如何看待下一代C63改成4缸混动？
首先，咱们得承认，这变化绝对是颠覆性的。 C63，在大家心目中那可不是一般的角色。它代表着 AMG 对传统性能车的极致追求，尤其是那个 V8 发动机，声浪、爆发力、那种纯粹的燃油机特有的“暴躁”感，简直就是性能的代名词。每一次踩下油门，都能感受到那股浑厚的劲道从地底冒出来，再配合上 AMG 精准的底盘调校，开起来绝对是一种享受。很多人买 C63，就是冲着这个 V8 来的，甚至可以说是“为 V8 而生”。
现在呢？换上了四缸混动。 这意味着什么？首先是排量大大减小，从一个 V8 变成一个四缸，光是听着就觉得“少点意思”。而且混动系统的加入，虽然理论上可以带来更强的动力和更好的燃油经济性，但它也带来了额外的重量和复杂性。电机的介入，虽然能瞬间输出扭矩，弥补一些小排量发动机的“劲儿”，但那种 V8 发动机特有的、线性和持续的爆发力，是很难完全复制的。
从理性的角度看，AMG 的这个改变，其实是顺应了大趋势。
排放法规的收紧： 这是最直接的原因。全球各国都在加大对汽车排放的监管力度，尤其是像德国这样的欧洲国家，对于大排量高排放的车型更是严苛。AMG 作为一个全球性的品牌，必须适应这种变化，否则就可能面临销售禁令或者巨额罚款。
燃油经济性的需求： 如今的消费者，即使是购买高性能车型，也越来越看重燃油经济性。混动技术恰好能在这方面提供解决方案，既能满足性能需求，又能降低油耗，可谓是一举两得。
技术进步的必然： 混动技术已经发展到相当成熟的阶段，甚至在 F1 赛场上，混合动力技术已经成为了关键。AMG 将其应用到民用车上，也是一种技术力的展示和未来的发展方向。而且，通过电机的加持，理论上可以实现比纯燃油车更快的零百加速，这或许是 AMG 在“性能”上的另一种诠释。
但是，情感上的“失落感”是真实存在的。 性能车，很多时候不仅仅是速度的数字，更是一种情怀和体验。那个 V8 发动机的声浪，不仅仅是声音，更是机械的艺术品，是工程师智慧的结晶。它带来的不仅仅是听觉上的震撼，更是与车辆深度连接的一种方式。当它被更小的发动机和电机取代时，那种仪式感、那种纯粹的机械律动，似乎就变得淡薄了。
那么，我们应该如何看待这个转变？
1. 接受现实，但保持观望： AMG 这样做肯定有他们的考量，我们作为消费者，尤其是有情怀的车迷，或许需要接受一个事实：未来的高性能汽车会越来越电动化和混动化。但是，这并不意味着我们就此放弃对它的期待。关键在于，AMG 能否在四缸混动的平台上，重新找到属于 C63 的那种“灵魂”。
2. 关注实际表现： 官方数据和理论性能是一回事，实际开起来的感觉又是另一回事。新的 C63 混动是否能带来令人惊喜的动力响应、是否能重现当年那种人车合一的驾驶感受、声浪方面是否有创新和弥补，这些都需要等实车出来，经过实际的评测才能下定论。如果它能用另一种方式带来极致的性能体验，例如更迅猛的电驱爆发力、更平顺的动力输出、以及更精准的操控，那或许也能赢得一部分人的认可。
3. AMG 的工程师们不会“偷懒”： AMG 一直以来都是以“工程师文化”著称的。他们不会仅仅为了应付法规而牺牲性能。虽然失去了 V8，但他们肯定会想办法，比如通过更激进的四缸发动机调校、更强大的电动机和电池组、以及更先进的混动管理系统，来尽可能地弥补损失，甚至创造出新的驾驶乐趣。例如，通过电机的瞬时扭矩，可以带来更快的起步和中段加速，这在某些情况下甚至比 V8 更具侵略性。
