问题

上汽董事长谈为何不与华为合作,称不愿失去「灵魂」,你觉得这是根本原因吗?

回答
上汽集团董事长陈虹关于“不愿失去灵魂”而拒绝与华为合作的说法,在业内引起了不小的波澜。很多人都在猜测,这句看似充满哲学意味的话,究竟是不是他真实顾虑的根本原因。我认为,用“灵魂”来形容,固然有其象征意义,但要说它是“根本原因”,可能有点过于片面,或者说它只是一个“包装”,背后隐藏着更复杂、更现实的考量。

首先,我们来拆解一下“不愿失去灵魂”这句话可能包含的几层意思。

1. 对核心技术的掌控权担忧:
当一个企业谈论“灵魂”,最直接的联想就是对其核心技术、品牌定位、未来发展方向的自主掌控。在汽车行业,尤其是智能化和电动化转型的大背景下,软件、算法、操作系统、数据等构成了汽车的“新灵魂”。

华为作为一家在通信、计算、人工智能等领域拥有深厚技术积累的公司,其在智能汽车领域的布局,特别是其鸿蒙车机系统、HiCar、车联网解决方案等,无疑是其核心优势。如果上汽与华为深度合作,将这些关键技术整合进自己的产品,那么在很长一段时间内,上汽的车辆在软件和智能化体验上就会深度依赖华为。

这种依赖,在陈虹看来,很可能意味着上汽将自己的核心竞争力拱手让人。一旦华为的这套系统成为上汽汽车的标配,那么上汽在未来的OTA升级、功能迭代、数据安全、甚至用户体验的定义上,都可能受到华为的影响和制约。长此以往,上汽可能就变成了“为华为做嫁衣”,自己的品牌特色和用户粘性被华为的生态系统所稀释,难以形成真正属于上汽的差异化优势。

打个比方,这就像一个著名的厨师,他最擅长的是用自己秘制的酱料烹饪出独一无二的美味。如果他选择使用别人提供的预制酱料,虽然能快速推出产品,但长远来看,他的招牌菜的味道就变了,他自己的独特性就消失了。

2. 品牌定位与市场策略的博弈:
上汽作为一家传统的、拥有深厚历史积淀的汽车制造商,其品牌形象和市场定位是经过多年努力塑造起来的。它需要平衡燃油车时代的辉煌和电动化智能化时代的转型。

华为虽然技术实力雄厚,但在汽车制造领域还是一个“新人”。它的品牌基因和用户认知与传统车企不同,更偏向于科技公司和通信巨头。如果上汽与华为深度合作,尤其是在“造车”层面,那么上汽的品牌形象可能会被华为的科技标签所“绑架”,甚至在消费者心中,华为的属性会盖过上汽本身。

这种合作,可能不利于上汽保持自己独立且多元化的品牌策略。上汽旗下有大众、通用、名爵、荣威等多个品牌,它们有各自的用户群体和市场定位。如果过度依赖某一家科技公司,可能会让这些品牌在智能化层面上趋于同质化,失去各自的鲜明特色。

想象一下,如果上汽所有的车都用一样的华为车机系统,那么消费者在选择不同品牌时,可能很难感受到品牌差异化的智能化体验,这对于需要精细化运营和市场细分的上汽来说,无疑是个巨大的挑战。

3. 商业利益与合作模式的分歧:
“不愿失去灵魂”这句话,很可能还包含了对合作利益分配和商业模式上的不确定性。华为提出的合作模式,例如“Huawei Inside”(HI模式),是以提供全套智能化解决方案为主,而华为不直接参与整车制造。但即使是HI模式,华为依然对核心的智能化部分拥有控制权。

对于上汽而言,它需要考虑的是,在这种合作模式下,它能获得多少利润,品牌价值如何体现,以及在未来的技术升级中,是否能保持定价权和话语权。如果华为的合作条件对上汽的商业利益造成了显著的侵蚀,或者让上汽在长期的利益分配中处于不利地位,那么“不愿失去灵魂”便成为了一个更易于被接受的公开理由。

简单来说,就是钱的问题。在生意场上,谈钱总是比较敏感,而用“灵魂”来包装,显得更加高尚和有原则。

4. 战略选择的长期考量:
从上汽的整体战略布局来看,它既有与大众、通用等跨国巨头合资合作的成熟模式,也需要探索自主品牌的发展路径。华为的出现,无疑为智能化提供了另一条路径,但这条路径是否适合上汽的长期发展,需要审慎评估。

选择与华为深度合作,可能意味着上汽在一定程度上放弃了自主研发核心智能化技术的可能。而上汽作为中国汽车行业的领头羊之一,其自主研发能力和技术创新能力本身就是它的“灵魂”所在。如果过早地将核心技术外包,可能会削弱其未来独立发展的潜力。

这就像一个国家的战略储备,你不能把所有的战略物资都寄希望于进口,必须自己有能力生产和掌控一部分关键技术。

那么,这是否是“根本原因”呢?

