二战时期的铁路现在还在使用吗?

是的，二战时期的铁路在许多国家仍然在使用，而且它们发挥着重要的作用。但要理解这一点，我们需要从几个方面进行详细的阐述：

1. 历史背景与铁路的战略重要性：

战争机器的生命线：在第二次世界大战期间，铁路是各国进行战争的生命线。它们负责：
部队调动：将数百万士兵、坦克、大炮和其他重型军事装备快速、高效地运送到前线。
物资运输：将弹药、燃料、食物、医疗用品等战争必需品从生产地运往战场。
工业生产：将原材料运往兵工厂和工厂，并将生产的武器装备运往部队。
人员疏散：在面临空袭或战火蔓延时，帮助平民撤离危险区域。
战略目标：正因为铁路如此重要，它们也成为了敌对双方的主要攻击目标。盟军会轰炸德国的铁路枢纽和桥梁，而轴心国也会攻击盟军的运输线。德国还修建了大量的新铁路和军事铁路来满足战争需求。

2. 战后铁路的延续与改造：

幸存的遗产：尽管许多铁路设施在战争中遭到严重破坏，但大量的铁路基础设施，包括铁路线、桥梁、隧道、车站和车库，都幸存了下来。战争结束后，这些幸存的铁路成为了战后重建的重要组成部分。
重建与修复：许多被摧毁的铁路被迅速修复和重建。各国政府和铁路公司投入了巨大的资源来恢复交通网络，以支持经济复苏和人口迁移。
现代化改造：随着技术的发展，许多战时建造的铁路和设施逐渐进行了现代化改造。这包括：
电气化：将蒸汽机车逐渐替换为电力机车和内燃机车，提高了效率和速度。
信号系统升级：采用更先进的信号和通信系统，提高了行车安全。
轨道升级：铺设更坚固的钢轨，改进道床，以承受更重的列车和更高的速度。
车站和货运设施的现代化：升级车站建筑，建设现代化的货运编组站和集装箱码头。
线路优化：对部分旧线路进行改造，修建新的线路以提高运输效率和连接性。

3. 二战时期铁路仍在使用的原因和表现：

坚固的工程：许多二战时期建造的铁路和桥梁都采用了当时最好的工程技术和材料，其设计考虑了承载重型军事装备的需求，因此非常坚固耐用。一些至今仍在使用的桥梁和隧道就是当时建造的。
经济效益：在许多地区，特别是发展中国家或经济不发达的地区，翻新或新建铁路的成本可能非常高昂。因此，利用现有的、功能尚可的战时铁路可以节省大量资金。
历史价值：一些地区将战时铁路视为重要的历史遗迹，对其进行保护和维护，并作为旅游景点或历史教育的一部分。
战略价值的延续：即使在和平时期，铁路依然是运输大量货物和旅客的重要方式，尤其是在一些缺乏其他发达交通基础设施的地区。战时修建的一些连接重要工业区、港口或军事基地的铁路，在战后依然保持着其战略价值。
作为现有网络的一部分：很多时候，二战时期的铁路并不是独立存在的，而是已经融入了更大、更现代化的铁路网络中。它们可能经过多次改造和升级，但其基本走向和部分结构可能仍然保留。

4. 具体例子（举例说明）：

德国：德国拥有发达的铁路系统，其中很大一部分可以追溯到二战前和二战期间。尽管遭受了严重的破坏，德国在战后迅速重建并不断现代化。许多连接重要工业区（如鲁尔区）的线路和关键桥梁至今仍在运行。德国保留了许多具有历史意义的铁路建筑和隧道。
法国：法国在二战期间也遭受了铁路系统的破坏，但英军和美军在登陆后积极修复了铁路网络以支持其军事行动。战后，法国也进行了大规模的铁路电气化和现代化改造。一些连接北部工业区和港口的线路可能保留了部分战时结构。
俄罗斯（苏联时期）：苏联在战争中动员了庞大的铁路运输能力，并修建了许多重要的军事铁路。战后，这些铁路也成为苏联工业化和军事扩张的重要支撑。西伯利亚大铁路及其支线，其中许多部分在二战期间得到了扩建和加强，至今仍在发挥着巨大的运输作用。
中国：抗日战争期间，日军在中国修建了多条铁路，例如侵华日军在中国修筑的“大陆交通线”和“京汉铁路”等。尽管其中一些是出于侵略目的，但战后这些铁路网络的一部分被中国政府接管并得到了修复和利用，成为中国铁路网的组成部分，为中国的经济建设做出了贡献。当然，也有很多铁路在战争中被我方破坏以阻止日军推进，这些铁路后来也根据需要进行了重建。
日本：日本在二战期间也大力发展铁路运输。战后，日本的铁路系统经历了巨大的现代化，但一些旧的铁路线和车站可能仍然保留了部分战时的特征。

