中国当初为什么没有引进CH–47 民用版波音234支奴干直升机和L–100–30运输机这两款机型?
关于中国在早期没有引进波音234“支奴干”（Chinook）民用版直升机和L10030运输机这两款机型的原因，我们可以从几个关键的方面来分析，这其中涉及到了当时的国际政治环境、中国自身的经济实力和技术需求、以及这两款机型的市场定位和性能特点等多重因素。
首先，我们得把时间线拉回到上世纪七八十年代，这是中国改革开放初期，百废待兴的时期。那个时候，中国正处于一个经济发展和技术引进的关键阶段。
关于波音234“支奴干”民用版直升机：
波音234“支奴干”是CH47“支奴干”军用运输直升机的民用型号，其最显著的特点是强大的载重能力和优异的越野、高原性能。它能够运输大量人员和物资，尤其适合在复杂地形和恶劣环境下作业。
那么，为什么中国没有选择引进它呢？有以下几个主要原因：
1. 高昂的引进成本和维护费用：
“支奴干”系列直升机，无论是军用还是民用，都是技术非常先进、制造工艺复杂的大型直升机。这意味着其单价就非常昂贵。在改革开放初期，中国的经济实力相对有限，外汇储备也并不充裕。引进这样一款先进但昂贵的设备，需要巨额的资金投入，这对于当时的国家建设来说，可能不是最优先的考量。
此外，大型直升机的维护保养同样是一笔巨大的开销。它需要专业的维护团队、昂贵的备件以及配套的昂贵地面支持设备。中国当时的航空工业基础相对薄弱，自主的配套能力有限，很大程度上需要依赖进口，这就进一步增加了维护成本和依赖性。
2. 相对有限的民用市场需求和特定应用场景：
虽然“支奴干”性能优越，但在民用领域的应用相对比较局限。它的主要优势在于其巨大的载重量和运输能力，这在一些特定的民用任务中非常有用，比如大型工程建设、油气勘探（ offshore operation）、偏远地区物资运输、搜救等。
然而，在改革开放初期，中国国内的民用航空市场还处于起步阶段。相比于客运、通用航空服务等更普遍的需求，大型特种运输直升机的市场需求量可能并不大，或者说其需求集中在少数几个领域。是否需要投入巨资引进这样一款非主流的民用机型，可能需要仔细的市场评估。
中国更迫切的需求可能在于发展更常规化的运输和客运直升机，以满足国内经济发展和交通运输的需要。比如，当时中国也在积极引进和发展米17（Mi17）系列直升机，这是一款性能可靠、价格相对适中、用途广泛的直升机，更符合当时国内的普遍需求。
3. 技术引进的侧重点和国家战略考量：
在改革开放初期，中国在引进国外技术时，往往会优先考虑那些能够快速提升国家整体工业水平、填补技术空白，或者满足国家基础建设需求的领域。
在直升机领域，中国更可能将重点放在能够自主化生产、掌握核心技术，或者能够为国民经济提供广泛支持的机型上。与波音234相比，一些中小型、用途更广泛的直升机，或者能够促进自主研发的机型，可能在当时的国家战略中更具优先级。
另一方面，CH47“支奴干”本身是军用机型，其民用版的引进也可能涉及到一些敏感的技术和政治考量，尤其是在国际关系复杂多变的时期。
4. 国际政治和贸易环境的限制：
在上世纪七八十年代，全球政治格局仍然受到冷战的影响，国际间的技术交流和贸易并非完全自由。一些先进的、具有军事潜力或者敏感性的技术，在出口方面可能会受到一定的限制，或者附加较高的条件。虽然波音234是民用版，但其军用背景依然存在，这可能会影响其在国际贸易中的顺畅程度，或者增加引进的政治成本。
关于L10030运输机：
L100系列运输机是洛克希德·马丁（当时是洛克希德公司）基于C130“赫拉克勒斯”军用运输机开发的民用型。它以其强大的短距起降能力、可靠性以及在简易跑道上的操作能力而闻名。
为什么中国没有引进L10030呢？原因也有几个方面：
1. 自身航空工业的发展和替代方案：
在改革开放初期，中国就已经开始了对大型运输机的自主研发和引进工作。例如，中国的运8（Y8）运输机，就是基于安东诺夫安12（An12）进行仿制和改进的，其性能在当时可以满足相当一部分的国内需求。
同时，中国也在积极与国外公司合作，引进先进的飞机制造技术和生产线。虽然可能没有直接引进L100系列，但在发展自己的大型运输机平台方面，中国有自己的规划和路径。引进L100可能与自主发展战略存在一定的重叠或优先级排序问题。
