P7 上市一周年，这款车型对中国汽车行业有怎样的里程碑意义？
一、技术创新与智能化标杆的树立：
高级别智能驾驶的落地先行者： P7上市时，其搭载的XPILOT 3.0系统（现已升级）是中国量产车中最早实现L3级智能驾驶辅助的车型之一。这包括了NGP（Navigate on Pilot）高速公路自动驾驶功能，能够在特定条件下自动完成变道、超车、跟车、上下匝道等复杂驾驶操作。这不仅仅是技术上的突破，更是向未来出行方式的迈出了坚实一步，为中国智能汽车行业树立了一个可落地的标杆。
感知硬件的领先部署： P7率先采用了全车20+个传感器（包括激光雷达、摄像头、毫米波雷达等），构建了强大的感知能力，为高级别自动驾驶提供了硬件基础。这种“软硬兼施”的策略，奠定了其在智能化领域的先发优势。
AI芯片的应用与数据驱动： P7搭载了NVIDIA Drive Xavier芯片，这是当时中国量产车中最高算力的自动驾驶芯片之一。这使得P7能够处理海量的传感器数据，进行复杂的AI运算，为OTA（OvertheAir）升级和持续的功能迭代提供了可能，也体现了数据驱动的汽车发展新模式。
“AI Assistant”的深度融合： P7的智能语音助手（小P）不仅仅是简单的语音控制，而是真正深度融入了车辆的各项功能，能够进行车辆控制、信息查询、甚至情感交互。这种以用户为中心的AI体验，提升了驾乘的便捷性和舒适性，也为用户打造了更具个性的智能座舱。
二、产品设计与用户体验的革新：
“星际”设计语言的独特性： P7以其极具辨识度的“星际”设计语言，在众多车型中脱颖而出。流线型的车身、贯穿式的大灯、无框车门等元素，不仅提升了空气动力学性能，更赋予了车辆未来感和科技感，赢得了大量年轻消费者的青睐。这打破了传统汽车设计的束缚，引领了一种新的审美潮流。
长续航与高性能的平衡： P7在上市时提供了多种续航版本，特别是其长续航版本能够满足用户对长途出行的需求，解决了部分消费者对纯电动汽车“里程焦虑”的顾虑。同时，其出色的动力性能也提供了良好的驾驶体验。
“服务到家”模式的探索： 小鹏汽车围绕P7推行了一系列创新的服务模式，如直营门店的体验式销售、充电服务的网络建设、以及主动式的售后服务等。这种以用户为中心的直营模式，提升了品牌与用户的连接，也为传统汽车销售和服务模式带来了冲击。
三、对中国新能源汽车产业格局的影响：
推动了智能电动汽车概念的普及： P7的上市，尤其是在其智能驾驶方面的突出表现，极大地推动了中国消费者对“智能电动汽车”这一概念的认知和接受度。它证明了中国品牌完全有能力在智能化领域与国际巨头一较高下。
加速了行业的技术竞赛： P7的成功，无疑给其他新势力和传统车企带来了压力，促使它们加快在智能驾驶、AI技术和用户体验方面的研发和投入。这良性竞争态势，进一步推动了整个中国新能源汽车产业的技术进步。
提升了中国品牌在高端市场的竞争力： P7凭借其前瞻性的技术、优秀的设计和相对有竞争力的价格，成功地进入了中高端新能源汽车市场，与合资品牌和特斯拉等展开竞争，并取得了一定的市场份额。这标志着中国品牌在高品质、高技术含量产品上的突破，提升了中国汽车品牌的整体形象。
验证了“科技+情感”的营销策略： 小鹏汽车在P7的营销过程中，注重技术细节的科普，同时强调用户的情感连接和个性化需求。这种“科技+情感”的营销策略，与年轻消费者的沟通方式更加契合，也为其他品牌提供了参考。
四、对小鹏汽车自身发展的重要性：
巩固了小鹏汽车的市场地位： P7作为小鹏汽车的第二款主销车型，与其首款车型G3一起，构建了更全面的产品矩阵，帮助小鹏汽车在激烈的市场竞争中站稳脚跟，并获得了快速的用户增长。
积累了宝贵的智能汽车研发和量产经验： 通过P7的研发、生产和交付过程，小鹏汽车积累了宝贵的智能汽车全栈自研和规模化生产的经验，为后续车型（如P5、G9）的开发打下了坚实基础。
当然，P7在上市一年后也面临着市场竞争加剧、技术迭代加速等挑战，但其所带来的里程碑意义不容忽视：
它不仅是一款汽车产品，更是中国汽车行业在智能化浪潮下，一次勇敢的探索和成功的实践。
它向世界证明了中国品牌有能力在尖端技术领域实现突破，并引领潮流。
它深刻影响了消费者对未来汽车的认知，也推动了整个产业向更智能、更人性化的方向发展。
总而言之，P7的上市一周年，是中国新能源汽车行业从“跟跑”到“并跑”甚至在某些领域“领跑”过程中的一个重要节点。它以其在智能驾驶、AI交互、设计美学等方面的突出表现，为中国汽车行业树立了新的标杆，激发了创新活力，并进一步巩固了中国品牌在全球新能源汽车市场中的竞争力。
网友意见
谢邀。
算是本土新能源汽车品牌成熟的一个标志。
首先，P7是一款在配置与定价上正面对标特斯拉毛豆3的产品，刚。