4. 期待“新物种”的诞生： 这不是一个简单的“减排”或“降级”过程，而是一个向“新物种”演变的过程。或许新的 C63 混动，会是一种全新的驾驶体验，它可能不如 V8 那样粗犷和直接，但可能会更迅捷、更智能，甚至在赛道上的圈速会更快。我们不能用过去的眼光去衡量未来。
总而言之，下一代 C63 改成四缸混动，是一次重大的、也是充满争议的变革。 对于那些钟情于传统 V8 时代 C63 的车迷来说，这无疑是一种“告别”；但对于 AMG 品牌本身以及整个汽车行业的发展来说，这又是一次“进化”和“拥抱未来”。我们应该以一种开放的心态去面对它，用理性的态度去审视它的表现，同时也要允许它有机会去证明自己，或许它能用另一种方式，重新定义“高性能”的含义。毕竟，AMG 的目标永远是“最速”，只是实现的方式变了。
网友意见
奔驰全新C级发布几个星期了，真的惊艳到我了，奔驰还是那个奔驰。新C63的参数其实也都猜得七七八八。我的回答，和这个问题下面的几乎所有答案都不一样，我想说的是，
新一代C63，会是一辆载入史册的好车。
其实这是一篇纯技术回答，第一节是吐槽，不想看的可以不看，干货第二节开始。
2021.03.31更新：奔驰正式宣布新一代AMG Hybrid Performance系统，在最后。
关于纯粹
我一直认为，说某某车纯粹，就是说这车性能差。手动挡纯粹，手动挡开得过自动挡么？自吸纯粹，这年头自吸的车性能比得上涡轮车吗？普锐斯可纯粹了呢！要纯粹性能还好也不是不行，比如Gordon Murray的T50，大概花5-10倍买？
至于排量和缸数，汽车排量和气缸数一直是越来越少，因为技术水平越来越高，为了保证同级别的车性能不会增长得太快，因为开车的人的水平可没有怎么增加。关于排量和缸数类似的讨论已经发生过不止一次了。
奔驰的内饰非常棒，这一代电动化的C63，肯定比上一代C63更加舒适，适合天天开着买菜，不香么？为啥要这么“纯粹”？真当一辆普通AMG得和限量版法拉利一样供着么？问问6.2L的C63车主，适不适合天天开着买菜，加油烦不烦。
希望C63纯粹的，肯定不希望燃油车消失，那么我觉得，应该拥抱技术的进步。坚持道理我都懂，但我就要V8的，建议还是别看下去了。
极限升功率
最开始说到，我认为新一代C63会是载入史册的好车。为什么这么说，主要是因为“电动涡轮”，C63可能是世界上第一台将F1级别的电动涡轮技术量产的汽车，这车，没有涡轮迟滞，相当于一辆性能更猛、内饰更好、更省油、更智能、更舒适，啥都更好的6.2L自吸C63。
先说这个2.0T发动机，后面我们再来谈电动涡轮。
2.0T的性能在过去几年里被不断刷新。一开始大家都觉得2.0T三百匹出头很不错了，然后被上一代A45干到360匹，最近被换代的A45s刷到421匹，大家觉得，这个肯定是2.0T极限了。什么导致了极限？是缸体不够强吗？不，90年代的JDM日系车铸铁缸体，随随便便上千匹（所谓的车子重、发动机重=改装潜力大），机械结构都能强化，对应的燃烧特性都可以做优化，这些都不是问题。问题在于涡轮迟滞。极限的升功率，一定要一个特别特别大的涡轮。
道理很简单，喷多少汽油、放多少热是由空气多少决定的。发动机排量只有2L，发动机每转两圈只能吸2L左右的空气，民用车红线一般都差不多，六七千转，那么唯一的变量，就是进气压力，压力越高，吸进空气的量就越大。使用涡轮增压，涡轮的转速是有上限的，涡轮外沿叶片的转速不能超过声速，否则会堵塞（choking），那么唯一剩下的可行方案，就是增加涡轮尺寸了，这是一个听上去一目了然，但其实背后需要考虑很多的问题。当然，这段话没考虑进去更换燃油所玩的花招，这也不太适合普通的量产车。