2. 市场定位与国内需求不匹配的潜在问题：
L10030是一款非常优秀的运输机，尤其适合那些需要经常在没有铺设跑道或简易跑道机场起降的国家和地区。在军事运输、人道主义援助、消防灭火等领域都有广泛应用。
然而，对于改革开放初期的中国来说，国内的民用航空运输体系主要集中在主要城市和机场之间。虽然偏远地区和简易机场的需求是存在的，但当时整体的经济发展水平和民航基础设施建设的优先顺序，可能使得对L10030这类特定用途飞机的需求并不像对更普遍化的客运或通用航空飞机的需求那样迫切。
而且，L10030虽然可靠，但其设计理念更多地考虑了军事运输的适应性，在燃油效率、载客舒适度等方面，与专门为民航客运设计的飞机相比，可能存在一定的差距。
3. 引进的成本与技术消化吸收：
与波音234类似，引进L10030这类成熟的国外先进机型，同样需要不菲的资金。而且，引进飞机不仅仅是购买，更重要的是技术消化吸收、建立维护体系、培训人员等一系列配套工作。这些都需要巨大的投入。
在中国航空工业发展的早期，重点可能在于掌握核心技术，比如发动机、航电系统等，而不是简单地购买成品。即使引进，也可能倾向于能够促进国内技术升级和自主生产的合作模式。
4. 特定历史时期下的贸易壁垒：
L100系列作为C130的民用型号，其与军用型号的技术关联度很高。在某些时期，美国出于国家安全和技术转移的考量，对这类飞机的出口可能存在一定的限制或附加条件，例如要求在特定领域使用，或者限制转售。这也会增加引进的复杂性和不确定性。
总而言之，中国没有引进波音234民用版“支奴干”和L10030运输机，并非是简单的“不引进”，而是综合了当时国家经济实力、技术需求、市场定位、战略规划以及国际环境等多种因素的权衡结果。中国在那个时期，更注重引进能够快速提升国家基础工业、服务于更广泛经济建设、并且有助于掌握核心技术的机型和技术。而这两款机型，虽然在特定领域具有优势，但可能与中国当时最核心、最普遍的航空需求和发展战略存在一定的偏差。中国更倾向于发展自主能力，或者引进那些能够更好地服务于整体民航体系建设的机型。
首先，我们得把时间线拉回到上世纪七八十年代，这是中国改革开放初期，百废待兴的时期。那个时候，中国正处于一个经济发展和技术引进的关键阶段。
关于波音234“支奴干”民用版直升机：
波音234“支奴干”是CH47“支奴干”军用运输直升机的民用型号，其最显著的特点是强大的载重能力和优异的越野、高原性能。它能够运输大量人员和物资，尤其适合在复杂地形和恶劣环境下作业。
那么，为什么中国没有选择引进它呢？有以下几个主要原因：
1. 高昂的引进成本和维护费用：
“支奴干”系列直升机，无论是军用还是民用，都是技术非常先进、制造工艺复杂的大型直升机。这意味着其单价就非常昂贵。在改革开放初期，中国的经济实力相对有限，外汇储备也并不充裕。引进这样一款先进但昂贵的设备，需要巨额的资金投入，这对于当时的国家建设来说，可能不是最优先的考量。
此外，大型直升机的维护保养同样是一笔巨大的开销。它需要专业的维护团队、昂贵的备件以及配套的昂贵地面支持设备。中国当时的航空工业基础相对薄弱，自主的配套能力有限，很大程度上需要依赖进口，这就进一步增加了维护成本和依赖性。
2. 相对有限的民用市场需求和特定应用场景：
虽然“支奴干”性能优越，但在民用领域的应用相对比较局限。它的主要优势在于其巨大的载重量和运输能力，这在一些特定的民用任务中非常有用，比如大型工程建设、油气勘探（ offshore operation）、偏远地区物资运输、搜救等。
然而，在改革开放初期，中国国内的民用航空市场还处于起步阶段。相比于客运、通用航空服务等更普遍的需求，大型特种运输直升机的市场需求量可能并不大，或者说其需求集中在少数几个领域。是否需要投入巨资引进这样一款非主流的民用机型，可能需要仔细的市场评估。
中国更迫切的需求可能在于发展更常规化的运输和客运直升机，以满足国内经济发展和交通运输的需要。比如，当时中国也在积极引进和发展米17（Mi17）系列直升机，这是一款性能可靠、价格相对适中、用途广泛的直升机，更符合当时国内的普遍需求。
3. 技术引进的侧重点和国家战略考量：
