歼20装上WS15后，能否实现与F22同等的超机动性/狗斗性能？
核心问题：WS15的性能指标与推力矢量技术对歼20超机动性的影响
首先，我们需要理解超机动性（Supermaneuverability）和狗斗（Dogfighting）性能的核心构成要素：
1. 推力重量比 (ThrusttoWeight Ratio, T/W)： 更高的推力重量比意味着飞机在加速、爬升、盘旋等机动中拥有更大的动力储备，能够更快地改变速度和方向。
2. 翼载荷 (Wing Loading)： 更低的翼载荷意味着飞机在低速机动中更灵活，更容易进行高攻角机动。
3. 推力矢量控制 (Thrust Vectoring Control, TVC)： 这是实现高攻角、低速超机动性的关键技术，允许发动机喷口改变推力方向，从而在传统气动控制面之外提供额外的控制力矩。
4. 气动设计： 飞机整体的气动布局，包括翼型、边条翼、鸭翼（如果存在）、尾翼等，对飞机的机动性有直接影响。
5. 飞行控制系统 (Flight Control System, FCS)： 先进的FCS能够协调气动控制面和推力矢量系统，最大化飞机的机动潜力，并保证飞行员在极端机动下的可控性。
6. 飞行员能力与训练： 即使飞机性能再好，也需要优秀的飞行员和训练才能发挥。
分析歼20和F22的现状及WS15的潜在影响：
F22“猛禽”的超机动性优势：
F22是目前公开信息中超机动性最强的战斗机之一。其核心优势在于：
强大的发动机： F119PW100发动机推重比高，虽然没有推力矢量，但其本身提供的巨大推力是基础。
出色的气动设计： 独特的翼身融合设计、后掠翼、较大的前缘边条翼以及相对较小的尾翼，使其在高速和中低速下都有良好的气动效率。
卓越的推力矢量控制： F22装备了二元平面推力矢量喷管 (2D Pitch Thrust Vectoring)。这种设计允许喷管上下偏转，极大地增强了飞机在低速、高迎角状态下的俯仰控制能力，使其能够实现诸如“飞燕式”(Herb Kannon)、“眼镜蛇机动”(Cobra Maneuver) 等传统飞机难以完成的动作。
先进的飞行控制系统： F22的FCS能够精确地协调气动和推力矢量，确保在极端机动下保持安全和可控。
歼20的现状与WS15的期望：
歼20目前装备的是AL31FN或WS10系列发动机，这两款发动机的性能虽然优于上一代，但与F22的F119发动机相比，在推重比和燃油经济性方面仍有差距。这直接影响了歼20的整体动力性能和作战半径。
WS15发动机的潜在能力：
根据公开的零散信息和行业分析，WS15被设计为一款高性能的军用涡扇发动机，其目标是：
更高的推力： 相较于目前装备的发动机，WS15的加力推力预计会显著提升，甚至可能超过AL31FN和早期WS10系列，但要达到F119的水平还需要进一步确认具体指标。
更高的推重比： 这是WS15的关键目标之一，旨在与F22的发动机媲美。
更好的燃油经济性： 这将提高歼20的作战半径和续航能力。
（可能）整合推力矢量： 这是决定歼20能否实现与F22同等超机动性的最核心问题。 尽管中国在推力矢量技术方面已有多年研究和实践（例如在一些试验飞机和歼10B/C的推力矢量演示验证机上），但将三维或二元推力矢量系统成功集成到像歼20这样复杂且要求苛刻的平台，并达到可靠性和实战水平，是一个巨大的工程挑战。
WS15装备歼20后对超机动性的影响分析：
1. 推力与推重比的提升：
如果WS15的推重比能够达到甚至超越F119，并且歼20的整体结构重量得到控制，那么歼20的T/W比将大幅提升。 这将直接增强其在加速、爬升、盘旋时的动态性能，使其在空战的初始阶段就占据优势。
然而，F22的发动机不仅仅是推力大，其设计的整体性、可靠性以及与飞机的集成度是经过长期验证的。
2. 推力矢量技术（如果装备）：
如果WS15发动机（或其衍生型）整合了推力矢量喷管（无论是二元还是三元），那么歼20的超机动性将迎来质的飞跃。
与F22的二元推力矢量相比，如果歼20采用的是三元推力矢量（能够控制上下和左右方向），理论上可以提供更全面的控制力，实现更复杂的高攻角机动。 然而，三元推力矢量技术难度更大，对结构、材料、控制系统以及发动机本身的要求都更高，并且通常会带来重量和复杂度的增加，以及一定的气动损失。