那么，涡轮工作的时候能达到100000rpm，这个时候，看上去多小的涡轮惯性都要命。然而追求极限性能的车又不能接受过大的涡轮迟滞，所有常规用来降低迟滞的技术手段，作用都是有限的，比如涡轮-机械双增压，比如大小涡轮串联，比如4-2-1排气，比如低阻滚珠轴承，比如双涡管涡轮。这些所有东西制约了使用大号涡轮。先来感受一下，在不受涡轮迟滞影响的情况下，F1 1.6T发动机用的涡轮尺寸有多可怕：
换一个角度理解，内燃机是往复式热机。涡轮是旋转式机械。当我们给内燃机装上旋转式机械的时候，往复式热机就有了旋转式热机的特性，通俗来讲，汽车发动机更像飞机发动机了。飞机发动机提高转速很慢吧？这个在汽车上不可接受，所以要电动涡轮。
电动压气机
看到这里很多人就说了，我们都知道涡轮迟滞啊，电动涡轮不是几年前就量产了吗，比如奥迪Q7，沃尔沃的triple-boost？可惜并没有。那个叫电动增压器（e-compressor），而不是电动涡轮（e-turbo）或者电辅助涡轮（electrically assisted turbocharger），比如下图的奥迪方案。电动压气机只有传统涡轮增压器的一半，只有压气机部分，没有涡轮部分。那么直接由电机驱动的压气机的确响应很好，但这个和普通机械增压其实没有特别大的区别啊？（其实有，这里不展开）。毕竟，前面说到，我要高升功率，涡轮（带动的压气机）必须有很高的增压值，但使用电动增压器的车，涡轮还是没有被吹动，这个响应还是不行吧？因为，只有匹配的大涡轮能迅速提速到设计转速才能提供设计扭矩/功率，电动压气机完全没有缩短涡轮提速的时间。事实上奥迪和沃尔沃这两套系统，分别还加装了两套其它增压系统，这正说明了电动压气机能提供的性能是非常有限的。
量产难度
所以电动涡轮的必要性就很明显了，只有直接用电机串联涡轮增压器（压气机+涡轮），直接对涡轮进行提速，那么才能真正改善使用大尺寸涡轮的响应。
那么，不是接个电机就行了吗，很难吗？
真的很难！
涡轮转速有十万转，平时生活哪有转速那么高的电机？而且涡轮温度非常高，转速这么高的电机不会过热吗？
所以，2014年，F1引进混动-电动涡轮-1.6T发动机的时候，技术方案是这样的：
雷诺和法拉利，选择右上角的布置方式，让电机（MGU-H）放在涡轮增压器的压气机侧，因为压气机是冷的，但是这样其实堵住了压气机的进口。奔驰选择了右下角的布置方法，这个选择非常聪明，是奔驰2014年开始领跑F1的关键设计之一：主动把集成在一起的压气机和涡轮分开，分别放在发动机的前后端，把电机放在当中，真正抛弃了传统的涡轮增压器设计。这样的设计工作量很大，因为需要拆开压气机和涡轮，同时一根很长的转轴连接了两个部件和电机，这根转轴要求加工精度非常高，同时够轻，才能保证响应，以及在十万转下不会出问题。至于左边那个大大的Honda，2015年脑袋秀逗了说要把电机连在压气机和涡轮之间，以及其他一系列问题导致了本田在F1赛场沦为GP2 Engine，2020年才追回来。
前面说了这么多就是想说，这个技术真的很难很难，F1都花了很久才搞定，14年的时候我觉得，这个技术10年内可能民用不了，可是没想到，短短7年，这项尖端技术就量产化了，并且不是搭载在AMG P1这种千万级的Hypercar上，而是C63这种百万级的豪车上，这说明这项技术逐渐普及只是时间问题。
