上汽董事长称不能接受与华为合作自动驾驶：它成了灵魂，而上汽就成了躯体。你怎么看？

我来简单的回答一下，这个问题很简单，如果和华为合作，我们目前看到有两类：

一种是小康和北汽，完全躺平的做法，接受华为的全家桶，分动力系统（多合一的驱动系统+800V电池系统方案）、EE电子电气架构和自动驾驶的方案。

备注：想要华为的自动驾驶可不是简单一个事情，是需要整体架构往这个方向迁移

接受这个华为DriveONE方案，代表几个零部件的公司的投入全部漂末

接受这个方案，零束和智驾部门也靠边站了

接受这个，等于现在做的两个EE架构也靠边站了

接受HiCar等于整体解决方案，后续也没啥好干了。

我觉得问题在于，目前华为的战略，等于把车企最后附加值的部分，都给了一个解决方案。在上面挑一个部分来用可以么？不可以，它都是全套自洽的相互融合的，然后整体的成本是多少钱呢？大家可以参考下躺平的北汽华为Hi的版本和基础版本的价格差异。从现实来说，华为的总包方案不仅仅是灵魂了，基本是心脏、大脑有价值的部分给你全包了，留出来不做的部分，基本是车身、底盘（非电子部分）还有EE线束什么的，而且围绕这套系统，整个车辆开发以后就完全依靠这套系统来做的。

我们横向来对比，目前北美的三个车企，也基本躺在了Google和AWS的IT企业怀里，GM、福特、FCA在座舱领域也是放弃一路自己做的系统，转到了安卓Auto OS，但是毕竟和软件企业打交道，整套硬件和芯片的选择你还可以做差异化，还可以做一些应用。

这事情问题在于华为投资了这么多资源，是按照成套的系统直接把车企绝大部分有价值的研发工作都承包了，现在躺平的就看到两家

第二类：长安，长安是拿了高端品牌和华为合作，同时也在筹备自己的东西，也就是两条线同时进发进行A线和B线同时开发，我觉得这种做法吧也是一条路，你华为想要我怎么干，我给你一起搞，搞出来卖得好，你牛！搞出来卖不好，我自己的团队做的产品上

第三类，就是上汽这种，华为这套我接受不了，我自己来弄。弄得出来与否不知道，目前来看基本是看到欧洲车企里面的大众、宝马和戴姆勒在开发自己的OS，在搞自动驾驶，在筹备软件部门。基本上汽的思路是借鉴大众的E3，往软件转型。

小结：这事情吧，经过这么一折腾，舆论一面倒往华为走，包括车展这个阶段华为的自动驾驶引爆了小康和北汽的市值，客观来说有很多的因素在里面。对于上汽来说，依靠华为=否定之前的努力，也否定了之后的投入，最多也就是和小康、北汽一样，设身处地的想想，你愿意？

纵观上汽和美国通用、德国大众的“合作”历史，双方并不对等，双方的“合作”是典型的用中国市场换外国技术，说白了，上汽只是幸运地背靠着十几亿人口的中国庞大的消费市场而已，并不是上汽本身的实力够强。

上汽董事长口中“上汽的灵魂”是否还纯洁，我不清楚，但上汽董事长口中“上汽的躯体”，美国通用和德国大众早已享用多年了，也从来没见历任上汽董事长们象征性的反抗一下甚至半推半就都没有，反而以此为荣。

2020年3月16日出版的第6期《求是》杂志文章《努力成为世界主要科学中心和创新高地》中就明确指出：“关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。”

我想请问上汽董事长，您是否赞同上面这篇文章？

1，如果您赞同上面这篇文章，您是否承认上汽几十年来确实如文章所述并未从德国美国获得任何核心技术？

2，如果您不赞同上面这篇文章，您是否愿意用上汽从美国德国获得的核心技术来证明写上面这篇文章的人思想和想法是错误和片面的？

我想，您一定会实事求是做出正确的选择。

即便面对如此振聋发聩的文章，仍然有人拿“市场换技术”做挡箭牌，那么几十年的“市场换技术”给上汽换来了什么具体的技术？数据告诉你我：

2019年，全球汽车市场（除中国外）规模约为7370万台

2019年，上汽集团整车出口及海外销售35万台

（我数学不好，有网友帮算的是0.5%都不到）

凭良心讲，

你上汽如果在海外市场能占据哪怕5%的份额，中国人都会真心给你竖起大拇指，可几十年过去了，最近的这个数字才0.5%都不到…

你上汽如果在海外市场和外国车企厮杀，失败了或赔了很多钱，中国人都会默默的用行动支持你，可你却把中国当作了绝对主战场…

其实换到上汽的角度就能理解了：我躺着就能在中国市场赚钱了，何必出海呢？

不可否认，你上汽的这个成绩在国产车厂中确实是名列前茅。但是，你上汽不是那些没有背景的私营作坊小厂，你上汽在国家政策大力支持的内部环境下、在极其优越（与美、德合资）的外部条件下、在几十年来“市场换技术”的所谓“深厚的技术沉淀”下……，在这种种“开外挂”式前提下，你司就这成果？你司管理层就这政绩？

也别说什么保障了中国就业。美国人和德国人是大善人，想要保证中国的就业？你自己信吗？而且你把广大劳动者的辛勤劳动置于何地？

你司几十年来用十几亿人口的庞大消费市场跟洋人换来的让你们自己引以为豪的技术，结果就只能在“窝里横”？

恕我愚钝，上汽的经营状态还有比“窝里横”更合适的形容词吗？“大号内卷”？“0.5%战士”？

竟还腆着脸盲目自信大言不惭……，脸不酸吗？

也许只有两个原因能解释你司的“成绩”：

1，你司几十年来用十几亿人口的庞大消费市场跟洋人换来的让你们自己引以为豪的技术实际含金量很低，导致你司产品在海外市场毫无竞争力

2，你司认为海外市场是洋大人的固有领地，你们没有勇气也不愿意去海外跟洋大人争食，你们担心自己惹洋大人不高兴，失去挟洋自重的“洋”

到底是其中哪个原因？这是利益相关人的内心真实想法，我确实无从得知。

上汽董事长能说出那番话也很正常，毕竟中国有公民发表自己言论的自由，不同的企业也有不同的企业文化，这也可以得到尊重。

我愿意相信，如果有一天上汽与某家外国（包括大股东在中国境外、创始人效忠美国、背后有境外资本投资…）的智能驾驶公司合作，“上汽的灵魂”会变得比天使还纯洁。

从100年前的上世纪20年代起，在很多人的思维定式里，和洋人傍身才能凸显自己比本土高级，在过去，那些翻译官在国内吃西瓜都理直气壮仿佛恩赐，为什么？因为身上有洋人的印章。在当下，有些学校要求中国女生做留学生伴读……，当然，这事情离题太远，不想多说了。

你搂抱着洋人在那里得意洋洋，这是你的自由；你甚至愿意倒贴钱往洋人口袋里塞银子，你也算“为国争光”。但是，如果你认为只有洋大人（洋人血统）配自己，中国人不配自己…，这就有些………

其实不止汽车行业，比如OPPO的高管就公开表态：“如果适配了（华为鸿蒙），很多服务掌握在了华为手里，没有厂商会傻到把自己的命脉掌握在别人（华为）手里……”

但它们却非常情愿把命脉交给美国高通和美国安卓，而且它们竟然以此为荣，哪怕公司很多利润被转移到中国境外也甘之若饴。

毕竟小米创始人林斌、蓝绿大厂段永平……这些是宣誓效忠美国的美国人，相关公司的有些利润转移到了美国、有些也转移到了某些人的海外家族基金（信托）。对此，既然国法无禁止，旁人也没办法苛责，无非就是像我这样说几句闲话

有些人时常念叨“资本无国界，科学无国界”，远的不说，就从我们近年经历的种种逆境和遭遇来看，又该怎么解释这两点呢？具体到个人，是钱学森们太傻？还是你们太聪明？

…我将真诚地效忠美国。

当法律要求时，我愿为保卫美国拿起武器，

当法律要求时，我会为美国做非战斗性之军事服务，

当法律要求时，我会在政府官员指挥下为国家做重要工作。
…

美国人与中国人各自效忠的国家不同，都各自热爱自己的国家，各自的立场必然不同，那么具体的行为方式和选择不同。想到这一点，很多现象也就能解释的通了。

再说几句题外话

最近我感到恐怖的是，中国人的思维已经在潜移默化中被转变了。还拿华为举例：

人们已经不再关注“美国举国之力并携一众盟友想要彻底搞死华为等中国本土高科技产业”的问题。

人们的主要精力已经转为揪住华为的某个所谓的“缺点”（所谓的“鸿蒙套壳抄袭美国Android”）往死里打，再加上某些把自己包装成“理性、中立、客观”的人推波助澜或搞夹带私货的“科普”，让人恨不得华为明天倒闭才好。

扪心自问，这正常吗？

其实大家都知道，华为并不是不可替代的，毕竟本质上这也只是一家商业公司而已，所以，把华为极端美化或极端丑化，都是很不合常理的现象。

从个人的主观角度观察，华为早应该知道、事实也早已证明，妄图和洋人平等对视，甚至和洋人作对，下场不会乐观。很多时候，洋人甚至不需要自己下场，只要弩弩嘴皱皱眉，有的是人会跪爬着向洋人献上它们的忠诚…

最后送给你们一句话，有10年网龄以上的人可能还记得这句话，大概如下：

“把GDP留给你们，我们把利润带走…”