即便装备了二元推力矢量，如果其偏转角度、响应速度和耐久性能够达到F22的水平，那么在某些机动性能上甚至可能与其持平或超越。
关键在于“能否实现”以及“达到什么水平”。 目前关于歼20是否会全系列或部分批次装备推力矢量，以及WS15是否会集成推力矢量，官方并未明确公开。如果仅是单纯的发动机升级，没有推力矢量，那么歼20的超机动性提升将是有限的，主要体现在推重比的增加，但难以在狗斗性能的“灵活性”和“极端机动性”上与F22匹敌。
3. 气动与飞控的协同：
歼20本身的气动设计（例如其边条翼、机翼形状）已经具备了一定的高迎角飞行能力。
如果配备了推力矢量，那么先进的飞控系统将是发挥这些优势的关键。需要能够精确控制气动舵面和推力矢量，以实现高效的能量管理和机动。
结论与展望：
综合以上分析，歼20装上WS15后，能否实现与F22同等的超机动性/狗斗性能，关键取决于WS15是否会集成推力矢量技术，以及集成后的性能水平如何。
如果WS15只是单纯提升了推力/推重比，而没有推力矢量： 歼20的整体性能（包括加速、爬升、盘旋速度等）会显著提升，狗斗中的能量优势会更明显。但其在低速下的“灵活性”和“超常规机动”方面，与F22的差距可能依然存在，难以达到“同等”的水平。
如果WS15集成了二元或三元推力矢量，并且性能接近或优于F22的推力矢量系统： 再加上WS15本身的高推重比，那么歼20在超机动性和狗斗性能上有潜力达到与F22相当的水平，甚至在某些方面可能因推力矢量的具体设计而有所超越。
需要强调的是：
“同等”是一个很高的标准。 F22是经过数十年发展和验证的顶级战斗机，其气动、发动机、飞控、材料等各个方面的协同优化已经达到了极高的水平。
实际作战中的狗斗性能是多维度的， 除了飞机本身的机动性，还包括态势感知能力、武器系统的性能和使用、电子战能力、飞行员的战术素养和心理素质等。即使飞机性能相当，在实际对抗中也并非必然结果。
技术迭代是持续的。 即使歼20在未来实现了与F22相当的机动性能，F22及其后续型号（如NGAD项目）也在不断发展。
总而言之，WS15的出现是歼20性能提升的关键一步，它有望大幅提升歼20的动力水平。但要实现与F22同等的超机动性/狗斗性能，推力矢量技术是“点石成金”的关键，其能否装备以及装备后的具体表现，将是决定最终答案的核心因素。
网友意见
ws15能比f119强或者同样的话，当然能实现。
我个人觉得，升力系数够用就好，这个反而不是一个很重要的因素，机动性看啥呢，升阻比，推重比(或者sep也行，单位重量剩余功率)，然后就是瞬盘(90度指标)，稳盘(180度指标)和滚转的具体数值，或者用给定条件详细的前提下的B值去衡量也行(综合机动能力)，除此之外就是依赖各色涡系发生器和矢量推力能力(不仅限于矢量喷口)带来的一系列过失速机动能力，按这个标准大概来看，j-20比之f-22，其大部分区间的升阻比和涡系产生能力是略强于f-22的，矢量能力应该差不多，滚转和瞬盘强于f-22，稳盘逊色一些，然后推重比显然比不过，换ws-15之后，矢量推力能力不变的话，推力的增加可以追平推重比劣势，同时也可以加强稳盘，由此可知，那j-20将获得略优于f-22的机动能力，现在的话应该是稍微差一点
哦对了，说工艺的时候，别说什么3d打印了，本来就不用这个，金属材料关注两个工艺，一个是超大型锻件整体切削成型，还一个是超塑成形，然后材料就关注钛合金(其实还得算铝合金)，铝锂合金，和普通铝合金，其它材料关注三类，碳纤维，环氧树脂和化纤(或者说化纤中的芳纶)，然后碳纤维可能还会作为其它材料的增强使用，结构基本都往蜂窝状靠，零泊松比各种胞，说出来也不懂的那种，还有一系列细节的东西我就不扯了，工艺就看自动丝束铺放技术之类的，以上都能找到论文
从上到下依次铝锂合金，铝合金，碳纤维增强环氧树脂(石墨烯增强)，碳纤维增强双马来酰亚胺(还是石墨烯)，钛合金，钢，其它
