为什么大众车在中国这么好卖？
一、历史沉淀与品牌认知：深入骨髓的“好伙伴”
首先得说大众在中国的“年头”是真的够长了。自改革开放初期，一汽大众和上海大众（现在的上汽大众）就作为国家重点支持的项目落地，引进的车型，尤其是桑塔纳和捷达，简直就是那个时代中国家庭汽车启蒙的代名词。
“皮实耐用，开不坏”的口碑： 那个时候，汽车对于大多数人来说还是个奢侈品，坏了可不是小事。大众车以其相对简单的机械结构、扎实的用料和易于维修的特点，迅速赢得了“皮实耐用，经久耐用”的美誉。这种口碑就像烙印一样刻在了几代中国人的心里，尤其是在二三线城市和农村地区，大众车的光环至今未散。
“官车”形象的转移： 早期，奥迪（作为大众集团的品牌）和一些大众车型也曾被视为“官车”的代表，这在一定程度上提升了品牌的档次感和信任度。虽然这种形象在后来有所淡化，但其残留的正面联想依然是品牌资产的一部分。
伴随中国经济发展一起成长： 很多人买车第一辆车就是大众，然后换车也倾向于继续选择大众，这形成了一种消费惯性。大众见证了中国经济的高速增长，也伴随了中国家庭生活水平的提升，这种集体记忆让品牌更具人情味。
二、产品策略的精准把控：中国人想要什么，大众就给什么（或者说尽力给）
大众在产品策略上，可以说是非常懂得“揣摩人心”，尤其是中国消费者。
本土化改造的深度与广度： 大众很早就认识到中国市场与欧洲市场的不同，不仅仅是简单的语言本地化，更包括了对车辆尺寸、配置、甚至外观内饰的调整。
加长轴距： 这是大众在中国市场的“绝杀技”之一。像迈腾、帕萨特、以及后来的途观L、探岳等车型，都在欧洲原版的基础上加长了轴距，极大地满足了中国消费者对后排空间的需求。毕竟，在中国，全家出行或者商务接待的场景非常普遍，后排空间的重要性不言而喻。
配置的堆砌： 相比于欧洲市场更注重驾驶乐趣和基础配置，大众在中国市场的车型往往会提供更丰富的舒适性配置和科技配置，比如全景天窗、电动尾门、更多的USB接口、座椅加热/通风等，这些都能直接提升用户的用车体验。
内饰风格的迎合： 虽然很多人诟病大众内饰设计“万年不变”，但这种相对保守、稳重、功能性强的设计，恰恰符合了很大一部分中国消费者对“高级感”和“实用性”的理解。
车型矩阵的全面覆盖： 从入门级的Polo、高尔夫，到中坚力量的朗逸、速腾、迈腾、帕萨特，再到SUV领域的途观、探岳、途昂，以及新能源领域的ID系列，大众几乎在各个细分市场都布局了有竞争力的车型。这种全方位的覆盖，使得消费者在选择车型时，大众往往是绕不开的选项。
“德系”的标签附加值： 尽管有人说大众的“德系”光环在减弱，但不可否认，“德国制造”依然是品质、安全、技术的代名词。大众凭借其成熟的生产工艺和品控，成功将这种“德系”标签转化为了消费者对车辆品质的信任。
三、营销传播与渠道建设：无处不在的“国民车”推广
大众在中国的营销和渠道建设同样功不可没。
密集的广告投放与品牌活动： 大众在电视、网络、户外等各类媒体上都有着持续且密集的广告投放，不断强化品牌形象和车型认知。各种试驾活动、车展、用户体验日等也让消费者有更多机会接触和了解大众。
强大的经销商网络： 凭借合资公司的早期优势，大众在全国范围内建立了庞大且成熟的经销商网络。无论是在一线城市还是偏远地区，消费者都能轻松找到大众的4S店，这保证了车辆的销售、售后和维修都能得到良好的保障。这种渠道的密度和便利性，对于中国这样的地域辽阔的国家来说至关重要。
价格的灵活性与促销： 大众旗下很多车型，尤其是在细分市场的“主力军”，例如朗逸、速腾、途观等，都拥有相当大的市场优惠和促销活动。这使得大众车型在入门门槛和性价比方面具有较强的竞争力，能够吸引到更广泛的消费者群体。
四、中国市场特性的适应性
最后，大众能够在中国卖得好，也离不开它对中国市场独特消费逻辑的理解和适应。
“面子文化”的满足： 一部分中国消费者在购车时，依然看重车辆是否能带来“面子”。大众品牌虽然不像一些豪华品牌那样极致，但其“德系”标签和相对较高的辨识度，能够满足一部分人的“体面”需求。
品牌忠诚度的培养： 如前所述，大众早期通过优质的产品和服务，培养了一批忠实的用户群体，他们愿意将自己的购车经验传递给家人朋友，形成良性循环。
对市场变化的快速反应： 尽管有时被批评反应慢，但在面对中国汽车市场的快速变化，尤其是新能源汽车的崛起，大众也在努力调整其产品策略和技术路线。虽然起步相对较晚，但其投入和决心也让市场看到了其继续争夺市场的意愿。
