日本改装车的轮胎为什么要改成斜的？
日本改装车之所以会将轮胎改成“斜的”，也就是我们常说的“倾角”（Camber），这可不是为了好看那么简单，背后可是藏着一系列操控、抓地力和轮胎磨损的学问。简单来说，它是一种调整车辆轮胎与地面接触角度的技术，而这种“斜”是看得见的，但更多时候是为了实现看不见的性能提升。
首先，我们得弄清楚什么叫倾角。
倾角是指从车辆正前方或正后方观察时，轮胎垂直线与地面之间的夹角。
负倾角 (Negative Camber): 当轮胎的上部向车辆内侧倾斜时，就称为负倾角。这是改装车中最常见的设定。
正倾角 (Positive Camber): 当轮胎的上部向车辆外侧倾斜时，就称为正倾角。这种设定在日常家用车上比较多见，对直线行驶稳定有一定帮助，但不是我们今天要讲的改装重点。
零倾角 (Zero Camber): 轮胎与地面完全垂直。
那么，为什么日本人要给他们的改装车装上这么“斜”的轮胎呢？核心原因在于：提升过弯性能，特别是极限过弯。
你可以想象一下，当车辆高速过弯时，车身会产生一个强大的侧向力，这个力会把轮胎往外推。如果你的轮胎是完全垂直于地面的（零倾角），在巨大的侧向力作用下，轮胎的垂直面会试图接触到地面，但实际接触面会因为侧倾而大大缩小，尤其是在车辆的内侧轮胎，它的外侧会高高翘起，抓地力大大减弱。
这时候，负倾角就发挥作用了。
1. 增大轮胎的接地面积，提供更好的抓地力：
想象一下： 在过弯时，车辆会向外侧侧倾（Roll）。如果轮胎本身是倾斜的（负倾角），那么在车身侧倾之后，轮胎的外侧（也就是轮胎更靠近车身的这一侧）反而会更贴近地面。就像你在打乒乓球时，如果球拍斜着拍过去，球的旋转和落地角度会完全不同。
具体来说： 负倾角的作用就是在车辆侧倾的时候，让轮胎更“平躺”在地面上，最大化轮胎胎面的有效接触面积。更多的接触面积意味着更大的摩擦力，而更大的摩擦力就意味着更快的过弯速度和更好的稳定性。
举个例子： 你的轮胎看起来很“斜”，但当车身在弯道里倾斜的时候，这“斜”的轮胎反而能以一个更理想的姿态去拥抱地面，而不是变成一个“瘸腿”的姿态。
2. 改善操控响应和转向精准度：
更直接的反馈： 当轮胎的接触面更稳定、更均匀时，驾驶员能更清晰地感受到路面信息。转向时的响应也会更直接、更灵敏。车子就像是听话的乖乖女，你一扭方向盘，它就能毫不迟疑地跟着走。
减少不必要的滑动： 在极限状态下，精确的倾角可以帮助轮胎在过弯时保持一个相对理想的抓地状态，减少不必要的滑动和推头（Understeer）或甩尾（Oversteer）的倾向。
3. 应对前轮的运动学变化：
转向拉杆和球头： 汽车的前轮在转向时，并不是简单地绕着一个点转动。转向拉杆和各种连杆的几何设计，使得前轮在转向的同时，也会产生一定程度的倾角变化。
优化过弯时的倾角： 改装者会根据车辆的悬挂设计和过弯的需求，调整初始的倾角设定，以期在车辆倾斜到一定程度时，前轮能达到一个最佳的负倾角状态，确保在弯道中的抓地力。这涉及到复杂的几何学和动力学计算。
但是，这种“斜”也不是万能的，它也有牺牲。
1. 轮胎磨损的增加（特别是内侧）：
代价： 过大的负倾角意味着轮胎的内侧会承受比外侧更大的压力，尤其是在直线行驶时。长此以往，轮胎内侧的磨损会非常快，可能导致轮胎寿命缩短，需要更频繁地更换。
权衡： 改装者需要在操控提升和轮胎磨损之间找到一个平衡点。日常代步的车辆，过大的负倾角是不可取的。而专门用于赛道或漂移的车辆，这种牺牲是可以接受的。
2. 直线行驶的稳定性可能受到影响：
不稳定： 过大的负倾角在直线行驶时，会使得轮胎的接触面积减小，导致直线加速和刹车时的抓地力有所下降。而且，当你以一个倾斜的角度行驶时，更容易受到路面不平整的影响，车辆可能会有跑偏的倾向。
3. 燃油经济性：
增加的阻力： 轮胎倾斜会导致滚动阻力增加，理论上会消耗更多的燃油。