5. 需要注意的细节：

“使用”的定义：当我们说“使用”时，这并不意味着原封不动地保留原貌。绝大多数二战时期的铁路，如果还在使用，都经过了不同程度的升级、改造和维护。只有极少数作为历史遗迹保留的线路，才可能以接近原貌的方式存在。
部分线路的停用：并非所有二战时期的铁路都还在使用。随着城市发展、技术进步和经济结构的改变，一些承载量低、效率不高或被新线路取代的旧铁路已经停用，或者被拆除改造成了其他用途（如公路或绿化带）。
技术标准的差异：即使是仍在使用的战时铁路，其技术标准（如轨距、坡度、曲线半径）可能与现代标准有所不同，这在一定程度上限制了其承载能力和运行速度。

总结来说，二战时期的铁路，特别是那些在战争中幸存下来、且具有战略或经济价值的线路，在战后得到了修复、改造和现代化升级，并至今仍在许多国家发挥着重要的运输作用。它们是战争时期工业和军事能力的有力证明，也是战后重建和国家发展的基石之一。然而，随着时代的发展，一部分旧铁路也逐渐被淘汰，被更先进的交通方式所取代。

网友意见

我国有一些在用铁路是中华民国时期甚至大清帝国时期修筑的，目前大体还是沿着原铁道线的规划，改变一般是截弯取直、降坡、单改复、电气化升级等。

如平汉路、粤汉路、津浦路（徐州以南段）、沪宁路、陇海路（1945年修筑到天水）、平绥路、北宁路、湘桂路（衡阳至来宾段）、黔桂路（柳州至都匀段）、滨州路、南满路、中长路等等

多说一句，柳州铁桥的钢铁构件有很大一部分是汉阳铁厂生产，上面铸有民国xx年汉阳铁厂字样，目前该桥还在使用中，为我所仅见。

答案显然是「是」；不光如此，世界上大部分铁路是二战前建成的。当然，我们不能排除它们战后至今进行过改造。
考虑没有进行过大幅度改造，也存在很多100年以前建成、至今仍在使用的铁路。它们之中的一些非常有名。
存在可确认的、二战结束前建成，现在被高铁线路利用的铁路线；数量取决于对高速铁路概念的定义，和对改造的排除程度。
实际上二战时期有高铁线路开工，虽然战争期间没有完工，但有已建成区段，并且现在也是高铁线路的一部分。

1

现在仍在使用的、建设早于二战的铁路在全世界广泛存在。实际上除个别国家之外，世界上现存的铁路网大多数是二战前建设的。本文的大部分读者居住在这些个别国家之一，因此这件事对读者来说可能是非常难以理解的事情。

铁路总是要翻修的。翻修的时候，铁轨、枕木、供电装置（如果有）等等都可能会更换。一些较大幅度的技术改造则会改变轨道的走向。因此这个问题从根本上来说是个忒修斯之船问题——如果一条铁路从道砟石到钢轨都已经换过一遍，那它还是原来的铁路吗？那么如果线路偏移了呢？

2

世界文化遗产中有几项是铁路。比如瑞士意大利边境地区的雷蒂亚铁路。主要建于1888-1910年之间，至今已超过100年，并仍然在运行。

我国的京张铁路八达岭越岭段，是全国重点文物保护单位，1909年建成，并运行至今。虽然现在已经更换了新造的列车，但是路线没有移动过。

3

上面都是些相对常见的知识。下面讲点冷的。

题主问：

高铁也是在那上面开的吗？

我们知道，高速铁路的定义一般有两种，一种要求新线250km/h，一种允许既有线改造200km/h。后者就包含各种对既有铁路的改建线路。接近城市地区利用既有线，中间建设新线的情况，在欧洲非常普遍。——如果考虑到世界上现存的铁路大部分是二战前建成，那么显然，有大量高铁是利用二战前已有铁路改造而成的。