这里再插一句，2014年F1引进的新Hybrid动力总成里，还有一项先进燃烧技术，叫Turbulence Jet Ignition，能实现超高升功率和超高热效率（>50%），也基本量产了，搭载在玛莎拉蒂MC20上，具体这里就不展开了，可以参考 @苏黎世贝勒爷 的回答
至此，7年间，最尖端的F1技术已经完成民用化，这几年里内燃机技术被逼着突飞猛进，还是在没怎么砸钱的情况下。
电动涡轮
好了，差不多正式介绍一下这个即将搭载在C63上的电动涡轮了，这项技术可以说已经开发完成了，因为涡轮-电机-压气机使用了前面的本田式布置，将电机布置在了中间，这样可以使整体最紧凑，同时最大化涡轮气动效率。但从下图也可以看到，Garrett也做了对应优化，电机离涡轮隔了一小段距离，通了冷却水进行冷却。
装了电机以后，电机可以快速驱动涡轮和压气机提速，根据电机的功率，理论上能提供超越自吸的响应。响应快了，涡轮尺寸就能按照希望的最大功率去匹配，在不突破缸体结构的情况下，至少能提升10-20%的动力。在Garrett的技术文档中，他们用了搭载EA888的奥迪Q7，使用电动涡轮可以提升16%的动力。那么，使用传统涡轮增压器的A45(s)上的M139发动机，如果搭载了电动涡轮，那么387-421匹马力会增长到450-489匹马力，和目前传言的新C63内燃机动力一致。
电动涡轮达到最大扭矩只需要1s，而普通涡轮要4.5s。
电动涡轮的动力可以由48V系统提供，也可以由400V系统提供，当然这个取决于电动涡轮的尺寸和相应要求。而新一代C63确定会上400V系统，所以一定会使用400V驱动涡轮。那有人可能就要问了，插混会亏电啊，正常车亏电只是没有电机驱动，全新C63亏电岂不是，涡轮车变自吸了？（这可太棒了！手动狗头）
这大可不用担心。首先，即使有可能发生，车子也一定会留一定的电量给涡轮用。
其次，电动涡轮，其实发的电比用的多。在F1里，这个电机叫MGU-H，即回收热量的电机-发电机单元（Motor/Generator Unit-Heat），在很多种工况下，比如平时涡轮需要开废气阀排出高压废气的时候，电动涡轮可以回收多余的能力，给电池充电。
所以，新C63，拭目以待吧。
2021.03.31 更新
其实写这篇回答的初衷是知道C63将搭载F1技术的电动涡轮时，特别特别激动，拖了几个星期来写个回答，也没想到奔驰隔了两天自己官宣了。下面的所有信息都可以在戴姆勒媒体网站上找到，这也是第一手资料，比看国内不少乱七八糟车媒要好。Mercedes-AMG defines the future of Driving Performance
那么最后就直接放一些官方的信息：
首先是电动涡轮的照片，可以看到涡轮尺寸是很大的。涡轮由400V的性能优化的动力电池供电，最高转速15.6万转。为了保证性能稳定，电机和控制器（下方的方盒子）由两套独立的冷却水路冷却。
奔驰官方的说法是，搭载了这颗电动涡轮的M139发动机有全方位的改进、性能会有大幅提升。像我前面说的一样，电动涡轮可以提供比自吸发动机更好的响应。由于电动涡轮的增压值和发动机是解耦的，电动涡轮可以做到在怠速、低转速、制动工况下持续提供增压值，保证再次加速时发动机也能提供及时的响应。
目前搭载了这颗电动涡轮的M139发动机可以提供330kW的动力，也就是443马力，小于前面的预测，这说明M139和电动涡轮的潜力还没有压榨干净，奔驰工程师的目标是要让M139重新变成升功率最高的四缸发动机。
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