…

感谢赞和评论，修改敏感内容和别字。

怎么看？这种就是典型的买办风格！华为要是美国牌子，信不信他就直接把自己灵魂送给上去了！

你有自己的躯体吗？是德国人和美国人的躯体吧！能接受卖身给德国美国，却不能接受中国人的灵魂，这算啥？

坐拥上海这么好的区位优势、人才高地，享受着上海市府、国资委亲儿子的待遇，最早获得对外技术合作的机会，这么由内而外狠狠喂养了几十年，却发育成一个巨婴，到现在还离不开外资技术和洋品牌的加持，以收集外国倒闭老品牌为骄傲---英国人自己都烂得做不下去的汽车牌子，他收了好几个，什么M爵、D通，甚至连韩国的两龙他都要（最后被韩国工会收拾得服服帖帖，大股东做得窝囊无比，好比光花钱不许进卧室的接盘侠），说好听点叫崇洋媚外，说难听那叫恋尸癖啊！你就不能活个自己的人样？外国死牌子都比本土牌子逼格高，这就是买办的思维，老殖民地精神糟粕！

说白了，他就吃两口饭：

一口是吃洋人的饭，卖外国牌子，还不捡好的来卖---拿一堆韩国车挂别克牌子忽悠了中国人二十多年（就是别克在美国也是没人要的淘汰品牌），还发明了好几款德国人都没见过的“德国车”比如浪逸、烂馒头、会昂；

另外一口吃上海饭，上海在计划经济时代攒下的“上海制造”的金字招牌在内地市场很有地位，老一辈人都认可！但是也不好好弄---把怕啥特减配减得偏置碰撞测试排名全国倒数第一（倒数第二的土罐，也是他家的），都比不上几万块的国产车！上海制造的台都被他砸了！

至于自主研发方面，其研发资金比比亚迪、长城之类翻倍，研发了点什么出来？钱都花哪里去了？莫不是都烧给足球上去了？胡尔克和奥斯卡从中国拿走的十几亿人民币工资，他贡献了多少啊？

我觉得产品的“灵魂”始终是品牌形象。

比如电子产品，索尼：日式的极致工艺，虽然经常推出奇葩产品，但经典之作也不少。苹果：简洁外观、一流的用户体验。所以哪怕现在索尼的手机做的乱七八糟，但还是有其拥趸的。汽车方面，奔驰、宝马、沃尔沃等…不用说大家也都知道这几个品牌的形象。

上汽做不来品牌的，甚至可以说国企大类主机厂就没法做品牌。

国企类主机厂逃不过国企领导的任用周期，而品牌则是一个需要长久执行的事情。几年为周期的更换掌舵人导致品牌形象变得模糊，可能一会城乡结合部，一会可能又是都市精英了。

国内主机厂做出品牌形象的也或多或少的学习了特斯拉的办法：把老板打造成明星，利用老板个人的粉丝效应吸引客户。这也是蔚来、理想的做法。小鹏也想这么做，无奈被嘲讽名字太土…传统势力里面长城在这条路上做得比较成功。

但这个方法国企没法搞，比如A成为了上汽乘用车的总经理，刚把A打造成明星，结果A任期到了，被调去上汽通用了，这个饭圈玩法也就失败了。另外半体制内的氛围也不适合搞太出头的个人形象。

具体到上汽，集团旗下能真正管的子公司品牌营销能力也是负数：

大通改名叫“迈克萨斯”，简直官方给做成山寨。
荣威和名爵从当年和合资品牌价格竞争的高端国货变成了如今和传祺、吉利等当初很廉价的品牌竞争的一般品牌。当年荣威750 18万起步，顶配达到27万；荣威550和MG6 12万起步，顶配19万，基本和大众、丰田这种一线合资处在相同价格水准，而且那时候曾经销量不错。
两个最有可能和华为这类公司合作的品牌，R汽车和智己汽车都是初创品牌。目前几乎没有任何品牌力，更没有类似蔚来、理想等公司粉丝对创始人的信仰。

这时候再看华为。华为如今是一个非常具有“破坏力”的品牌，以至于任何和华为合作的中国品牌都会被华为的产品力与爱国光环所掩盖。打个比方说，如果华为找TCL、海信这类传统国产家电大牌合作冰箱彩电洗衣机…那么这些产品在普通消费者心里的最大卖点就会变成“华为”。如今和华为已经在合作的几个主机厂基本上已经成为了代工厂。

所以陈虹这句话是很委婉的说了“上汽不行”。他对自己领导了这么多年的这几个子公司有清晰的认知。至于技术层面，反而不是上汽集团的高层领导需要考虑的重点。

这件事让我联想起另一件事。

微信刚推出时，与运营商的关系也是这样，一方面提升了用户的流量消费，增加了运营商的营收。一方面冲击了运营商的短信收入。

那时两大运营商对此的态度并不一样，移动选择自己开发飞信狙击微信。联通选择合作推出大王卡和一系列定向免流量业务。

时至今日，我们已经看到了结局。飞信曾经虽强势，但现在已经日渐式微。大王卡现在已经是拳头产品，各运营商也开始跟随出品定向流量业务，联通在弯道扳回一城。

如何评判？只能说选择合作的联通赢了一点，选择对抗的移动败了一点。

移动飞信的没落是可以预见的，软件开发运营是很专业的事，飞信虽有优势，但也是跨行业，后续的迭代运营都跟不上，完全竞争不过微信。如果说数据通信是运营商的灵魂，那么要把灵魂抓在自己手里的移动，最后也失去了灵魂。放手合作的联通，反而让灵魂焕发了新的活力。

重新回看上汽的不合作，可以说是与移动飞信有惊人的类似。上汽在智能驾驶领域是没有特别的建树的，至少作为普通人的我未曾听说。华为在此领域是实实在在的第一梯队。这个竞争，未来显而易见。

上汽的灵魂，他想抓，但抓不住，到头来只会被别人抢跑，自己撞了一头包，再重新步其他先行者的后尘。所谓时代的洪流，大势所趋，就是如此，上汽在逆势而为。

智能手机接管汽车信息系统这件事，不是未来，在当下已经发生了。

用手机导航，用手机蓝牙播放音乐，用蓝牙接打电话，这都是既成事实。汽车的导航系统每年要车企花多少钱维护？又有几人在使用？

上汽这个决策，我是不看好的，自动驾驶兹事体大可以理解，把汽车自动驾驶安全问题托付到其他企业身上，这个决策不好下。

观望可以，但直接拒绝并不合适。

上汽也是我们客户之一，我觉得这话没毛病，就是陈领导话说的太直接了，含蓄点可能更好。

从我们的客户（各个主机厂）的反馈来看，华为也是一家比较强势的供应商。

这个强势没有贬义

这个强势是实力的体现。

之前我分析过华为的实力，可以移步

燃油车时代，各个主机厂已经被博世强势过一次了，那智能电动车时代，各位主机厂还想再来一个“博世”吗？

况且，华为可能在产品上，比博世更加强势。

比如博世在燃油车时代提供的主要是燃油喷射和控制系统，但是好歹不做发动机和变速箱，燃油车的核心部件还是主机厂的。

然而智能电动车时代，华为给主机厂提供的产品大概是：

七合一的电机驱动系统，所有关键部件，包括电机，DCDC等部件的打包解决方案，主机厂只要买一个整套方案就行，啥事都不用管，造个车几乎没有参与感。

智能驾驶解决方案：未来电动车最核心的东西，华为也能打包提供。比如华为的MDC智能驾驶计算平台和ADS智能驾驶解决方案。

从算法到摄像头等传感器，华为都能给你包圆了，那主机厂能干点啥？

除了一些弱势的主机厂愿意接受这种合作方式，但凡有点想法的主机厂是不愿意接受的。

所以，我很能理解上汽陈总这种言论，说白了，主机厂要把核心的东西掌握在自己手里。

“要把灵魂掌握在自己手中”换个更常见的说法就是“要把核心技术掌握在自己手中”上汽董事长的观点真的一点没错，多少企业都这么想过，汽车厂商想跟博世合作吗？手机厂商想跟高通合作吗？PC厂商想跟Wintel合作吗？能自己搞定谁都不愿意。

跟华为合作的汽车厂商肯定也是也想过这个问题的，然而这个问题的核心不是要不要而是能不能或者有没有更好的选项。

就目前来说，车机系统自己整整也许还能整出一个不错的，芯片和雷达，这些传统汽车厂商就算了吧，相差的实在太多了。要不问问上汽，你自动驾驶芯片用谁的？算法用谁的，雷达等传感器用谁的？有没有比华为更合适的供应商？有没有更好的解决方案？

其实上汽已经做出选择了，就是不管在哪方面都比华为的解决方案差的阿里，口口声声说“要把灵魂掌握在自己手中”，事实上你已经把灵魂卖给阿里了，居然还说的这么义正词严，不管你信不信，我是信了。

韩国有家公司，为韩国在电子，通信，半导体和显示等诸多产业奠定世界领导者地位，韩国企业在全球所注册的专利，出自这家公司的最多。正是这家公司的产品卖遍全球，才给韩国人技术自信力，让世界知道韩国。

可不知道为什么，最近这几年这家公司在中国的风评并不好。提到这家公司，许多中国网友都用到「财阀垄断」「X星共和国」这几个关键词，以及批判这家公司很擅长爱国营销，政商关系及劳资运作。

在韩国，如果有谁觉得这家公司的产品不好，就会一堆信众被怀疑是不是要买日本索尼，导致韩国行政机关及其工作人员必须购买这家公司的产品，否则就会被扣上卖国之帽。

韩国《朝鲜日报》曾发表社论质疑这家公司眼中是否有王法，批评这家公司无视韩国法律。而如果有人想在首尔瑞草区起诉这家公司，那几乎没有胜诉可能，因此这家公司被戏称为“瑞草必胜客”。2007年这家公司的前法律顾问电视直播举报这家公司成立十亿美元秘密基金贿赂法官，检察官和媒体记者，后被李明博前总统特赦。