在中国，并行既有线建设的高速铁路，也多少会利用既有线。比如广深一二线、胶济客专、沪宁高铁等等（广九铁路1911年，胶济铁路1904年，沪宁铁路1908年建成）。

这里举一个小例子。

北京到天津的京津城际铁路，从北京南站出发向东，要先进二环，这一段几公里的路程是并行既有京沪铁路的。这一段既有铁路修建时叫京奉铁路，1901年由马家堡延伸至东便门。

铁路离开北京南站时，既有线在北侧，高铁在南侧。两条铁路并行向东，然后在玉蜓桥分道扬镳，既有线向北，高铁向南。全程两条线没有交叉。

而我们注意到跨二环的这个地方，两条线各自用了一座桥，两座桥拼在一起。北边的桥是一个钢桁架桥，南边的是个箱式框架。我们知道，北边的桥是京沪既有线使用，南边的桥是京津城际使用。也就是说，现在京津城际在使用箱式框架桥，而京沪既有线在使用钢桁架桥。

到这里，敏感的人可能已经发现了——这个箱式框架桥的建设年代肯定比钢桁架桥早。我们看看京津城际建设之前的卫星图，果然如此。

因为箱式框架一般是新道路下穿老铁路的结构形式，而新铁路上跨老道路则会选用一般的梁式桥，包括桁架桥。这里的铁路是1901年建的，南二环是1990年代的两厢合拢工程建设的，用箱式框架下穿是正常操作。而2008年新建铁路上跨二环，用桁架桥也就顺理成章。

嗯？顺理成章？难道京沪既有线是2008年新建的，而京津城际是1901年建的？

这个问题的解释也很简单，在北京南站到玉蜓桥之间，京津城际利用既有线开行，而既有京沪线则并行建设新线，为城际让路。

这样一来，我们就知道，这一段高铁，是利用1901年建设的铁路改建的，符合题主二战以前的要求。

很多既有线改建、并行扩建线路都有类似的思路。

4

没完。

再引申一个问题：二战时期有没有高速铁路？

标准答案会说，世界上第一条高速铁路是1964年建成的东海道新干线。按常理来想，二战期间是不会有高速铁路的。

然而二战期间确实曾经存在过一项高速铁路建设计划，刚刚开始就由于战争而停滞。这项计划就是连接东京和下关（本州岛西端的城市，别名马关——对，就是《马关条约》的签署地）的「广轨干线」。（因为日本原有铁路多为1067mm轨距，用1435mm对日本来说是宽轨。）

这是一项非常宏大的计划。

甲午战争、日韩合并、九一八事变等一系列扩张活动，使得日本经济中心向西前往亚洲大陆的客货运输需求大幅增加，超出了原有铁路的运输能力。而全面侵华战争爆发以后，运输能力的瓶颈变得更为显著。因此1938年开始，铁道省提出了建设「广轨干线」开行「弹丸列车」的计划，并于1940年获得批准开工。当时更进一步的设想是，建设隧道下穿朝鲜海峡，与鲜铁、满铁相连，实现开行东京至长春、北京的高速列车。这条线计划使用机车牵引，最高时速达到200km/h。^[1]

太平洋战争爆发之后，日本国力很快衰竭，甚至出现了拆铁路的情况，更不要说建铁路。因此「广轨干线」的绝大多数工程都没有实现。像新丹那隧道，全长8km，停工时两端进尺加起来也就只有约2km。

但这里有一条隧道没停工。它叫日本坂隧道，全长2.1km，位于静冈县。1944年建成后，既有线东海道本线改移经由日本坂隧道开行，停用了原来经由石部隧道和矶滨隧道的老线。而等到东海道新干线建设时，为了让新干线用日本坂隧道，又对石部、矶滨隧道进行改建，以把既有线改移回去，给新干线让路。^[2]^[3]

就这样，1964年建成的新干线里，有这么一小段是二战期间建设的。

当然，日本的新干线计划能够在全世界领先，和二战前、二战期间的高速铁路计划，满铁的开行实践，也都有很大关系。这就是另外一件事了。

参见

关于铁路的扩能和改建：

关于从东京坐火车到长春和北京，以及它们和新干线的渊源的另一个答案：

参考

对于大部分国家而言，是的。至于说高铁列车走不走，还得分情况。

其实国外的大部分没有被战火波及的铁路基本上还是沿着原有路径，那就先说几个国外的例子。

美国的太平洋铁路赫赫有名，大部分还是华工修建的老路基，另外一些是20世纪初陆续截弯取直产生的，但是肯定也是二战前。当然，这条铁路电气化率为0，虽然确实做过一定程度的客车高速化（新式车辆什么的），但是因为沿线人口太低，也就只能作为货运通道。至于铁路客运，联邦政府已经养着美铁公司了，还想怎么样？

