车用地，平时大片的停车位闲置，却利用这样的大片空地压制了开车以外选项的便利性。甚至说，你觉得纽约是一个“公共交通发达”的城市吗？这话只说对了一半，纽约曼哈顿的轨道交通是发达，但不代表纽约的通勤者不需要开车。实际上，很多曼哈顿的通勤者住在20公里以外的周边，每天搭乘Long Island Railroad、NJ Transit、Metro North这三大通勤铁路系统之一来到曼哈顿，但只要你去过这些通勤铁路系统的郊区车站就会看到，这些车站往往只有三个元素——等待室、售票机、停车场，没有配套商业设施，没有餐馆和便利店，没有直接的步行通道，没有公共汽车接驳，明显看得出其功能仅仅是为了让驾车的人不必直接开进曼哈顿中心，但根本不是真正意义上替代开车的公共交通。
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而日本（东京）的问题是：过于偏向轨道交通通勤，却压制了希望开车的人的意愿。哪怕你已经是东京银座千代田的大手企业高管了，家里的雷克萨斯一样得放着，每天仍然得提着公文包、西装革履地步行到通勤铁路车站，然后跟社畜一起挤同一班列车。说到底，东京大阪的规划模式只不过是美国的一体两面，都是通过压制其他选择的形式来达到某一种出行方式的极端化。比如，东京大阪郊区占地极大的过密式一户建住宅导致郊区的道路宽度被急剧压缩，以至于一条路只能单行通过一辆车，干道也仅仅能并排过两辆车；同时，过密的居住区使得郊区向市区的高速公路也仅仅能修四车道，但东京大阪这种过密都市区的公路货运需求又颇高，所以别看东京的上班族已经全被赶到铁路上了，但东京的高速公路该堵车时一样得堵。
而且，东京这种依赖于五六十年前建设的纯路面通勤铁路的交通模式，本身就已经锁死了公路交通的扩展方向。尤其对于东京这样的放射状城市，每一条路面通勤铁路都直接挤占了一整个方向的交通发展空间，要修公路就显得很尴尬。所以我们能看到，东京都市区中人口密度极高的西侧地带，JR加上至少四个私铁公司的铁路线都超过两位数了，但整片区域仅仅有两条放射型公路加两条环线，这个公路配置连个国内的三线城市都未必能比得上。而且，日本的所谓“高速道路”（要收费过ETC的），那真的仅仅是把路封闭起来而已，下图中的这些线路都基本只有双向四车道，规格甚至还不如国内城市免费的快速路或高架路。
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所以，国内这种非美即日的流量式话题着实是很无趣。吹美国公路的时候是一拨人，到吹日本轨道交通的时候又换另一拨人，但最终给人灌输的却是“私家车和公共交通必须是互斥的，发展一项就必须打压另一项”的奇怪思想。但实际上美日这种极端化的现状都是历史包袱的遗存，并不值得其他国家效仿。对后发国家的大城市而言，公路和轨道交通都应该是高度互补的，两者都要有充分的发展，这才能让人有选择的权利，也才是缓解无论道路拥堵还是地铁拥挤问题的基本出路。这一点上，西欧、韩国，哪个都比美日更有参考借鉴的价值。对中国而言，改革开放以来的城市交通发展重心一直都在偏向公路，北京上海这个规模的密集快速环线系统在发达国家都是极为罕见的。但无数国家的先例已经明确证明了：人口的绝对数量达到一定程度后，公路交通是一定会饱和的，而且一旦达到了饱和的阈值，再怎么修路也依然要堵，因为这本就是私家车用于通勤的固有弊端。
说到底，所谓“公共交通情结”完全是伪命题，对中国城市而言，满足私家车通行的公路设施早就饱和了，再修就得像美国那样以破坏城市为代价了。但能足以提供充分备选方案的城市快速公共交通还远远不够，而且城市公共交通的建设并不需要破坏既有的城市设施，着眼于现在这个节点，以公共交通建设为未来发展的中心这自然是再正常不过了。
确实，家用车走进中国人生活时间太短，所以才会让题主产生这种错觉。
我驾龄七年，市内驾驶不用多说，跑长途曾经从北京开到北戴河。不是什么特别有故事的人，但要说私家车的接触时间我认为是足够的。我现在告诉你的是，从私家车驾驶者的角度看，私家车和公共交通真的只是五五开。