这家公司为提高竞争力，经常优化研发团队，许多工程师一旦上年纪马上想办法赶回家。为达成灵活雇佣形态，这家公司要求员工禁止加入或成立工会。2013年10月21日《韩国经济》报道披露一份名为“2012年S集团劳资战略”的文件，提出“假设员工企图成立工会，公司将采取行动，彻底铲除集团内成立工会的任何势力”。为笼络员工，这家公司另行成立“劳资协议会”组织，以股权为诱饵，负责阻碍员工成立工会。可以上行为明显均不符合韩国法律。

如果这家公司突然提出要搞自动驾驶，并在尚未通知现代汽车的情况下就放风现代汽车会使用这家公司的自动驾驶解决方案，十分了解这家公司财阀垄断爱国营销套路的中国网友肯定都会看出这又是“绑架式爱国营销”手段。如果现代汽车选择拒绝，就挑出一部分海外部件，让全社会批判现代汽车崇洋媚外不爱韩国，现代汽车使用日本德国技术没有核心竞争力；如果现代汽车选择合作，绑架营销又成一单。

聪明地中国网友举例，现代如果与这家公司合作，这家公司就成了灵魂，而现代就只剩下躯壳，可现代也是韩国知名企业啊。

这家公司是很伟大，也曾大力推动韩国的科技发展。可如果市场都被这家公司以爱韩国的名义占完，那韩国人生下来也就只有跪着去这家公司打工一条路，正所谓「X星共和国」。

这家公司总说自己代表韩国，爱这家公司就是爱韩国。可事实上，近年来披露的信息显示，这家公司的创始人家族也不能脱俗，同许多韩国财阀家族一样，在日本，美国甚至香港都有信托及豪宅以便出事后能有退路。

BZ拒绝国男，称没有灵魂。

我觉得说的没毛病啊。

之前我就说过，华为这种模式，是一种双刃剑。对华为来说是，对主机厂也是！

华为这种多面开花，和多家主机厂合作，提供智能解决方案的模式，本身是值得鼓励的。培养起来，就会很有可能是智能化领域的巨头，就像是底盘界的博世一样。

但是，作为主机厂，苦博世久矣。搞不定底盘，标定周期过长，一个项目只给改四次软件，明明是底盘的问题却要自主软件修改来适应。这样主机厂的苦水也只有干过的人才知道。

华为有一整套完整的智能解决方案，但是是需要和不同的主机厂进行匹配和标定测试的，有些厂家是vcu，有些直接mcu，如何让华为的控制器很好的融合介入到主机厂的控制系统里面，这需要足够的时间去打磨。

在汽车领域很难通过一招鲜吃遍天，用户需求一旦放开，如果不能快速响应，也是会受诟病的。所以，在这个摊子铺开之后，华为如何去适应这么大面基市场不同车型变更需求，也是需要花大力气去建设这样的团队的。

当然了，现在大肆宣扬华为的系统，对华为来说其实也是双刃剑。

传统主机厂卖车，肯定是整体打包卖的，出了问题，消费者肯定也是直接找厂家维修或者售后，维权。就好像最近很火的特斯拉刹车失灵，假如真的是博世有问题，那消费者是直接找博世吗？估计不会。但是现在华为这样大的动作，和那么多厂家合作，极狐，赛力斯之类其实并不是特别有声量的一些车型（并没有对友商不敬的意思），如果因为华为的大肆宣传而让用户在选择车型的时候，有了加分指向性，那么，十分有可能会因为车辆本身的其他问题，而导致华为品牌受挫（这些车打上了华为的标签）。毕竟，汽车是一个整体体验非常强的产品，有差异化的体验，用户感知会很明显。

甚至可能会出现华为和主机厂相互甩锅的风险，让用户头疼。

其实华为这也是一步险招，搞成了，做大做强，再创辉煌。搞不好，很可能会让自己被拖累，被动挨打。毕竟，华为之前一贯操作都是完全掌握某个领域的话语权或者技术壁垒。

以前说汽车，是工业集大成者，现在还要加上工业电子智能化的集大成者。

像北汽，塞力斯这种品牌力不强的主机厂，和华为合作，必然是满心欢喜，对于品牌来说，是有品牌加成的（加上华为标签，必然是加分项）——试问，不是汽车行业的人，有几个知道塞力斯的？如果加上华为加成，知道塞力斯的人也会稍微多一点。

那么，换成品牌力好一些的一线主机厂——上汽，必然会珍惜自己的羽毛。谁做主的事儿，必然是需要商议再三才能定。人家不想被华为“卡脖子”，也是正常的期望。

也许华为有这样的自信，也许早就做好了准备，但是我希望的是它能成！这样，对于中国乃至世界汽车工业的夸跃和进步，是明显的。

我希望中国也有越来越多的“强势供应商”，因为强大，所以才强势。

我以后甚至希望BBA这样的企业说出这样的话：我们不接受和华为的合作，它成了灵魂，而我们（BBA）成了肉体。

在目前新能源不可置否的大趋势下，但凡没有选择躺平的选手应该都会达成这样的共识。

上汽集团作为响应国家新能源政策号召，发起新四化浪潮的第一批队，过去十多年在自主品牌中也表现出了一定的影响力。还记得19年第一次试驾marvelX，对斑马系统和AR实景导航印象深刻。虽然这车因为定价策略销量惨淡，但车确实还是挺不错的。去年又开始成立新品牌 R、智己，不难看出上汽在努力摆脱传统品牌束缚，努力打造自主创新的新品牌形象。所以让上汽成为华为背后的男人，上汽是肯定不愿意的。

当然面对有趣的灵魂，躺平对于有些选手也是不错的选择：

上次路过一个新开业华为智选SF5，问了一圈，来看车的都是奔着华为来的，没有人知道这是金康的车。当然对于生存都困难的企业来说，华为这颗救命稻草当然必须抓牢，成为华为的代工厂般的存在大概是金康最好归宿。

北汽极狐也像是紧紧抱住华为的大腿，凭借着华为强大的自动驾驶解决方案，一炮成名，股价飙升，连命名都不忘提醒用户华为带来的品牌溢价。

作为工业领域最大的整合商，汽车OEM都知道技术垄断对于企业来说有多么被动，看看让OEM们喊爸爸的博世就知道了。还记得读研阶段帮大众做ANC项目时就听大众工程师说，博世要求必须先签订10万台订单才愿意帮大众做样车，怎么都谈不下来，很无奈，可算是见识了谁都不放在眼里的“地表最强势供应商”。

华为会不会只是想成为自动驾驶系统方案供应商，做自动驾驶里的博世？

在此引用我之前回答里的观点：

“在造车新势力接踵而至，汽车智能化竞争趋于白热化的当下，将自己打造成为各OEM的智能解决方案tier one是华为进入智能汽车赛道的最低成本的方式。

车载芯片、激光雷达、鸿蒙车机系统、自动驾驶算法，华为这一整套解决方案就可以让塞力斯、极狐在智能汽车赛道上大放异彩，股价飚升好几倍。通过将这一整套解决方案搭载至各大OEM的车上，不断完善软硬件层面的不足，提升自己的优势，在我看来，是华为走的最稳健的一步棋。

掌握了各大主机厂的智能化解决方案在当下来看就是掌握了核心技术，若这套智能解决方案被证实能够领先市场，那么华为就是智能汽车中的博世，享受着各大OEM的膜拜，做供应商也能挣得彭满钵满，且拥有绝对的话语权。到那时，进可攻退可守，如果嫌盘子小，想要造车也只是时间问题。

如果表现平平，并没有在市场上体现出突出优势，那相对造车试错成本也是相当小的。”

最后

新能源汽车是一条全新的赛道，这条赛道上，传统的车身底盘内外饰那一套成熟得不能再成熟的系统完全构不成竞争门槛，三电这一块也基本依赖于供应商资源，你有了，别人也会迅速跟进，难以构成技术门槛，唯一的突破点就在智能和自动驾驶。

这也正是小鹏从创立之初就全栈自研自动驾驶软件算法和车机网联系统的原因，现在小鹏的自动驾驶中心和互联网中心员工人数已经快是汽车技术中心两倍了，在智能和自动驾驶方面的投入可见一斑。蔚来、理想一开始依赖供应商方案，现在也都纷纷开始自研自动驾驶算法，毕竟这条赛道上想要站稳先发优势，夺得先机，那么核心优势就必须要掌握在自己手中。

否则，就永远逃不出“都是整合商，装什么孙子呢？”的永浩警告。

支持上汽董事长的说法，很有骨气，很有长远眼光。

打个不太恰当的比喻：一对长相一般的夫妻，在准备繁育下一代时面临着如下选择：（1）找男星借精生子，或者买女星卵子，这样生出的小孩大概率会有个满意长相；（2）直接去领养一个长相好的孩子。

采用这两个方法养大的孩子长相都会令人满意，但你心里真的会满意吗？这已经不是你的后代了，你自己的基因并没有传承下去，他长相好不好跟你已经没有关系了，因此（1）（2）选项已经背离了了繁育后代本意了。

最合理的选择还是夫妻俩自己生，即使孩子长相没有前两个选项孩子好，但这毕竟是自己的孩子，美也好丑也罢，最重要的是自己的基因得到了传承。即使这代长相没有大的改进，但保不齐这孩子或者下一代能娶个漂亮老婆或者嫁个帅气的老公，再下一代的长相就改善了，自己切实是有盼头的，就像下面这样：

而如果养了别人的孩子，他和后代再漂亮，也是别人的基因，跟你已经没有任何联系了。就像替杜鹃鸟孵卵的傻鸟，孵出来的杜鹃鸟长的再漂亮，叫声再好听，也没用啊，还有可能把自己亲生孩子害死了。