所以，日本改装车为何普遍采用倾角改装？
日本的汽车文化非常注重“性能与驾驶乐趣”，尤其是在JDM（Japanese Domestic Market）改装圈里，对操控和赛道表现的追求非常极致。
赛道文化的影响： 日本有很多知名的赛道，如富士山赛道、铃川赛道等。在这些赛道上，过弯速度是决定成绩的关键。倾角改装是提升过弯性能最直接有效的方式之一。
漂移文化（Drift）： 漂移，尤其是在日本发展得非常成熟和流行。漂移的核心就是控制车辆的侧滑，而精确的倾角调整，配合转向角、油门和刹车，是实现稳定甩尾的关键技术。漂移车往往需要非常激进的倾角设定。
对车辆的精细化调校： 日本的汽车工程师和改装玩家非常擅长对车辆进行细致入微的调校。他们会针对特定的车型、特定的赛道，甚至是驾驶员的习惯，去调整各种参数，包括倾角。
总结一下，当你看日本改装车时，觉得轮胎“斜了”，那很可能是在追求极致的过弯抓地力和操控响应。 这是一种为了性能而进行的调整，尤其是在赛道和漂移等竞技环境中，它能带来显著的优势。但同时，这也伴随着轮胎磨损加快、直线行驶稳定性下降等代价。所以，这种改装更多是针对那些对驾驶乐趣有着极高要求的玩家，而不是简单的外观化处理。
下次再看到那些“歪脖子”的轮胎，你知道，那背后可能隐藏着对速度和操控的极致追求。
首先，我们得弄清楚什么叫倾角。
倾角是指从车辆正前方或正后方观察时，轮胎垂直线与地面之间的夹角。
负倾角 (Negative Camber): 当轮胎的上部向车辆内侧倾斜时，就称为负倾角。这是改装车中最常见的设定。
正倾角 (Positive Camber): 当轮胎的上部向车辆外侧倾斜时，就称为正倾角。这种设定在日常家用车上比较多见，对直线行驶稳定有一定帮助，但不是我们今天要讲的改装重点。
零倾角 (Zero Camber): 轮胎与地面完全垂直。
那么，为什么日本人要给他们的改装车装上这么“斜”的轮胎呢？核心原因在于：提升过弯性能，特别是极限过弯。
你可以想象一下，当车辆高速过弯时，车身会产生一个强大的侧向力，这个力会把轮胎往外推。如果你的轮胎是完全垂直于地面的（零倾角），在巨大的侧向力作用下，轮胎的垂直面会试图接触到地面，但实际接触面会因为侧倾而大大缩小，尤其是在车辆的内侧轮胎，它的外侧会高高翘起，抓地力大大减弱。
这时候，负倾角就发挥作用了。
1. 增大轮胎的接地面积，提供更好的抓地力：
想象一下： 在过弯时，车辆会向外侧侧倾（Roll）。如果轮胎本身是倾斜的（负倾角），那么在车身侧倾之后，轮胎的外侧（也就是轮胎更靠近车身的这一侧）反而会更贴近地面。就像你在打乒乓球时，如果球拍斜着拍过去，球的旋转和落地角度会完全不同。
具体来说： 负倾角的作用就是在车辆侧倾的时候，让轮胎更“平躺”在地面上，最大化轮胎胎面的有效接触面积。更多的接触面积意味着更大的摩擦力，而更大的摩擦力就意味着更快的过弯速度和更好的稳定性。
举个例子： 你的轮胎看起来很“斜”，但当车身在弯道里倾斜的时候，这“斜”的轮胎反而能以一个更理想的姿态去拥抱地面，而不是变成一个“瘸腿”的姿态。
2. 改善操控响应和转向精准度：
更直接的反馈： 当轮胎的接触面更稳定、更均匀时，驾驶员能更清晰地感受到路面信息。转向时的响应也会更直接、更灵敏。车子就像是听话的乖乖女，你一扭方向盘，它就能毫不迟疑地跟着走。
减少不必要的滑动： 在极限状态下，精确的倾角可以帮助轮胎在过弯时保持一个相对理想的抓地状态，减少不必要的滑动和推头（Understeer）或甩尾（Oversteer）的倾向。
3. 应对前轮的运动学变化：
转向拉杆和球头： 汽车的前轮在转向时，并不是简单地绕着一个点转动。转向拉杆和各种连杆的几何设计，使得前轮在转向的同时，也会产生一定程度的倾角变化。