首先，说节省时间，私家车乘客＞网约车乘客>公交乘客＞私家车司机。对，私家车是自己的，说走就走不用等，但那是对乘客而言。你是往上一坐啥事不用管了，可是司机是要全程握方向盘，盯紧路况不松懈的。我现在除非拉很多货到别的地方，否则市内基本上坐公交、地铁。因为只要在地铁上找到个地方，他是半小时还是两小的路程与我无关的。我看书、看电影、打游戏都不耽误。开车出去，当司机的全程不要想看手机的事情。车上那些多媒体都是给乘客的，和你司机压根就没关系的。
其次，附加成本高。无论是网约车还是公共交通，乘客到站上车，到站下车，你这车出任何问题和乘客没关系。私家车，呵呵了，什么事都没有，你验车、洗车、保养车是省不了的。油车你得出油钱，电车你得寻摸充电桩。另外机动车在所有交通参与者里地位最低，但凡和不是机动车的参与者发生事故，机动车多少得拔根毛（对方全责好像机动车也有可能掏钱）。像堵车、没车位这种事，更是默认你必须承担的。
私家车绝对占优的，就是私密性、自主性，但是成本同样很高。
另外，这题最诡异的就是题主非要二选一。私家车好，影响公共交通作为一个标准评判城市发展吗？我说公交好就不能有私家车，我说私家车好就不能坐公交了？多样化不才是城市发达的特征吗？公交、网约车、私家车、包车等等手段综合应用才是最爽的吧？
我不太同意中国大众有强烈的公共交通情结。如果要在有所了解的几个国家和地区排个号，民众的公共交通情结恐怕是:
日本 ＞= 欧洲 ＞= 亚洲四小龙 ＞ 中国大陆 ＞ 美国
(注: 有不少朋友似乎有个小误解。这里说的只是民众主观情结排序，不一定对应客观发展水平排序。)
*. 岔一句: 别的好多领域，日美都是这个轴两端。一点都看不出“亲密盟友”的志趣相投。
日本人对公共交通，尤其轨道交通的迷恋让人叹为观止，尽管客观上在大都市核心部以外的日本存在大量“车社会“。我一日本朋友就曾孤身游法国就为了搭乘各种交通工具。
欧洲作为轨道交通先驱，在多样公共交通的搭配运用上比日本有过之而无不及。从伦敦到莫斯科，从斯德哥尔摩到那不勒斯，在相关话题的讨论和研究的热度也相当火热。
亚洲四小龙因为地少人多，又受欧日影响，目前有全球第一流的公交系统，和各具特色的制度创新。比如新加坡比较倚重规划，而香港则用更加市场化的轨道地产开发。
美国这个地方就很有意思，大部分民众其实和答主类似，爱用且强调私家车，而且那边车和油确实便宜。然而美国学界/业界精英又是反汽车的急先锋，这个后面再细聊。
当然从美欧日到四小龙，人口密度较低的区域对公交的依赖会相应降低，不同城市之间也会有有不同。像纽约可以比日本小城镇更有公交情结。上面阐述的更多是概览。
终于说回中国了，在我看来大陆大众和美国大众可能还更像。像欧洲和日本，相比中美，条件所限买车会更倾向小型车。而新加坡和香港这样的城市，用车都是一种奢侈。
大陆的小汽车和公路在2000年代蓬勃发展，这个时期的城市中私家交通程度不同地取代了之前蓬勃的巴士公交，后来车还慢慢在国内民众的必需品里和房子并列。而2010年代的中国城市能够再次顺利发展起公共交通，这得力于与美国相比的三个决定性不同:
- 土地和自然资源毕竟没有那么足够
- 专业精英的话语权和执行力强得多
- 资本博弈在社会进步面前能够协调
因此你会发现，美国1950年代起建成小汽车社会，1990年代起学界开始转推公共交通，至今的实质建设进展，却因为强大的汽车关联资本力量和市场现状而乏善可陈。
而在中国，2000年代建成促小汽车的环境，2010年代大推轨道交通，今天已经拥有了世界规模最大、质量最好的一些地铁系统。这和我上面说的三点不同是分不开的。
这一成绩，再加上留学生不断归国，在中国积累了一批喜爱公共交通的年轻人。在此之前，难道更多人不是觉得开车比搭公交更得体吗？这大概就是答主觉得中国人有公共交通情节的原因，算是一种“幸存者偏差”。
说回私家车和公交的讨论
1950年起的小汽车化&郊区化路子美国搞得最沸沸扬扬，1980年后对其的批判也是美国推得最火热。
公共交通引导开发(TOD)这个用语就是美国人提出的，现存研究也有非常强的美国背景。我在轨交发达的欧洲和人家提这个，规划圈的很多人士都不太了解。日本这几年开始用这三个字母，部分因为它在发展中国家有影响力，便于对应宣传日式开发和设计。
美国学者对小汽车郊区的批判很直白好理解:
- 低密度浪费土地资源。
- 经济聚集效应不足。
- 挤压步行、骑行和公交用地。
- 排放污染与能源浪费。
- 走动减少的肥胖问题。
- 住房导致的社群分割问题。
- 交往减少导致的心理问题。
- 无车弱势群体生活困难。etc.