特别解释一下钛合金，TC-4原型来自毛子的BT6，而TC-5才是直接来自美帝的Ti-64，但45两者都和美帝的Ti-64(Ti-6Al-4V)是差不多的，无论成分还是性能都差不多，而TC-4 DT，就基本和Ti-64 ELI(美帝微调了Ti-64的成分同时极大的优化了后续的热处理工艺得到的)是一回事，然后再说TC-21，Ti-6222是Ti-6Al-2Sn-2Zr-2Cr-2Mo，我们在此基础上又加了-2Nb，得到了TC-21，当然按美帝的叫法这应该是Ti-62222，当然更准确的定义TC-21应该是这样的，6.2Al-2.8Mo-2Nb-2Sn-2.1Zr-1.3Cr
然后各材料比例，F-35见上图，解释过了，苏-57那个图我翻译一下，制造材料占比：40.5-44.5%铝合金 22-26%复材 18.5%钛合金 10.7%低合金钢 4%其他材料，参考下图可以自己理解下各个材料是什么
这是F-22的材料比例，金属基复合材料就是防弹陶瓷，原型设计有，后来觉得陶瓷上飞机太扯就没了，热塑性就是环氧树脂，热固性就是芳纶和碳纤维，先进铝合金就是铝锂合金
铝锂合金资料及二代铝锂合金可能的使用场景如图，三代的我只能说我不知道
普通铝合金资料如下
至于J-20的材料比例，你可以参考下f-22和f-35的比例，然后自己想想哪有区别，反正f-22的钛合金使用方式图已经放在上面了，这再放一下，我首先可以告诉你，J-20钛合金用的比f-22好，因为是TC-4 DT(和Ti-64 ELI性能完全一致，而J-20完全没有用Ti-64的部分)和TC-21(比Ti-6222还强一截)，铆钉使用材料都是基于Ti-45Nb得到的双合金铆钉，然后使用比例低一点，但低是缺点么，我们分析一下
我提两个钛合金使用区别点，一.尾翼
F-22的尾翼配合二元矢量喷口的平整表面和那个小尖锥的设计其实是很成功的
正常情况下，鸭翼是正升力，尾翼是负升力，f-22用一系列手段算是在保持配平的同时，也变成了正升力，同时也极大的降低了后体阻力，扩大了翼身融合的作用效果，但代价就是，有一个非常硕大的V型垂尾，这块的结构强度要求很高，然后还配了个很大的方向舵，转向不错，但强度要求更高了，所以此处有很大一堆钛合金，而j-20是鸭翼，圆口喷口，同时关键的地方是，全动尾翼，整个尾翼一体充当方向舵作用，所以尾翼小得多且无论是鸭翼，腹翼还是v尾，从论文中都可以知道，全都是复材的(环氧树脂为主)，这是一个进步，用复材代替了大量钛合金，极大减重(具体自己查先进战斗机全动V尾相关论文)
二.主机翼组件，f-22在这块用了很多钛合金Ti-64做的东西，占据大量空重，由论文可知，我们j-20此处相当的部分用的是蜂窝状碳纤维，强度更高的同时还更轻，取代了一部分钛合金，所以j-20的钛合金使用比例确实低于f-22，但这是缺点还是优势，我说了这么多相信各位可以自行判断
然后把对应工艺说一下吧，先说f-22，当时只采用了超塑成形技术，扩散连接和激光焊接都没有采用(那会也不成熟)，研发出来的金属基复合材料也没能采用，复材采用的铺丝机也是相对原始的设计，这导致f-22的材料复材比例偏低，其不能和钛合金很好的契合，且其使用的钛合金多为中强度钛合金或中强度损伤容限钛合金(Ti-64/Ti-64 ELI)，当时的工艺难以加工高强度损伤容限钛合金(Ti-6222)，所以只在部分边角部位采用，其钛合金用量虽多，质量却一般
再看j-20
这是谁更好我觉得也不言而喻
顺势提一下五代机蒙皮算了
这蒙皮的科技含量也不低，Su-57那蒙皮其实也是五代机标配，甚至57配的还差点，再稍微提一嘴碳纤维增强材料里的碳纤维吧，这方面早些年日本确实走到了前面，所谓T300、T800、T1000等称谓，其实是日本东丽公司的碳纤维型号，只是由于东丽公司在行业内的地位，所以导致其型号在媒体的报道中，无形中演化成类似于某种强度的碳纤维标杆。通常，东丽碳纤维分为两个系列T和M，T系列表示的是拉伸强度，M系列表示的是模量，起初在T系列碳纤维中后三位或四位数字代表着近似的拉伸强度，单位是kgf/mm2或者ksi。例如T700拉伸强度为711ksi，这里的单位用的是英制单位，通常我们看公制单位MPa，T800的拉伸强度度在5400Mpa以上，而在此后加H代表湿纺工艺，S代表干喷湿纺工艺，J-20用的就是我国自产的T-700和T-800H碳纤维，而毛子能自产的碳纤维还在T-300/400徘徊
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