另外就是英国的西海岸干线，自伦敦尤思顿车站至格拉斯哥中央车站，基本上19世纪开始就一直在想方设法降低旅行时间，更新的蒸汽客机、更新的客车一直没停过，但是因为一二战实在消耗太大，实际旅速提升其实有限，也顶多是晚上尤思顿出发，第二天早上到格拉斯哥。战后的高速铁路热潮其实也影响到了这里，英国人把铁路进行了一定程度的优化（电气化改造、调整轨道加宽超高甚至截弯取直）使得部分路段允许最大速度125mph（201kph），试验了燃气轮摆式动车组，以及由此衍生的电力动车组。显然，在20世纪60年代到70年代，这是个步子太大扯到蛋的行为，体会到了不可靠的英国人转而采用内燃动集模式，把最高运行速度冲到125mph（201kph），也就是HST动车组，机车型号Class 43，客车型号Mk3。到90年代，又从菲亚特购买了潘多利诺系摆式电力动车组Class 395，逐步替换下HST，也一样可以跑到125mph的极速。但是目前HST依旧老当益壮，去年甚至有人拍到了InterCity Swallow（城际燕子）涂装的Class 43机车，但不是跑的西海岸干线。

另外英国人脑洞颇大地买了日立的Class 395动车组，这玩意很高大上，双制式（DC750V/AC25kV）以兼顾高速通勤两用，主要跑圣潘克拉斯至Feversham，圣潘克拉斯到Ebbsfleet借用使用高压架空接触网的高速1号线（HS1），过了Ebbsfleet转入低压直流三轨既有线至Feversham（我估摸着这条线最晚20世纪初就有了）。在HS1路段能跑到220kph，在既有线部分路段可以跑90mph（即145kph）。

国内的情况是这样的，抗战打完到解放这三四年果脯根本没有闲心管铁路架设，大部分解放前的老线基本上还是民国30年以前甚至更早的大清国晚年修筑的，而解放后因运量逐步增长不堪使用，故而逐步以改扩建的名义修筑新路基，但是部分车站还是在老位置，只不过也一样历经多次改扩建。

举个我最熟悉的黔桂线当例子。1944年初修筑至都匀清泰坡，但是马上鬼子就打进来了，故而停用，果脯也不打算继续修到贵阳甚至陪都重庆。解放后，因支援越南，轨料（钢轨、轨枕什么的）拆除运去镇南关那边去了，到1958年才复建，但是因44年路基实在仓促（鬼子在后面撵着屁股，还闹出个豫湘桂大溃败，基本上就是顺着铁路南下），也只能捏着鼻子用了50年，工务机务车辆仨苦主一肚子火气。坡陡弯急的前提下过于挑车，双机东风4则侧向啃轨过于严重，东风10则轴少车轮经常空转，严重损伤竖向踏面及轨面，故而只能内燃双机东风（1970s~1997）及东风7D（1997~2008）牵引货车1050吨或者客车14辆，以25kph的速度慢慢磨着开。2004还是05年终于吹响扩能改造的号角修了新线，部分路段利用旧线，于2008年底投运。50年过去了，这条线终于跟其他铁路的定数一样，双机韶山1定数3800吨还能超轴，换成韶山3B更是到了4200吨的定数；而客车可以跑满120kph，贵阳至都匀最短用时64分钟，比以前最快的3小时20分钟节约出一大截。顺便这条铁路也用过动车组，其他路局发配过来的蓝箭先锋动车组跑过一阵贵阳至都匀独山的城际车，后因车体状况不佳弃用。

总结下，铁路毕竟是一种固定通道，用个几十上百年没有问题的，定期更换钢轨轨枕以及道砟就行。但是由于运输需求的变化，肯定会伴随各种改造以适应新需要。至于能不能摊上一条21世纪的高速列车运行，绝大程度上看运营方是否有这个必要。

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