哪个都是典型的美国问题，也难怪这个概念会在美国被理论化。无论你相不相信这些论述，现今很多支持公共交通、轨道交通相关开发的支持者，是以此为基础讨论的。希望这里能帮答主解答一些相关疑惑。
不过我对本题中提到的汽车对个人的便捷性也不置可否。汽车和公路之所有今天的影响力，不就是因为这些优势。再次回到上面的论述，其实也不难发现小汽车郊区造成的潜在问题都是公众层面的，并不会对个人造成直接不便。所以可以这么说:
私家车
由于便捷性和自由度，天然会被中高端出行市场喜爱。然而如果过度依赖，会有一系列社会问题。
公交
对个人而言没有私家车方便的情况更多。却是规避小汽车那一系列问题的途径之一。
如何平衡这一矛盾
其实无非有二，一是追求让两者各司其职，这太过抽象，实践起来其实比较复杂。比如考虑上面那些问题，要给私家车多大的空间比较合适。再如何平衡有无车群体的权益，毕竟公交是无论有没买车都能用的 etc.
二是提高公交的便捷度，这是TOD这个理念的核心之一。在基础设施和商业开发等领域提升便捷性，让公交引导的市区提供一些与小汽车引导的市区不一样的便利，并缓解难以避免的不便。毕竟公交的不便之处有办法缓解，小汽车的问题却很难消去。
而关于各地轨交发达度
如果我们考虑市场因素，会发现东京这样依赖市场搞开发的城市竟然有这么高的轨交依赖度，最基本的就是土地状况和政策导向塑造了依赖公交的市场。
在其他地方这样的情况是非常少有的。更多的状况是市场虽然更喜欢私家车，关注公共利益的政策制订上却强调公交，以形成公共福祉和个人便捷的平衡。
比如Hickman& Banister (2014)将巴黎和东京分类为靠强中心城市结构引导轨交，而伦敦、香港、维也纳等则是靠精密政策限车，从而优先公交、骑行和步行。
我们需要怎样的交通和城市
高赞说不要非美即日这个观点，指出两者都极端，我部分同意这个观点。中国确实建不成，也没必要建成东京这样。而且美日截然相反的现状，一定程度上是美式自由地权下市场主导交通和城市化的一体两面。中国和欧洲国家的地权模式都与其不太一样。
不过我不太同意两者因在两个极端，就有相近风险。
理由参考我上面的论述。东京或许对汽车驾驶者不是特别友善，生活过的话就会发现其实最不友善的是其高额开销，驾驶体验虽不佳但也就是和欧洲类似的程度。而且都市交通规划本就是倾向于刁难私家车的。
而我居住了4年的洛杉矶都会区，前面的问题都是肉眼可见的。只有2000步的运动手环、Uber出现前寸步难行的交通、社交活动的固化...因为市场天性，公交无法完全边缘化汽车，汽车却有潜力把公交推到悬崖。
最后，我再次同意在中国最终需要参照的是欧洲的交通模式。不过这也不倒因为我觉得它给了小汽车空间，而是它更符合当下的社会现实和发展展望，比较中庸和谐又更加多样化。比东京那样有些极端又有些幸运，且依赖路面重轨的情况更有实践可能。
至于东京的模式还需不需要借鉴，我认为其中关于开发融资及区域设施便捷度的一些要素是值得学习的。不过更重要的是就算预设它极端，但鲁迅先生不是说过吗(真的说过)
“有间屋子太暗，如果有人提议开个窗子，那么势必会遭到众人的反对。但如果有人主张拆掉屋顶，他们就会来调和，同意开个窗子。”
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