我认为,“不愿失去灵魂”是一个高度概括性的说法,它巧妙地将技术掌控、品牌定位、商业利益和战略选择等多方面因素融于一体。它并非单一的原因,而是 多重顾虑的综合体现,是对上汽在汽车智能化转型浪潮中,如何保持自身核心竞争力和独立性的深刻担忧。

华为无疑是一家优秀的公司,其技术实力也毋庸置疑。但是,汽车制造是一个系统工程,涉及到品牌、设计、制造工艺、销售渠道、售后服务等方方面面。而智能化的部分,虽然越来越重要,但它只是整个汽车生态系统中的一个环节。上汽作为一家完整的汽车企业,它不可能仅仅为了智能化而牺牲掉自己多年积累的品牌价值和用户基础。

或许更准确的说法是, “不愿失去灵魂”是陈虹在权衡了技术依赖性、品牌风险、商业利益以及自主发展战略后,对外公开的一个最能引起共鸣且具备战略高度的理由。 背后牵涉的,是对汽车行业未来格局、企业自身核心价值以及合作边界的深刻思考。它反映的是,在新的技术浪潮下,传统车企如何在拥抱变革的同时,守住自己赖以生存和发展的根本。

网友意见

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1992年,IBM选择自行研制OS2操作系统,不采用微软的Windows操作系统。

如果拒绝Windows却采用Mac OS,那就更好玩了。

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是。

一语道出传统车企的尴尬。

燃油车由若干个独立的子系统组成,每个系统负责一个功能,方向盘、刹车、座椅、悬挂等等,都是这样。而每个独立的子系统就意味着一套独立的芯片和软件。

反观特斯拉为代表的新能源车,他们的核心特点是中央电脑的集中控制。燃油车各子系统的操作,在特斯拉这里只是一个参数。

比如刹车有问题,燃油车需要调教刹车,特斯拉只要调整参数。

燃油车有问题需要召回,重新调教;特斯拉有问题需要召回,只要在线升级。

对大众来说,车辆首先是机械,然后由大众把各子系统整合起来。

但对特斯拉来说,车辆首先是电脑,然后给它加上四个轮子。

所以,燃油车和新能源车别看长得差不多,功能也一样,但完全就是两条路。

显然,从用户交互的体验的角度来讲,互联网车辆要比传统车辆高一维度,因此推广效果处于优势。

对于这个区别的重要性,可以举一个不太恰当的例子来说明:

丰田凭舒适度超过大众和通用,而特斯拉拥有更好的体验度和科技感,其推广优势可想而知。

(PS:当然,新能源队伍的成分比较复杂,比如比亚迪也是新能源车,但缺少互联网基因。不过,这不影响新能源和燃油车的整体比较,所以这里不展开。)

以前在燃油车和新能源车的竞争中,总有人评价说真正的大佬还没有入场。他们的意思是说,等大众丰田通用等传统车企认真玩这事的时候,所有新能源车都得死。

新能源车现在这么热闹,无非是给大佬们预热市场,进行消费者教育而已。

表面上看,是这么个理。

传统车企拥有庞大的产能、完善的质控体系、成熟的销售渠道和丰富的人才资源。用脚后跟也能看出来,你新能源车能干的事,它百分之一百能干出来,没任何压力。

但这话看着对,实际上不对。

传统车企的罩门恰恰在于它们太大了。

从燃油转型到新能源,它们不是技术上干不了,而是从经济上不划算。

新能源在各传统车企原本都是有研发的,但最终都变成了可有可无的概念和点缀,几乎没有投入到商用当中,就是因为这个原因。

这跟柯达发明了数码照相,然后仍然死于数码照相是类似的。

燃油车发展了这么多年,早已经形成了庞大的、稳定的市场格局。

庞大的稳定的市场格局,意味着庞大的稳定的利益。

于是矛盾就来了。

传统车企如果要投身新能源,就得自我革命,要主动拆除跟上下游之间的伙伴关系。但是这么一来,且不说合作伙伴掀起的反对力量,就说自己这么多年投下的巨额沉没成本,也无法漠视。

传统车企要守住燃油车的市场格局,就意味着要保留去中心化的生产模式,但这种车辆在特斯拉的集成处理和自动驾驶的优势前毫无噱头,甚至没有招架之力。

所以,这几年燃油车一直在失血,他们看见了,但却无能为力。

放到上汽集团董事长陈虹这里,也是这个问题。

燃油车是去中心化的,这不符合未来的潮流。华为站出来说,你别操心,我来提供一整套解决方案,负责把各子系统都集成到大众身上。

但问题是,这台车还能叫大众吗,只能叫华为了。

大众花了大价钱,却造出来一台华为,自己图啥?这么庞大的沉没成本合着是给他人做嫁衣?

所以,大众无法跟华为合作。

只有小车企,光脚不怕穿鞋的,倒可以放手一搏。

对于它们来说,失去的只是枷锁,而获得的兴许能是整个世界。

对于大众来说,未来要想在趋势中活下去,还就得选择自我革命,除此别无他法。

但他们造车虽然是内行,码代码却未必干的过华为等科技和互联网公司。

所以大众的心态比较纠结。

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