这个比喻可能有些小家子气，但话糙理不糙，上汽董事长的思路差不多也是这样的。自主可控，软件总有改进好的盼头，一旦交给外人做，做的再好也是外人的，不是上汽的。

特别是与华为这么有名气的企业合作更要小心，完全依赖华为的软件，自己只做硬件，一旦后期合作不顺利，那没有了软件支持的汽车就是一堆废铁了，那时再开发自己的软件就来不及了，最后谁吞并了谁还不一定呢。

不可否认，上汽是一家非常优秀的公司，细数一下它的家族产品：上海大众、上汽通用别克、上汽通用雪佛兰、上汽通用凯迪拉克、上汽大众斯柯达、上汽通用五菱、上汽荣威、上汽名爵、上汽大通、南京依维柯、申沃客车、上汽红岩。 上汽大众目前生产与销售大众和斯柯达两个品牌车型，产品覆盖A0级、A级、B级、C级、SUV、MPV等细分市场。

所以，董事长说出这话，一点儿也不意外。

可是，再看看他是在对谁说，华为。我们就不评论了，都是厉害的主儿，拉偏架有伤和气。

但是，听了董事长的话，总感觉有点怪怪的，莫非华为不配让你接受？

那句话犹在耳伴：

还有一句话更加透彻：

弱小和无知从来都不是生存的障碍，傲慢才是！

拉偏架有伤和气。还是希望这两家公司都越来越大、越来越好，为中国生产出更多、更优秀的产品，代表中国向世界提供更多、更有竞争力的产品。

这话道理是没错。

然而形势比人强——变成被人驱使的躯壳，总好过变成等待腐烂的僵尸。

谁让你没本事呢？既然你自己搞不出电动智能车时代的核心技术，那最终的结果必然是被人主导。区别不过在于被华为，还是百度，还是其他什么公司主导而已。

当时代变革的时候，体量越大的，改变越难。既然燃油车时代你都是抱了大众通用合资的大腿，难道到了电动智能车时代你就突然三贞九烈了？怎么外国企业摸得，国内企业摸不得？没有这个道理嘛。

上汽再差别人也有自主选择供应商的权力吧？难道我一事无成就必须得买华为？我买小米买蓝绿就得扣买办的帽子？买苹果就得扣汉剑的帽子？

你还敢说华为运营粉丝和肖战有区别？甚至比肖战更胜一筹。肖战粉丝会因为某品牌不请肖战代言，请了同期小鲜肉就狂喷这个品牌吗？

肖战粉好歹不会动不动就把别人开除国籍，迟早会有小鲜肉学华为操作，立爱国人设，不支持就不是中国人，不请他代言就是买办企业！迟早的事，我觉得那个游泳被禁赛的可能是潜力选手，既然游不了泳就进娱乐圈吧，而且“爱国”人设和被“压迫”人设是现成的。就是雇点水军的事。

整治饭圈建议从菊花饭圈开始整起。真的是看着这种不支持华为就开除国籍的言论恶心的气不打一处来，别人上汽再没啥本事没啥成就又怎样呢？关你华为鸡毛事？人家没你会圈粉虐粉洗粉？就连选择供应商的权力都没有？就必须得用华为？莫名其妙的逻辑。

真牛逼就用市场用业务去竞争，而不是用粉丝绑架到处扣买办的帽子。说到买办，某位女士为啥长期定居卡拿大？另为女士咋就成了美利坚名媛？都懒得开展开来，真的是吃相太难看了。

别人不用华为不买华为就是买办，那长期定居卡拿大的是啥？美国名媛圈的又是啥？

赚钱就光明正大的赚，产品吹牛皮就去吹你的，毕竟一个愿打一个愿挨，不寒蝉。但是现在玩绑架，扣帽子真的是无语了。看着就烦。

还好华为不搞电商，不然干电商的得被玩废玩残。幸甚。

这么说吧 华为不配 根本没资格和上汽玩

你应该问上汽在电池以外哪一块不是国内旧势力车厂第一 除了营销和外壳

比亚迪算新势力

上汽几个自动驾驶团队没准比目前华为强233333

但是不想和弱鸡合作 不能说破啊

对了这个弱鸡吃相一直

上汽自己三条线 名爵 R 和智己 都在国内算可以的

上汽电车是典型的技术不弱 产品一般 销售垃圾

我和你华为合作不如和罗永浩合作呢

哦外部合作的话

全球前5稳如狗的电车团队在通用 打不过马一龙 没准打不过苹果 还打不过你们哈哈哈哈哈

我可以从通用那里技术输入 这个的水平是领先国内头部新势力的

通用的自动驾驶团队垃圾 那是和特斯拉比 国内根本没有能比的 人家产品直接对标特斯拉的

大众短期指望不上23333 大众的是真垃圾 但是大众不垃圾 你们还玩个屁 大众长期来看可能也能进前5

我钱不缺 无非是步子迈的慢 真不行我把我几个牌子拿出来 拉上阿里 和别的大厂 大家一起来嘛

智己合作是阿里 后面还会努力外部融几轮 拉上别的手机厂

R刚独立 还没融 后面也会的

线束和氢能也会的

我拿最大股东 和近半数的董事席位

我是行业真的爸爸 至于给你华为当狗么

对了 我爸爸是上海市 想要什么政策 我全有

目瞪口呆，真的目瞪口呆。太多的评论与回答充满戾气，什么时候菊花厂的粉丝都变成这么可怕的人了。大部分人其实都不了解华为产品的细节与车企研产销的本质。华为车载产品具有深度的，极其封闭的生态链。所谓的全栈解决方案实际上是除了车壳是主机厂定的，其余所有东西都得按着华为自身研发的脚步来。从功能层，逻辑层，软件架构，整车通讯架构都需要依照华为生态自身发展的脚步来走。这意味着什么呢？意味着主机厂对配置，对功能不再具备话语权，严重一点，主机厂对整车功能解析，数据采集都有可能受到华为的制约，一旦DBC，log解密等级不开放，这个车对主机厂就是个黑盒子，从技术层面上确实就是失去了灵魂。

从生产的角度来说，华为的解决方案看似可以摆脱过分依赖国外供应商的问题，但是因为其相对封闭的生态也会带来供应链管理的问题。哪怕再被垄断的零件，在传统车企上实际都不会过分依赖单一供应商。供应链封闭如丰田，esp除了爱德克斯也会在部分车型使用大陆的零件。若采用华为的解决方案，考虑到暂无量产稳定供应实绩，结合其生态链内零部件不可替代性的特点，在供应链管理，采购领域来说也是缺失灵魂的。不要仅仅将技术作为汽车制造业的唯一评判标准。上汽本身技术积累就是非常低调的，别忘了上汽泛亚可是切实实现了国内技术反补国外引进车型，上汽自主品牌也是最早涉足智能网联领域，在技术层面不能因为宣传的少就觉得他不好，应该要看同一阶段内的产品做横向对比。再者，上汽作为最早实行零部件国产化的车企，深谙零部件供应链优化，对各类卡脖子，关键零部件都进行了大面积的投资，从今年缺芯来看，上汽的产量可以说对供应链管控十分优异了。所以在产这一块，跟华为合作也是么得灵魂。

销这块，跟华为合作对上汽没有好处。上汽作为国有企业，家大业大，也确实不需要依托华为攀升销量与宣传。现在与华为合作的，也确实在宣传上逐渐缺失了灵魂，逐渐令人忘记合作的主机厂是谁，仅仅记得华为这个标牌。别看上汽老总说着没有灵魂，但是V2X，5G还不是跟华为合作的热火朝天。车企与零部件的合作模式不是仅仅一个民族企业就可以解决所有问题的，全球化的步伐是不会因此发生改变。真要如此追求民族企业，请先把泰科，安波福，安费诺，Molex，KET，JAE，JST，罗森博格赶出去（手动狗头）

说的很委婉了。。流量为王的时代，SONY IMX600 700都能说成SONY就是给华为代工的。。

看看移动和华为合作项目。比如之前知乎上珠峰5G，移动出的钱，华为赚了钱。。舆论上全是华为的功劳，这点上过知乎的没人否认吧。 别说谁谁5G厉害。。中兴在那次的5G表现明显更出色。

舆论上投入，国内除了阿里腾讯，应该没有人能达到华为的五分之一，上汽混的好好的，干嘛要去搞这个,到时出了问题，锅是谁的。

北汽和华为的合作，舆论上前所未有，结果销量惨的不能再惨。自动驾驶测试公里数还不如百度一个零头，L3级别。。就凭一个精工细作的视频? 好几十W的单价，单都不好刷。

北汽转头和百度L4合作了。

我不认为这个观点有毛病

甚至感觉这帮批判这个观点的人脑子不正常

打个比喻

这就好像你自己在大马路上走，突然有个人说：我这有个好东西，你必须买，你不买不爱国，不买不是中国人

你：可是我有这个东西呀，我为什么要再买一个

他：因为这个是我自己研制的，我是国企，不买不爱国，而且你买了之后，我还要要住你家，睡你老婆

我就问问你们，这俩人哪个更像脑子不正常的人

大家讨厌的不是华为，而是那些华为的脑残粉。不买不是中国人，谁tm定义的，华为定义的？还是国家定义的？

让你捐出一般家产，帮助另一个素未蒙面的中国人，你愿意不

这帮键盘侠呀，永远只知道在键盘上占领道德制高点，真要让他们设身处地的站在这个位置上，要付出点什么的时候，他们就会说：我真的有一头牛了

我就想问问

华为做的灵魂，其他车企做的身体

这时候车子出车祸了，我们驾驶员GG

这时候两家扯皮

灵魂说这边数据正常，是你身体没造好，我灵魂调取不到你身体，所以是你那边出的问题

身体说你拉倒吧，我所有零件都是按照你灵魂要求做好的验收过去的，你自己没做好灵魂调取，来找我身体麻烦，你自己灵魂主动拿刀子戳人你怪我这个手自己出的毛病？

....