面对强势的海外品牌，国产品牌往往会采取“错位”的市场竞争策略：错开价格层、拉开产品配置差距、躲开白热化的竞争区。
有些是因为消费者更追洋品牌，有些是因为洋品牌有技术优势。总之反映到现实里，多是小米式的以低价和销售数量取胜。
这招确实好使，但有一个长久隐患：品牌在最开始，就把最具有购买力和影响力的消费者拱手让人。
苹果只有15%的全球市场份额，但拿走了90%左右的行业利润。特斯拉已经连续7个季度盈利，很有可能复刻这个市场格局。
P7没有走国产品牌的老路，而是直面行业龙头，和model 3站在了一个价格区间。
为了站得住，P7最高堆出了706公里的续航版本，还拿下C-NCAP的五星成绩。
C-NCAP是中国汽车研究中心的新车评价规程。以前看电视，见过那种车里坐个假人然后往墙上撞的吧？C-NCAP就是中国版。
小鹏的G3已经拿过C-NCAP的五星安全成绩，P7又拿下一次。而且在主动安全这项，P7得分率为98.51%，是迄今为止纯电车型里此项的最高分。
由于我国汽车产业的智能化程度特别高，18年中国汽研还专门推出了中国智能汽车指数测评规程，简称i-Vista。
P7也是这个标准的五星车型，在换道辅助、AEB紧急制动、车道偏离预警这三项上更是拿了满分。
出于对自家技术的信心，P7做C-NCAP测试时，直接把用户请到现场来观摩P7是怎么撞墙的。这是C-NCAP实行十五年以来的第一次。
其实在这些细节上砍一点用料，把售价压到20万以下，销量一定会有大幅增长。
但P7没有。
其次，P7是有自己的工厂的，肇庆小鹏智能工厂，小鹏自建的pack厂。
在中国新能源汽车的热潮中，有一个问题一直被人诟病：国产品牌太依赖代工模式了。
粗暴地说，市面上很多本土新能源汽车品牌，本质上只是一个销售总公司：其产品方案完全由合作的传统厂商提供，品牌几乎没有供应链管理能力，更没有干预产品设计及优化的能力。
最擅长的，大概就是给传统车厂做的方案里，加一个UI界面联个网，美其名曰“互联网改造”。
有些人振振有词，说“中国车厂已经很多了，没必要重资产重复建设”，并总喜欢拿富士康来说事。
这是对路人群众的严重误导。
苹果确实不直接掌握产能，主要生产任务确实由富士康完成。
但混手机圈的知道：富士康的生产流程及工艺，是苹果手把手教出来的。
03年富士康高管谢冠宏蹲在苹果总部的餐厅俩星期，终于拦住了iPod的发明人Tony Fadell，谈下了iPod的代工。
那时候富士康的优势就是对日系电子供应链比较熟（因为长期做索尼和任天堂的代工），至于后面iPhone这种新形态产品，富士康也是两眼一抹黑。
核心的管料管流管设备管人管QA，都是苹果和富士康互相磨出来的。从知识的角度，苹果掌握得更全面。
98年Mac销量暴跌，苹果开始加码生产外包，负责生产模式的转移和输出，就是苹果当时的运营主管、今天的老大，库克。
为什么苹果现在能够自如地协调立讯纬创等代工厂，往海外转移订单？因为核心知识在自己手里。
小鹏在肇庆的工厂，冲压、焊装、涂料、总装、pack五大主体车间。投资100亿，17年年底奠基，19年9月竣工并启动试产，20年10月下线一万辆P7。
去年小鹏宣布投资30个亿，广州再建一个，广州智造基地，已经在建，预期22年可实现投产；今年又宣布在武汉再整一个，武汉智造基地，做整车及动力总成。
轻资产是捷径，用别人的重资产做自己高估值的业务，是很快乐。但这种“轻”也是互联网的一种“原罪”，特别是涉及到实体产品的时候。
不对生产过程背上直接责任直接管理，公司内部怎么可能储备相关人才？又哪里有能力进行产品的长期优化与创新？工业领域最重要的工程数据经验最后能得到多少？
P7是一款深入产线的产品，这是制造业意义上的一次突围。
最后，P7卖得还挺好。
根据中汽数据，以补贴前售价高于25万的中高端电动车为区间，P7排第三，今年上半年卖出19366台。
排第一第二的分别是特斯拉的model 3和model y，85194台和46570台。
之所以专门挑出“补贴前售价高于25万”这个区间，是因为这个价格带也是传统汽车品牌主力车型的区间，这里有宝马奔驰大众本田丰田等一堆上古玩家。在这个白热化竞争带里，以“国产”+“新能源”两大身份挤上去贴在特斯拉身后，P7是不容易的。
这说明“P7模式”不是空想，消费者确实愿意买单，而这种进一步产销自主的国产模式也能跑出良性的市场循环。
总之，中国新能源汽车挤满了玩家。但要建构更完整的本土产业链、孵化更坚实自主的本土品牌，中国需要更多P7。
“兄弟，出来混得有名号。”
“您的意思是？”
“你看这位，平天大圣；那位，混天大圣。”
“喔，失敬失敬。那他们有什么特殊法术呢？”
“没啥，主要是叫着好听。”
“原来如此。那您呢？您是什么大圣”
“在下不才，里程碑大圣。”
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