在改革开放初期，中国在引进国外技术时，往往会优先考虑那些能够快速提升国家整体工业水平、填补技术空白，或者满足国家基础建设需求的领域。
在直升机领域，中国更可能将重点放在能够自主化生产、掌握核心技术，或者能够为国民经济提供广泛支持的机型上。与波音234相比，一些中小型、用途更广泛的直升机，或者能够促进自主研发的机型，可能在当时的国家战略中更具优先级。
另一方面，CH47“支奴干”本身是军用机型，其民用版的引进也可能涉及到一些敏感的技术和政治考量，尤其是在国际关系复杂多变的时期。
4. 国际政治和贸易环境的限制：
在上世纪七八十年代，全球政治格局仍然受到冷战的影响，国际间的技术交流和贸易并非完全自由。一些先进的、具有军事潜力或者敏感性的技术，在出口方面可能会受到一定的限制，或者附加较高的条件。虽然波音234是民用版，但其军用背景依然存在，这可能会影响其在国际贸易中的顺畅程度，或者增加引进的政治成本。
关于L10030运输机：
L100系列运输机是洛克希德·马丁（当时是洛克希德公司）基于C130“赫拉克勒斯”军用运输机开发的民用型。它以其强大的短距起降能力、可靠性以及在简易跑道上的操作能力而闻名。
为什么中国没有引进L10030呢？原因也有几个方面：
1. 自身航空工业的发展和替代方案：
在改革开放初期，中国就已经开始了对大型运输机的自主研发和引进工作。例如，中国的运8（Y8）运输机，就是基于安东诺夫安12（An12）进行仿制和改进的，其性能在当时可以满足相当一部分的国内需求。
同时，中国也在积极与国外公司合作，引进先进的飞机制造技术和生产线。虽然可能没有直接引进L100系列，但在发展自己的大型运输机平台方面，中国有自己的规划和路径。引进L100可能与自主发展战略存在一定的重叠或优先级排序问题。
2. 市场定位与国内需求不匹配的潜在问题：
L10030是一款非常优秀的运输机，尤其适合那些需要经常在没有铺设跑道或简易跑道机场起降的国家和地区。在军事运输、人道主义援助、消防灭火等领域都有广泛应用。
然而，对于改革开放初期的中国来说，国内的民用航空运输体系主要集中在主要城市和机场之间。虽然偏远地区和简易机场的需求是存在的，但当时整体的经济发展水平和民航基础设施建设的优先顺序，可能使得对L10030这类特定用途飞机的需求并不像对更普遍化的客运或通用航空飞机的需求那样迫切。
而且，L10030虽然可靠，但其设计理念更多地考虑了军事运输的适应性，在燃油效率、载客舒适度等方面，与专门为民航客运设计的飞机相比，可能存在一定的差距。
3. 引进的成本与技术消化吸收：
与波音234类似，引进L10030这类成熟的国外先进机型，同样需要不菲的资金。而且，引进飞机不仅仅是购买，更重要的是技术消化吸收、建立维护体系、培训人员等一系列配套工作。这些都需要巨大的投入。
在中国航空工业发展的早期，重点可能在于掌握核心技术，比如发动机、航电系统等，而不是简单地购买成品。即使引进，也可能倾向于能够促进国内技术升级和自主生产的合作模式。
4. 特定历史时期下的贸易壁垒：
L100系列作为C130的民用型号，其与军用型号的技术关联度很高。在某些时期，美国出于国家安全和技术转移的考量，对这类飞机的出口可能存在一定的限制或附加条件，例如要求在特定领域使用，或者限制转售。这也会增加引进的复杂性和不确定性。
总而言之，中国没有引进波音234民用版“支奴干”和L10030运输机，并非是简单的“不引进”，而是综合了当时国家经济实力、技术需求、市场定位、战略规划以及国际环境等多种因素的权衡结果。中国在那个时期，更注重引进能够快速提升国家基础工业、服务于更广泛经济建设、并且有助于掌握核心技术的机型和技术。而这两款机型，虽然在特定领域具有优势，但可能与中国当时最核心、最普遍的航空需求和发展战略存在一定的偏差。中国更倾向于发展自主能力，或者引进那些能够更好地服务于整体民航体系建设的机型。
网友意见
l-100买了啊。买了两架，在国航服役。只不过很低调，不怎么经常曝光而已。 这两架飞机命运多舛， 在国行服役十来年后，转卖给了南非，再南非服役了几年，又被卖回美国老家了。
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