我觉得现在这群互联网造车的尤其是提整合方案的，把造汽车想的太简单、太单纯了

以前国内这群互联网玩什么？淘宝提供的在线商家模式，手机厂商例如小米锤子这些学习苹果的线下供应商，取万家零件造手机，还有华为、小米的智能家居整合方案...这些都是典型的互联网模式

现在来到造车，大家觉得一样像造手机，部件什么的我不造、车子我也不整合了，我就提供系统解决方案，身体部分由车企负责，但是问题是车子不跟普通消费品一样啊，车子是安全性为第一啊

作为智能汽车老大的先驱特斯拉、数据落地在他自己那里，出事了到底是什么情况，解释权全部都是他自己，你怎么弄？来回追责最后受伤的只有普通消费者。

所以这一点我是站上汽董事长的，自己造，好不好用出了事都是自己公司承担

如果上汽接受了华为的系统，那它就将从主机厂摇身一变成为组装厂或者配套厂，这是根本上的概念问题。

在上个汽车时代，三大件是汽车主机厂的技术命门，每个品牌都有自己的几个说不上压箱底，但也拿得出手的绝活，比如什么EA888、什么4AGE、4G63、DSG、PDK等。不过除此之外，也有很多主机厂只解决了部分核心零件，另外一部分如变速箱等依靠和大厂合作，如广泛采用的ZF6AT、AWF6F25等。

而没有自己核心技术的，如早期的众泰，一旦和核心零件供应出现了冲突，那就将面临着供货短缺、无车可造的窘迫局面，就如同当下全球芯片短缺一样。

可以预见的是，下一个汽车时代将全面迈入智能化、网联化时代，其核心技术除了电池、电机之外最主要的就是程序控制。而传统内燃机厂商要么迅速转型解决电池技术，如比亚迪等代表；要么找到电池供应伙伴之后迅速研发自己的智能控制系统，如吉利等品牌；但如果这两个核心技术都不由自己把控的话，那么其在行业内的地位就如同富士康一样，充当了组装流水线。人们只会记得你生产了“iPhone"，但绝不承认“iPhone”是你的作品。

而上汽的想法也是如此，在没有做到电池技术突破之前，软件控制是不能够完全交给另外一家公司去全权处理的。不能否如“富士康”同样是一个出色的工厂，但“iPhone”的用户只会把“苹果”挂在嘴边，谁还记得你“富士康”的贡献？

其实上汽硬刚竞争对手/合作对手，这已经不是第一次了。

2019年3月的时候德国大众CEO迪斯在德国单方面表示，要增持在中国的合资公司股比。一石激起千层浪。

深度利益相关！

看到网上流传出来的股东质问视频的时候说实话看得我很爽，因为赤裸裸的道出了我的心声。原因很简单，放上我近半年来持有上汽股票的截图，一句话总结：一直在抄底，一直抄到半山腰，最后折腰！论韭菜的自我休养，割割割！

简单答几句:

1. 上汽董事长所说的“不接受与华为合作自动驾驶”的主体，主要是指上汽旗下的自主品牌，包括荣威、MG、智己、R品牌，并不包括上汽通用、上汽大众。
2. 通用、大众是否与华为合作自动驾驶，并非上汽能够决定的。如果通用、大众决定于华为合作了，那上汽大众、上汽通用肯定也要合作。目前来看，三年内没可能。
3. 不愿意与华为合作，主要是华为品牌上、合作上太强势，解决方案太大太全。比如极狐华为HI版，大家记得华为，谁还记得北汽？很多车企用了博世的解决方案，但为啥没把车型命名为“XX车博世HI版”？这个阶段与华为合作，基本上可以理解为躺平。从这个意义上说，上汽董事长说的没毛病，但表达方式不合适。
4. 特别是让那些已经选择与华为合作的北汽、赛力斯、长安、广汽怎么想？ 他们心里暗骂:老子招谁惹谁了？好好地庆贺党的生日呢，吃着火锅唱着歌，怎么就把灵魂丢掉了？
5. 上汽智己选择与Momenta合作，前几天放出的40分钟高速+城市道路不接管的视频，还是很惊艳的。为啥与Momenta合作就没丢掉灵魂呢？ 主要是Momenta体量没那么大，上汽合作时话语权还很强，甚至还可以投资它(买Momenta的躯体与灵魂)。
6. 上汽在新四化起步的确很早。比如，昨天我开我爸的车——荣威巅峰之作eRX5，对车不熟有点慌，空调导航都不知道咋操作。当我喊一声“你好斑马”得到它的回应后，便一切都解决了。在2021年的今天这也许不稀奇，但要知道这是2017年的产品啊！那时候绝对是领先的，简直科幻。

不接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶？其实2018年上汽集团就与华为签署战略合作协议，在汽车电动智能化与智能驾驶等领域进行进一步探索与研发，而且此外上汽集团也是传统车企中跟科技企业走得比较近的巨头。

2014年马云和陈虹签署了互联网汽车的战略合作协议，2017年与阿里巴巴合作推出“互联网SUV”荣威RX5，这是一款燃油车，在保持传统SUV外观、能力和特性的前提下，拥有完整的操作系统YunOS for Car，接入互联网整合了各种汽车所需的云服务，当时马云与陈虹亲临新车发布现场，与“阿里云之父”王坚一起试乘体验，司机是张勇；后来，上汽又与阿里合资成立高端电动车品牌，智己汽车，在2021年上海车展上智己汽车首款产品智己L7已开启预售，宣称具有门到门自动驾驶功能（Door to Door Pilot）能力，采取第三方供应商Momenta的技术方案。

7/15更新

“上汽今年能出个比亚迪dmi这种国民级混动系列，我自己打脸，下辆车优先考虑上汽的自主品牌怎么样？我们为什么嫌弃上汽，还不是他一手好牌打了个狗屎，然后还在那里又是灵魂又是肉体的，这是一个制造业公司该说的话吗，让人感到恶心。”

上汽过去做了什么，现在能做什么，将来能做什么，我已经讲了很多遍，实在是懒得再讲了。

不过，你既然说到比亚迪DMI这种国民级混动系列。那就有东西可以讲讲了。

先说说我对比亚迪的历史的了解：

也不说当年和秦川福莱尔有什么关系了。

就说说比亚迪起家的几款油车：

比亚迪F0---丰田YARIS

比亚迪F3---丰田卡罗拉05款------比亚迪秦

比亚迪F6---丰田凯美瑞六代

比亚迪M6--丰田普瑞维亚--凯美瑞的同平台MPV

比亚迪S6---雷克萨斯RX---凯美瑞的同平台SUV--比亚迪唐

其中的比亚迪F3，成为了比亚迪第一款混动车 比亚迪F3DM（2010年问世） 的基础，现在的比亚迪秦还是F3的拉皮。

F3DM的DM系统，其实和现在的DM-I还是有渊源的。

当年的老F3DM，用的是F0的1.0发动机，做成一个不带变速的单速变速箱，并通过离合器组合，实现

汽油机---发电机---电动机驱动

或者依靠电池实现短距离的电动机驱动

或者在高车速段实现汽油机直接驱动。并在需要时可以由电动机并联助力。

但受限于孱弱的1.0汽油机（我记得还不到70马力）实际上稍微有点坡度的路面就没法依靠汽油机撑住了。

当年上汽集团旗下的上海申沃客车，在2012年的时候就搞过最早的混动公交车申沃牌SWB6127HE2混合动力客车 ，用的是一台依维柯的5.9升260马力发动机，扭矩大概是850多Nm.用的也是和比亚迪F3DM一样的路子。

这是上客自己的技术，没有依赖沃尔沃。遇到的问题和比亚迪F3DM的差不多，虽然单速传动减速比较大（发动机转速2600rpm只跑80，当时的沃尔沃 D7B 260马力1100Nm级别的柴油公交车一般是2200rpm跑90kmh）

城市路况行驶的时候还不算太难看，但是在隧道和大桥爬坡路段就完全不适合了。所以没能用于过江线路。

而比亚迪的这个DM的技术，就是增程电动车的技术路线。并不是什么稀罕物。

比亚迪是做电池起家的，铁电池-铁锂电池是他家的特色，直到现在的刀片电池，也只是铁锂电池改了封装形式，能量密度是没法和三元锂电池比的。

在这里，我可以横向分析和比较一下上汽的EDU EDU二代，以及比亚迪 DM1（秦） DM2（唐） DM-I。

在介绍上汽和BYD的混动技术之前，需要先普及一个混动的概念常识。在并联式混动系统中根据电机所在位置的不同，定义了P0~P4，而实际应用上一台车可以同时运用多个技术的组合来实现想要的效果。

P0：位于发动机前端的皮带上

P1：位于发动机的曲轴上

P2：位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧

P2.5：位于变速箱内部

P3：位于变速箱后

P4：位于另一轴上

比亚迪BYD混动技术：

比亚迪第一代的混动技术DM1属于试水的产品，也就是之前提到的比亚迪F3DM。

第二代的DM2用1.5T+6速DCT自动变速器+再加上110KW电机，这成为BYD今后所有混动技术的基础。典型的P3结构的混动系统。

P3结构的优点是不用大改变速箱，布置方便。使用大功率的电机直接驱动车轮，特别电池有电的混动模式下的动力非常强劲！制动能量

回收时也不涉及发动机反拖，能量回收比例高。

缺点是电机不能通过变速机构选择合适的工况点，那么为了驱动车辆必须选择大电机，成本比较高。这个大电机在没电时需要发动机拖动，降低了系统的效率，无电状态下的油耗较差。