总结来说，大众车在中国之所以卖得好，是因为它成功地将历史积淀的品牌认知、对中国消费者需求的精准把握（尤其是本土化改造）、强大的营销传播和渠道覆盖，以及对中国市场特性的深刻理解结合在了一起。 它不仅仅是一个汽车品牌，更像是一个伴随中国汽车工业成长起来的“老朋友”，用“可靠”、“实用”、“好用”的标签，赢得了无数中国家庭的信任和选择。
当然，随着中国本土汽车品牌的崛起，以及新能源汽车的浪潮，大众在中国市场也面临着前所未有的挑战。但就目前而言，这些因素的叠加，依然构成了大众在中国市场持续热销的坚实基础。
网友意见
题主你的这个经验还是从特殊推一般，逻辑上是不成立的，只能说你这台的十年卡罗拉比你姐那台的十年速腾残值高，正如我也开大众近十年了，正常保养，完全就没啥问题，也不能证明大众所有车质量都多么好，这都是幸存者偏差而已。具体残值跟具体车况有关，我刚看了几个常见二手车平台，这种年份的卡罗拉和速腾价格2.x～4.x万不等，都有挺多的，但都不相上下，已经非常保值了！
故障率上来说，从各种数据排行上看，大众可能确实总体上没有丰田那么亮眼，但对于两家成熟的大厂，差别没那么大。大家其实心理上有个放大效应，加上什么"大众车比较高级"，"开不坏的丰田，修不好的大众"，"大众专门研究中国人"以及各种伪装成老司机，修车店老板的人，各种段子一编推波助澜，吃瓜群众还真有当真的，这里面大多是隐藏的正向反向营销手段而已。
但为什么大众在中国市场表现大大好过丰田，除了驾校因素，政府因素，更重要的其实是产品力，不知道你有没有开过你姐的速腾，和同时期的卡罗拉确实有其优势，机械素质，转向手感，滤震效果，NVH，哪怕是每个座位上方拉手的回弹力度，雨刮动作的节奏，都是非常用心的，所谓的质感就是来自于这些方面，加上传统的外观大气，跑高速稳，这些综合起来在市场上是很有竞争力的。因为总有人对百公里差零点几的油耗，整车寿命中可能偶发的小毛病没那么感冒。
所以，这两家巨头的竞争和对比没有止境，不可能谁对谁形成碾压之势，各有优势并逐渐趋同，知乎上两边粉丝该吵还得吵，营销水军还喷还得喷，市场上真正的购车者该买还得买。
因为大众最早进入中国，桑塔纳，捷达，奥迪，
别的跨国车企还在观望的时候，大众已经一把梭哈了，上汽大众，一汽大众，教育了不止一代人，
大众重仓中国，那边最关键的人物就是哈恩博士，
大家感受下。
马上又到年底，
搬砖的开始担心绩效，
各大车企又到了盘点销量的时候，
不出意外，大众估计还还还是第一，
其实不光大众，
跟大众一家子的保时捷，
明明一豪华品牌，
去年硬生生卖了20多万辆，
在中国富裕点的地区，保时捷suv基本成了街车，圈哥我看的都以为是保时泰改装的了。
可能不干这行的老哥对这个20万辆没啥概念，
这么说吧，传统做十来万小汽车的主机厂，一年要能有这销量，就可以吃着火锅唱着歌，小日子过的非常非常非常滋润，
而保时捷单车利润就有十多万了。
好了不扯了，
其实这篇主要是想聊卡尔•哈恩，
大众就是在这老哥任内，重仓中国，
从而奠定了大众在中国几十年的霸主地位。
这老哥其实也算是世家子弟，
他爷爷是波西米亚的林务总长，手下管着3万公顷的地，
他老爹最早带着DKW造摩托，
DKW就是汽车联盟的四家之一，
汽车联盟，就是奥迪的前身，
也不是汽车行业的无名之辈。
所以后来哈恩干这行，也是顺理成章的事儿，
其实绝大多数都是这样，
早年德国还是普鲁士的时候，要搞军队，
容克贵族子弟好多就去了军队当军官，
后来汽车行业是朝阳产业，
有家底有背景的也都是往这种行业跑，进去当高层，
普通小老百姓，能从基层干上去的，不是没有，非常少，而且天花板很低，
不是给大家传播负能量啊，
认清现实才能慢慢积累，
社会上的竞争从来不是一代人的事儿，
而且按着社会发展规律来说，
这个趋势只会越来越明显，
简单来说就是拼爹对一个人的人生轨迹影响越来越大，
不过也不用沮丧，
咱这代登不上人生巅峰，但可以给下代积累，当个好爹，
尽量不让下代再走一遍老路。
说到这扯一嘴一汽，
我国当年搞一汽，
说是汽车厂，但那年代一汽的地位远远不是一个汽车厂能概括的，
“干部培训学院”
这个干部可不是什么县乡级，
所以早几届，上边对东北都是有着很深的感情的。
扯远了，
之后二战，
哈恩一家子加入了纳粹党，