优化过弯时的倾角： 改装者会根据车辆的悬挂设计和过弯的需求，调整初始的倾角设定，以期在车辆倾斜到一定程度时，前轮能达到一个最佳的负倾角状态，确保在弯道中的抓地力。这涉及到复杂的几何学和动力学计算。
但是，这种“斜”也不是万能的，它也有牺牲。
1. 轮胎磨损的增加（特别是内侧）：
代价： 过大的负倾角意味着轮胎的内侧会承受比外侧更大的压力，尤其是在直线行驶时。长此以往，轮胎内侧的磨损会非常快，可能导致轮胎寿命缩短，需要更频繁地更换。
权衡： 改装者需要在操控提升和轮胎磨损之间找到一个平衡点。日常代步的车辆，过大的负倾角是不可取的。而专门用于赛道或漂移的车辆，这种牺牲是可以接受的。
2. 直线行驶的稳定性可能受到影响：
不稳定： 过大的负倾角在直线行驶时，会使得轮胎的接触面积减小，导致直线加速和刹车时的抓地力有所下降。而且，当你以一个倾斜的角度行驶时，更容易受到路面不平整的影响，车辆可能会有跑偏的倾向。
3. 燃油经济性：
增加的阻力： 轮胎倾斜会导致滚动阻力增加，理论上会消耗更多的燃油。
所以，日本改装车为何普遍采用倾角改装？
日本的汽车文化非常注重“性能与驾驶乐趣”，尤其是在JDM（Japanese Domestic Market）改装圈里，对操控和赛道表现的追求非常极致。
赛道文化的影响： 日本有很多知名的赛道，如富士山赛道、铃川赛道等。在这些赛道上，过弯速度是决定成绩的关键。倾角改装是提升过弯性能最直接有效的方式之一。
漂移文化（Drift）： 漂移，尤其是在日本发展得非常成熟和流行。漂移的核心就是控制车辆的侧滑，而精确的倾角调整，配合转向角、油门和刹车，是实现稳定甩尾的关键技术。漂移车往往需要非常激进的倾角设定。
对车辆的精细化调校： 日本的汽车工程师和改装玩家非常擅长对车辆进行细致入微的调校。他们会针对特定的车型、特定的赛道，甚至是驾驶员的习惯，去调整各种参数，包括倾角。
总结一下，当你看日本改装车时，觉得轮胎“斜了”，那很可能是在追求极致的过弯抓地力和操控响应。 这是一种为了性能而进行的调整，尤其是在赛道和漂移等竞技环境中，它能带来显著的优势。但同时，这也伴随着轮胎磨损加快、直线行驶稳定性下降等代价。所以，这种改装更多是针对那些对驾驶乐趣有着极高要求的玩家，而不是简单的外观化处理。
下次再看到那些“歪脖子”的轮胎，你知道，那背后可能隐藏着对速度和操控的极致追求。
网友意见
首先，这种改装属于底盘数据调教的一种。日常使用的汽车在做四轮定位的时候也会对倾角进行微调。
对于倾角的调节起源于赛车。原理大概介绍一下。
在轮胎花纹，配方，尺寸相同的情况下，轮胎与地面的接触面积越大，车辆的抓地力越好。因此，直线行驶时，轮胎垂直于地面汽车可以获得最大的接触面积。然而，在过弯时，车辆由于重心转移，会向转弯的外侧倾斜，此时垂直于地面的轮胎将会不在垂直。抓地力会随着轮胎接触面积的减少而变小，而对于赛车这种高速过弯的情况，弯中失去抓地力会损失，必须以更低的速度入弯，保障过弯的安全。也就意味着之前的直道要提前刹车，且出弯的速度也会降低。
为了避免这样的情况，赛车会将倾角设置为外倾角，这样在过弯时，外侧轮胎在重心转移的压力下反而能垂直于地面，增加与地面的接触面积，从而提高弯中的抓地力，以提高赛车成绩。
题主发的图片不仅仅是来自于日本的改装。前几年全球最流行的姿态改装基本都是这种大倾角，大宽体，气动低趴的风格。其实是一种把某种功能性的东西的某些特点做的更夸张成为一种时尚。就好比机能风格的服饰，其实工人穿带很多包的外套是为了工作的时候可以外挂更多的工具。但现在机能风格的服饰装那么多包只是为了一种时尚。
巨大的倾角肯定是不适合日常使用的，根据抓地力与轮胎与地面接触面积的正关系，这种超大倾角不管是直线行驶和弯道抓地力都会很小。同时日常使用还要面对轮胎偏磨等问题
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