而且发动机的启动电机也要保留，成本降低不了。所以这一代的秦在馈电时候的城市拥堵工况下，油耗很难看，夏季开空调拥堵走走停停，十一二个也不稀奇。

第三代DM3，既然启动电机不能减少，索性改进成P0，于是一个最大功率25kW的BSG电机加进来组成P0+P3应用在秦Pro上。

唐和宋DM则在后桥加上P4组成P0+P3+P4的强大组合，进一步突出动力性能，

著名的“542战略”就来了。动力强劲是毋庸置疑的，至于省油嘛这个要看用户使用油和用电的比例了。

最新的DM-I：

我找到了下面这段文字和这么一张图

“DM-i混动系统则是通过在P1和P2位置增加两台电动发电机，两台电机的峰值功率分别为25kW和50kW，在两台电动机、电池组与发动机的配合下，能够实现纯电模式、增程模式、高速巡航模式、巡航发电模式、加速模式，共5种能量输出模式。”

其实根据我的理解，就是当年DM1的进化。通过对发动机的升级换代（全新的1.5升自然吸气 阿特金森发动机），实现了当年比亚迪F3DM未能完美实现的模式，确切说，和本田混动车的I-MMD的实现路线应该是一致的。

比起上汽的EDU第一代，只是少了机械换挡功能。因此需要匹配特殊的发动机（本田的I-MMD使用的是2.0的阿特金森自然吸气发动机）。

上汽第一代EDU

2019年之前的上汽混动汽车，荣威e550，eRX5，e950 名爵ei6，eMG6等实际上是没有传统变速箱的，用的是一个混动EDU，不属于上面P0~P4的分类范畴。

这个独创的2档混动EDU，既能并联驱动，电机和发动机硬连接驱动车辆。并联驱动还可以根据车速，油门从2个档位中选择合适的。还能形成

串联系统，把发动机和ISG工作在最佳经济区域发电，TM电机驱动汽车。

可以理解为上汽在公交车上试水了和比亚迪DM1类似的不成功案例后，结合失败教训重新整了个新玩意。

这个和本田i-MMD有异曲同工之妙，但相比本田I-MMD，多了一个机械换挡功能，可以迁就当时上汽配属给新能源车的1.0T 125马力或者1.5自然吸气117马力的发动机。

这说明上汽在大的战略选择上是非常的正确。这是2014年的产品，称之为黑科技也不为过

可以说这个结构在绕过了丰田THS专利的情况下，实现了和丰田THS类似的功能。

因为其优秀的节能技术特征，2014年首用项目第一代e550上市，2016年度中国汽车工业科学技术奖一等奖，2016年度上海市科技进步一等奖、2017年度国家科技进步二等奖。在中国应该没有哪个动力总成项目获得这么多的殊荣。

战略正确不代表最终一定有好的结果，复杂的技术在当年属于太过创新。供应商的的机加工，电液控制等都没跟上，质量控制有小问题。加上双电机的成本比较高，厂家不得不转换思路。

2017年销量看，上汽EDU在市场端的销量比BYD的差一点。也说明简单有效的宣传推广，直观的动力感受对中国用户更加有影响力。

上汽第2代EDU

2019年新的上汽混动车型实际上是一种P2.5结构的混动车型。有6个发动机档位+4个电机档位，称为10速智能变速箱。

这个P2.5结构的设计，发动机电机和电机都有多个档位，实现各种工况下发动机和电机的高效区运行。相比P3形式（电机直驱车轮），P2.5可将电动机的力矩通过变速箱多挡位放大，不仅能让电动机经济运行区域更广，选型时也可以考虑采用功率更小的电机。相比P2形式（电机经过变速箱传动），动能回收时可以在不带动发动机曲轴和部分变速箱零件的情况下进行动能回收，效率更高。

不过，P2.5最大的问题是复杂，有限的空间设计布置复杂的变速机构和电机，对设计验证能力是极大的考验。软件方面，对系统的匹配和调校也会比较复杂，离合器的接合控制、发动机和电动机扭矩协调等，都需要很强的技术实力和经验积累。上汽依托强大的供应链体系终于做到了。

然后已经是2019年了，电机和换挡控制上也有很多的技术进步。比如国外企业的动力总成上宣传的发卡电机（Hair-pin），电选换挡等先进技术都集成到这台EDU上。采用电选换挡器，退档和进档速度极快换挡时间<200ms，且相比DCT的电液换挡锁止时不需要消耗能量效率更高。采用离合器滑摩就可以启动发动机，节省了BSG电机（P0或者P1）的成本和空间。

在控制思路上，第一代系统更接近本田的i-MMD系统，即把控制切割成几个不同的工况，尽可能多用电，少用油，效率自然就上去了。第二代系统的逻辑则更接近丰田的THS系统，即通过不同的组合搭配，选出其中更具效率或者动力输出最出色的组合。

不同的是丰田是通过一个E-CVT行星齿轮组控制的，这个齿轮组决定动力如何分流，E-CVT也是取的电子无级变速之意，寓意可以实现无数多种动力组合，当然实际上丰田差不多是对十几种不同的工况采用不同的逻辑控制。

而上汽的第二代EDU，则是通过一个10挡AMT变速箱控制的。这个变速箱给发动机6个不同的速比，再给电机4个不同的速比。也就是说理论上，发动机有6个不同档位的输出，电机有4个不同档位的输出。那么这套动力系统就会有“6×4=24”种动力组合，当然，根据实际工况，可能不需要那么多种动力搭配，最终用到多少种动力组合，就不得而知了。

这套系统比第一代的优势非常大，最显著的当然就是“减掉”了一个电机+一个离合器之后，为发动机留出了更大的空间，所以2019款的eMG 6配上了一款1.5T发动机，最大功率达到124kW。虽然全擎输出的总扭矩，由第一代的622Nm下降到了第二代的480Nm（毕竟少了一个电机），但通过动力协同逻辑的调整，新车的总体加速性能并没有下降。（实测5.8~5.9秒破百）

即使电量不那么充足，这款新1.5T发动机带动eMG 6这样一款A级车也是游刃有余的，让用户的整体驾驶体验大大提升。这对于很多“只求绿牌”，不具备充电条件的用户来说，实用性就强多了。

而且最关键的是，这套系统给人留下了更大的想象空间。当你拥有“6×4”种动力组合之后，剩下的就可以通过不断尝试不断优化。而且它相对简单的架构，可以单纯通过增加电池容量和增加电机效率来完成性能提升，并且1.5T发动机作为上汽的重点总成，后续肯定是会不断提高的。

横向比较一下：

动力和油耗：

EDU2代架构的上汽名爵 eMG6 50T 1.5T 169马力，油箱36升容量，标称续航为700km。

DM-I架构的比亚迪秦PLUS，1.5自然吸气 110马力 油箱容积48升，标称续航是1000km

根据我找到的资料看，名爵eMG5 50T的表兄弟荣威 eI6MAX 标定的输出略低，加速性从5.8秒降低到比秦PLUS稍高的7.2秒

换来的是B工况（油电共用）下油耗3.9，而同样工况下比亚迪秦PLUS是3.8.

但是城市工况用车环境下，增程电车(DM-I)肯定比混动车(EDU2)省油！

高速公路上100-120kmh范围，则会反过来。毕竟1.5T扭矩大，可以压转速。，

上汽选择EDU2的路线，更多考虑到了有朝一日PHEV不给补贴不给绿牌了，还能换成小电池，给高配车做高性能混动方案使用。

而DM-I换成小电池，就只能做代步车用了。

整车平台：

秦plus：继承自比亚迪F3的那个借鉴丰田老卡罗拉的底盘，但部分悬挂零部件进行了改良，比老F3舒适性更好，但仍然属于旧瓶翻新。

名爵eMG6 50T/荣威 eI6 MAX： 上汽集团自主研发的第二代平台（之前的荣威e550是第一代底盘，但是从i6/新MG6开始都是二代平台），平台本身领先了比亚迪平台的原型-老丰田卡罗拉大约10年。

秦PLUS便宜，但名爵/荣威的 EDU2架构的车配置高，动力更好，高速公路和盘山公路开起来更爽。

7月8日的更新：

驳“华为过分？上汽一句灵魂恶心了全国人民不过分？”


上汽曾经做了什么，现在做了什么，将来要做什么。我已经专门开贴谈过。如果你有兴趣知道。你可以直接点开我名字看我的发帖和回答记录。

灵魂这个词并无不当之处。对于计算机化的机械和车辆来说，灵魂就是核心算法和相关的数据。
对于一个组织一个行业一个企业来说，灵魂就是以我为主的标准。

中国铁路目前的复兴号和谐号动车组，都能在德国（西门子）、日本（川崎、东芝）、加拿大（庞巴迪）找到原型车。FXD HXD系列的电力机车
可以在法国阿尔斯通德国西门子找到源头。HXN 可以在美国GE和EMD找到源头。但中国铁路就没有自己的灵魂了么？
纵然是源自于日本技术的车型，牵引手柄方向是后拉加速前推归零。而庞巴迪阿尔斯通西门子技术的车辆则相反。
纵然是各个不同技术来源的动车组，其密结车钩结构都是不等的。
但其全车的控制信令和地面信号系统格式，都必须接入国铁自主研发的CTC和LKJ，超速自动减速，严重超速自动紧急停车。
什么是灵魂？CTC和LKJ就是灵魂之一。全国所有线路的路网线路剖面，则是灵魂的另外一部分。

灵魂的升华是什么？中国铁路有自己的标准动车组标准，不管从哪里引进的动车组，消化吸收后，最终都会使用统一的密结车钩，跨技术平台的动车组
能互联互控。
不管你所在的控制车是日系的13位有级带简单定速手柄，还是欧系的无极牵引手柄加独立定速手轮。都能通过一个统一的控制平台，翻译成统一的指令
下发到重联的两组甚至多组相同或者不同的动车组上，执行相同的调速、制动行为。
灵魂？请质疑上汽“灵魂”论的触及灵魂的扪心自问一下，你真的懂“灵魂”在此地表示的是什么意思么？