后来老哥参军，在开姆尼茨211炮兵连当炮长，
指挥着一台克虏伯88毫米口径高射炮，
后来又参加党卫军，
基本没真正上过前线。
之后二战结束，
1954年，在家族一位老朋友的引荐下，
哈恩在沃尔斯堡和当时大众一把手诺德霍夫促膝长谈了2小时，
之后就被任命为诺德霍夫的助手，
当一把手助手啥概念，应该都懂，
1959年，年仅32岁的哈恩，被派往美国，
负责大众美国公司，独当一面，
去之前大众美国公司的预期规模是10个人，其实就是给小伙练手去了，
但实际的结果，这段经历成了哈恩一生的职业资本。
那年头，石油不到2美元就可以买一桶，
底特律整天研究的是每年怎么换个标新立异的壳子吸引消费者，一水儿的超大排量，
正如甲壳虫乐队1962年被唱片公司拒绝，“甲壳虫在演艺界没有未来”
但谁都没有想到，随着新一代年轻人成年，嬉皮士来了，
质疑主流，崇尚个性，
跟老美贼浮夸的大排量比起来，小巧圆润，价格还贼便宜的甲壳虫，简直是为这批人量身定做，
1967年嬉皮士搞了个“爱之夏”运动，10万人齐聚旧金山，
甲壳虫停满街区。
之后甲壳虫封神，超过福特T型车，成为单车销量最高的车型，
而赶上这波的哈恩也春风得意，
38岁就进入了大众董事会，成为大众董事和全球销售业务负责人，
而这段经历，无疑也对哈恩后来的决策，产生了影响。
不过福兮祸兮这事儿都不好说，
1972年哈恩被排挤出大众，
去大陆玩了好几年轮胎，
就是马牌，
1981年，又重回大众，这次回归，
哈恩开始掌舵大众，
正式进入正题。
从1982年春天开始，哈恩开始全力推进和我国的谈判，
当时汽车是绝对的奢侈品，
用哈恩自己的说法，“当时中国就没想建立自己的轿车工业，想利用自己廉价的人力，组装进口零件，出口组装后的成品车赚外汇”，
这说法无从验证，但从其他行业来看，这个模式确实普遍存在。
当时中国的人均收入还不如尼日利亚，个人根本买不起汽车，
所以当时一堆国外车企都在观望，
真正有动作的美国汽车公司（就是和北京吉普合资的）和标致，
虽然合资厂建起来，也没用心搞，后边一堆烂事，
最鸡贼的就是丰田，虽然没大动作，但收集情报一直没断，
天津丰田成立之前，从1994年开始，丰田在天津成立了25家配件厂，有的厂子建好也不开工，就在那放着，
直到2000年后，汽车市场开始井喷，才正式大举进入。
为啥大众敢这么早进入中国，而且一上手就是重仓，
哈恩自己的说法是，中国这个拥有古老文化的民族独一无二的特征和5000年的历史说服了他，
比起这些官话，圈哥更愿相信，这与哈恩早年在美国市场的成功有关，
输了也输的起，赢了就又是封神之作。
毕竟，如果朝鲜明年宣布改开，真的有企业敢马上就去那旮瘩砸大笔钱下去吗？
后年又宣布不改开了钱谁赔。
之后的谈判旷日持久，
不光是企业负责人，
上边也是互有往来，
1985年上海大众召开首任董事会，
之后大众派了34名老外过来技术支持，
中国这边1800工人，
两波人的工资总额是一样的，
具体的事儿之前聊过，今天就不聊了，
这过程中还有个台湾人，发挥了挺大的作用，
就是李文波，
哈恩上台之前，他就在积极促成大众和中国的合作，
上海大众谈成后，
作为大众的驻中国代表，
又牵线搭桥一汽和大众的合作，
其实说是台湾省人，也不太准确，
这老哥生在南京，
后来去了台湾省，大学毕业就出去留学，
1962年就移居德国，
在大众搞发动机和后处理那块，
资深国学爱好者，
如果没有这事儿，估计就是搞一辈子技术，
所以人这一辈子啊，当然要靠个人奋斗，
也要考虑历史进程。
1992年哈恩退休，中国政府送了他一辆红旗，
后来被放到博物馆，
这也是红旗第一次到欧洲，
之前一汽用奥迪100搞了小红旗，
当年一汽其实是在和克莱斯勒谈合资，
要不是哈恩力推大众半路杀出，估计就没小红旗这码子事了。
中国新闻周刊在2018年，借着改开40周年的契机，搞了个影响中国2018年度奖，
其实不是啥大奖，各行各业都有，同年得奖的还有杨超越，
这九十多岁的老爷子做了十几个小时飞机过来领奖，
“我不仅对中国有着深深的感激之情，我认为我就是中国的一分子，我非常感谢中国给予我整个人生中如此重要的一份礼物”
赌种花家国运的人，真是不曾被亏待过啊。
更多精彩，来车圈往事找我（jiangnan_song）
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