在谈论上汽的灵魂之前，我们来个八股文：


智慧引领未来 上汽红岩 “5G＋L4智能重卡”荣获2020工博会大奖
2020年9月15日，为期5天的以“智能、互联——赋能产业新发展”为主题的第22届中国国际工业博览会(以下简称“工博会”)在国家会展中心(上海)揭开序幕。

首日即传喜讯，此次工博会上上汽依维柯红岩商用车有限公司（以下简称“上汽红岩”）“5G+L4智能重卡”从上百个参评项目中脱颖而出，一举荣获CIIF2020工博会大奖。

上汽红岩“5G+L4智能重卡”是依托上汽集团强大的研发实力和产业链优势打造而成，其通过综合应用激光雷达、机器视觉、人工智能、北斗导航、5G-V2X车联通讯等先进技术，打通了从电控底盘、发动机，到智能驾驶系统的完整控制闭环，成功实现了在港区特定场景下的L4级自动驾驶、厘米级定位、精确停车（±3cm）、与自动化港机设备的交互以及东海大桥队列行驶等功能。
并已于去年在上海洋山港实现了全球首次示范运营，且获得了央视点赞:“以实干和创新发展助力中国经济稳步向前，向世界展示了中国‘智慧物流’的先进水平。”

继去年实现全球首次示范运营后，今年7月上汽红岩“5G+L4智能重卡”又在上海洋山港实现了准商业化运营，预计今年完成2万个标准集装箱运输任务，为洋山港集装箱运输运量、精准入库、队列行驶等方面带来了巨大的变化。
以队列行驶为例，基于5G和V2X技术，上汽红岩为智能重卡专门“打造”了队列行驶功能，能在20毫秒内建立车队间的实时交互通讯，确保自动跟车、车道保持、绕道换行、紧急制动等队列行驶功能即时实现。
今年在东海大桥上，上汽红岩“5G+L4”智能重卡已实现5辆车的队列行驶，车速达到60-80公里/小时，队列行驶间距缩小到17米，未来将大幅提升东海大桥的通行能力，并可减少交通事故和堵车现象。

值得一提的是，上汽红岩“5G+L4智能重卡”搭载了全球首创的“LNG天然气发动机+12速AMT自动变速箱组合”的清洁能源动力系统，在集装箱转运过程中，相比传统柴油动力重卡可减少60%的氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)污染物排放。
此外，LNG天然气发动机匹配AMT变速箱，在动力总成系统上实现了稳定的超低车速控制(1-2kph)，这也是全球首个LNG+AMT的动力总成的开发、控制、标定。
目前，上汽红岩“5G+L4智能重卡”实车道路测试里程已超过18.5万公里，台架虚拟仿真测试里程超过700万公里，应用场景从深水港物流园区-东海大桥-洋山一期扩展到洋山四期。
在今年洋山港准商业化运营的基础上，上汽集团将与上港集团、中国移动等伙伴们携手并进，下一步实现百辆级，并迅速向千辆级智能重卡大批量商业化运营推进，共同为上海乃至全国智能交通、智慧城市建设作出更大更积极的贡献。

其实，上汽红岩“5G+L4智能重卡”在2019年就已连续获得了“2019年度创新车型”和 “2019年度第一5G智能重卡”两项大奖。
奖项是认可，更是鼓励和鞭策。未来，上汽红岩将继续紧跟上汽集团“新四化”发展战略 ，以科技创新引领重卡行业智能化，助力我国“智慧物流”快速发展。




对于上汽来说，不管传感器和通信模块来自于哪个供应商。
首先就是要按照上汽自己的标准和自创/改编后的协议运行指定格式的传输数据。
不管软件供应商是谁，必须要按照上汽自己的标准和和自创/改编后的协议运行指定格式接收和发送处理后的数据。
上汽有自己的设计，有自己的方法论和成功经验，有重型半挂牵引车满载在洋山港区、东海大桥、临港地区的开放道路、高速公路、封闭道路的重量超过40吨，高速公路行驶速度80kmh下最小车辆
间隔17米的5车集群，最大风力10级的大型半挂货车的自动驾驶系统的开发、测试和运维经验。（kw“上汽红岩自动驾驶”）
也有乘用车在嘉定区范围内的城市和快速路自动驾驶经验。
上汽自己的自动驾驶系统，除了相对简单的控制液压制动加电池驱动的电车（即使是电车，光一个动力回收控制就不是简单的科目，即使特斯拉也在上面出了不少问题。）
还能控制结构复杂的：压缩空气制动（主制动），压燃发动机缸内排气门/排气管制动，电涡流/液力缓速器的多制动单元的联合或者单独制动；压缩天然气柴油
为能源的压燃式内燃机，12档机械变速箱的电控气压换挡操作，和换挡策略自学习。半挂牵引车曲线倒车入库（半挂车倒车可以自己去B站优酷搜视频，也可以自己STEAM上买个欧卡2体验一下）
上汽红岩重卡的自动驾驶，其技术含量比起同行的矿山车辆自动驾驶来说，也是明显高出一筹的：
前者是面向公路运输，传动系统采用12档位机械变速箱（自己的綦江变速箱3X2X2结构或者陕齿法士特6X2结构 的组合式变速箱），需要考虑越级进退档和有动力终端的换挡。
而后者是矿山内部运行、传动系统直接使用液力自动6或者7档变速器无需考虑越级换挡，且换挡时有液力缓速器托底，无需过多考虑动力中断问题。
实现难度，稍有常识的人都会心知肚明。
上汽的自动驾驶的整体经验和水平，相对比上面提到的中国铁路的“灵魂”，到底到了哪个阶段，我想看完了这部分也能心知肚明。

不敢说上汽的灵魂多么高尚。但我相信某厂要找上汽合作的原因，大家应该清楚了。
那能让上汽喊出“上汽要有自己灵魂”的原因。我不展开细说。我想大伙应该也能猜到几分。

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从作为华为的用户角度:

我自己买过的华为产品，包括华为和荣耀的 A1路由器，荣耀立方路由器，MT8（自用），荣耀8（给老妈用），荣耀note8（给岳母的）

MT8是最后的双卡双待双通的手机。我留着MT8，也就是为了这个双通的功能，在不方便用ZOOM/TEAMS的时候，双通直接就能拉三方会议。

华为系的手机，双卡情况下连接蓝牙耳机或者车载蓝牙（标致雪铁龙系的马瑞利/大陆主机，和其他一些LINUX平台的主机），当用蓝牙拨出插了双卡的电话的时候，大概率会死机重启。个人推测是无法选择拨出的电话卡导致逻辑出错。

直到MT40都没有彻底解决这个问题。

而同年代的小米、OPPO、VIVO我用下来都不会出现这种问题。

更何况华为自己另辟蹊径搞得LDHC蓝牙协议，可靠性奇差无比。就算同样改用LDAC/APTX协议，稳定性比起高通

的手机来说，也是不占优势的。而支持高清音频流的的蓝牙解码器或者蓝牙耳机，LDAC和APTX协议的传输稳定性

是非常关键的指标。智能手机作为娱乐终端，华为在这方面是不足的。

更别说使用耳机孔的时候，华为的音质远不如苹果也不如蓝绿厂和韩国LG。

别人送的：

华为ASCEND P1，还是华为渠道大会上名为抽奖，实际上是潜规则送我的。华为第一代安卓产品，不多说，但用了两年

SIM卡槽坏了，这。。。。

老婆单位配发的M5PRO平板: 卧室房间里IPAD, 笔记本电脑，VIVO NEXS手机连上去很稳定的wifi，到了M5PRO就转个身就断。（家里三个华硕的AC1900P做了AI-MESH，和卧室隔了一堵墙的位置就有一个热点。）

当然，找了JBL做外放方案的喇叭，看视频还行。配套的翻盖键盘嘛。用了三个月，卡子断了。。。这个键盘报价400，比罗技给IPAD做的那个翻盖键盘还要贵，但

无论手感和质量，完全没法比。

再想起之前华为的绿屏门，疏油层事件。好吧，希望越大失望也越大。

从华为的合作伙伴角度，我卖出过华为的全系列企业交换机和防火墙，相比较国内外厂商来说：

作为曾经的华为/H3C/思科分销商的售前顾问，我设计和部署过三家厂商旗舰级的128/125/N9K级别的设备和 华为USG 6XXX开头的中高端企业安全设备和对等或更高级的友商设备。

从实际性能和功能上，HW除了宣传和洗脑，产品本身并不出彩。

对代理商比较重要的：返点，利润，产品易用性，也不及同为国产的H3C。

如果企业要上自主可控的国产私有云的话，个人觉得友商的H3C的确还可以用用。

不否认华为在电信光传输设备上做的不错，在大网核心骨干设备上，靠着不计成本的用服人力投入，也能大事化小小事化无。

但跑量的商业产品上，服务和支持，并不尽如人意。我作为销售和售前，因为华为的产品使用中遇到的BUG，相比H3C和C记，被客户骂的次数是最多的。

更离奇的事情是，那时候的华为企业产品，从第四年第五第六年买服务，服务价格逐年增高。第七年就不给买了。

而思科华三都没有这种情况，每年的服务价格都是一样的。

看上去华为刚开始可能稍微便宜一点，但五年下来反而可能更贵。很多国资的金融企业，重要的固定资产可能是三年降级用满5年。那这样实际核算下来，华为比起华三并不便宜。

而且华为有个不太好的行为，就是“抢”经销商自己的客户。最终的目的就是把经销商变成自己的附庸。

我曾经服务的某家华为的金牌，最终自己的核心客户都变成了华为的客户。甚至华为还引入了自己另外一个经销商进入到该客户中去。

而不是像另外一个H记和C记一样，更多的是把经销商作为合作伙伴。

再来说说上汽该不该和华为合作的事情。

作为整车配套厂，最重要的就是本分，知道自己该干什么，而不是蹬鼻子上脸。

ZF，EATON-FULLER,BOSCH,VALEO,德尔福，DENSO无一不是如此。配套厂应该是成就主机厂，而不是把主机厂变成自己的车间。

想必是上汽遇到这种的配套厂，再加上工信部国产化浪潮中，在企业信息基础架构使用华为产品的体验。拒绝与华为合作也是大概率的事情。

再对某些动不动开喷上汽是买办的人说几句:

你口中的买办，上汽，或叫做上海汽车拖拉机工业集团。

中国第一辆轿车“东风”，也就是后来的上海牌。

上汽在六十年代造出了中国第一辆15吨以上的载重车，交通，也就是后来的大通。那个年代的黄河只是个载重八吨的大型车。解放东风还在造长头四吨五吨。

主机厂一向很强势的，上汽老总的话翻译一下就是，我花钱找供应商只想找个儿子，不想花钱找个爹，华为这么强势，甚至都想去当爷爷，那不好意思，合作不了。

华为自动驾驶苏老板的名言“传统车厂则倾向认为车是未来的主体，而上面存在一些计算机的单点”，但“未来汽车的基础是计算机，车是计算机控制的外设（汽车计算机化）”。

这个虎狼之词说出来，其实已经把主机厂都得罪了，先不讨论这个说法的对错。

这就直接引出来上汽老板说的，上汽想要有自己的魂，而不是只给你供应商套个壳。

其实，这个局面前几年在金融领域也发生过一次。大家应该记得前些年，互联网大厂各种搞互联网金融，通过支付沉积资金，拿牌照，开银行，各种小贷，理财，基金，再加上传统艺能，搞补贴（我没记错，余额宝当年最高年化马云补贴到10个点以上）打到银行业的传统地盘，打着金融创新的名义，一通不讲规矩的乱棍（其实，很多都不符合监管要求，那几年监管部门也很头疼怎么办），搞的各大行节节败退，也是一阵腥风血雨。同样的，那几年各大行对互联网也是又爱又怕。

于是各大行怎么干的呢？一开始确实有怂的，也有合资合作的。最后，主要大行终究是自己硬起来了，开始大力投资自己的IT中心，比着升级自己的核心IT系统，上金融云，开发自己的手机app，完善网络服务。特别是零售业务上，同时也伴随着一波网点裁撤。毕竟人家也不差钱的主，甚至比你互联网公司更加有钱，你砸钱能做的，反正都是花钱，未必有互联网做的这么好，特别是没有互联网的更新迭代速度，但是，慢慢的我们看到，基本上日常需要的功能他们也都能提供了。

这里特别表扬一下，招行，以及一直跟招行学的平安，还有被支付宝，微信打的最惨的银联，客观的说他们的app还有上面的服务，做的还是相当不错的。虽然慢一步或者好几步，基本还都赶上来了。

另外澄清一下，一些没有这么强实力的小行，没实力自建，自研。基本上也通过外购，或者外包的方式，在努力提升自己的网络服务水平。

所以，可以预见，如果，华为如自己所说是老老实实的来当供应商，给主机厂当儿子的，那么当然可以合作。如果，还是互联网那套打法，跑去汽车领域攻城略地，抢地盘的。联想到前面华为自动驾驶苏老板的虎狼之词，那么，有实力，有资金的传统汽车巨头，终究是要被逼着通过自研技术，来挖深护城河，抵御入侵。

对于整个行业，以及最终消费者来说，不管哪种情况发生，一潭死水里进来一条鲶鱼。终究是件好事。

说句真心话，以上汽这个体量，确实不太适合采用别家的自动驾驶方案。

对任何事物，我们都不该犯绝对化的错误。

对华为犹其如此。国内网民对华为的分歧犹为明显，要么力挺，要么咒骂，极少有辩证和客观地看待华为的。这不是科学的态度。

对外来说，华为是我们应该力挺的民族企业，对国内来说，它就是一个需要严格监管的私企。

这，不矛盾啊。

作为一个年营业额近万亿、产销汽车近千万辆的以国资为根基的上市公司，上汽没有理由不自主研发自动驾驶系统。更不应该将汽车的核心技术控制在一家私企手中。

上汽董事长的发言可以理解 ，但是，你的行动在哪里呢？

上汽的自动驾驶研发团队在哪，成绩在哪？

光放嘴炮可不行啊。

华为不做汽车是对的，但它的主要目标应该是整合二三线汽车厂家。想在汽车行业一统江湖，恐怕它吃不下，就算能吃下，我觉得也不能放心。将国民经济控制在少数几个超级大私企手中，绝对不是好事。

所以我一直呼吁要对华为、腾讯、阿里、美团这些大企业严加监管，必要的时候，坚决分拆。

很正常，在软件定义汽车的时代，如果与华为这类全套方案供应商合作，剩下的可不就只是躯壳么。

而且其实不仅仅是智能驾驶领域，在智能网联领域也是一样。

由于国内车企在智能网联领域走的都比较靠前，因此在这种情况下国内车企其实并不想把这块的入口让给别人，这也是国内车企Carplay和Hicar装机率不高的原因之一。

相反，拥抱Carplay最积极的就是智能网联方面一塌糊涂的欧洲车企。

之前在分析比亚迪给滴滴代工D1的时候我提到了部分传统车企在未来有沦为代工厂的风险：

如果传统车企仍然保持着当前远离消费者的运营模式，那么在面对终端用户的领域被这一模式颠覆也不是不可能。
假设未来的某一天传统车企造出来的产品并不能很好的满足用户的需求，而与此同时某些企业专门去收集并分析用户对汽车的需求，并以此为依据去找传统车企合作，并且要求品牌要使用需求方的、数据归需求方所有、利润给你卡的死死的，那么如果你是车企老板这活你是干还是不干？
假如你是大品牌的老板，最开始你肯定不干；但要是濒临倒闭的这些小车企的老板，说不定还会抢破头。
毕竟闲置产能利用起来了，银行贷款有着落了，工人不用天天维权讨债了，自己还能有钱富余了，什么品牌不品牌的已经不重要了，毕竟之前也快没了。
而这种模式一旦成了规模，那么传统车企将越来越拿不准用户的需求（毕竟数据都不在自己手上），继而订单都去了新品牌那里，最终越来越多的车企沦落为新品牌的供应商，失去了品牌也失去了议价能力（是不是感觉跟部分新势力的发展史有些类似）。
当然了，我上面说的只是非常极端的情况，事实上传统车企们，尤其是有实力的传统车企们不会坐以待毙，它们也会积极的寻求新的运营模式，但是这个转变的过程还是充满了未知，车企们转向的速度能不能跟的上时代的发展归根结底还是看各企业的决心与能力。能转的过来的企业可以继续走下去，而转不过来的，能给别人做代工就已经是最好的结局了。
所以，我认为滴滴D1的发布给不少传统车企敲响了警钟，再不贴近用户以后就得去给别人做代工了，从颐指气使的甲方变成孙子一样的乙方，那滋味一定不好受。

那么，北汽和赛力斯这些企业就是我上面提到的已经有沦为代工厂风险的企业，而上汽则是不愿意沦为代工厂的企业。

以上汽目前的规模和实力，上汽还是可以依靠自己的力量搏一搏的，毕竟靠自己不一定能成功，但是靠别人肯定失败。

上一次这样的冲突是联想和HW。

再上一次的冲突是小米和HW。

挺刚的。^_^

为了生意。

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这个事情很有代表性，当然说的是两家企业都有代表性。

上汽这位董事长应该是销售出身，说话喜欢带些高大上的话术，这次没有含蓄好，上了热搜。这跟上汽管理团队的风格应该有关。

以前跟上汽GM线的高层因为熟人的搭桥有一些接触。老人都吃到了78年恢复高考的红利，而且大部分家族化，这个没法子比。他们的上一代在解放前见过世面，知道读书的好处，于是子女们都被督促去读了大学，因此现在在重工体系、社管形成了很好的家族蓬勃发展的态势，在部分领域的确做到了头部。就企业或者技术的发展，在二十年前的选择也是合理的，同时也意味着他们只能沿着选择继续走下去。

HW从18年到现在变得标签化了，应该说有利有弊吧。但是个人觉得电子以及软件类企业有一个不太好的行业内特征：财团化。在某一领域取得垄断性优势后，吃相都会不好看，往上下游渗透，而且由于利润高，对中小同行直接采用连锅端的法子吃掉团队与人员，然后市场进一步清空。后面由于资本进一步壮大，跨行业做鲶鱼也是一把好手，HW光伏逆变器出货量也是隐形冠军，阳光电源如果出现一些策略错误，被HW吃掉也是很可能的。

但是大家也都知道企业大了后，很多业务模块会空心化，变成了恒源祥、南极人，大量的产品方案被外包，大企业直接选秀女即可，比如某些手机。你说这是正常的商业模式，也对，商业嘛，不就是集合必要的有竞争力的商业资源做成某一生意嘛。这就引出另外一个问题：我为何要跟一个拉皮条做生意而不单刀直入呢？

而上汽还有面临GM这个美资合作伙伴的情况，从风险考虑规避与HW的合作，也是正常的行为，更何况电动车的一揽子方案，在没有芯片绝对力量的后选伙伴名单上，可选的还是很多的。就电动车行业而言，最大的竞争力怕是wintel这样的巨头出现吧，如果真出现，这个巨大的市场会非常的好玩了。