为什么中国没有直飞南美洲的飞机？
中国与南美洲之间没有直飞航班，这背后其实是一系列复杂因素共同作用的结果，而非单一原因可以概括。要深入理解这一点，我们需要从地理、经济、民航运营、签证政策以及地缘政治等多个层面去剖析。
一、地理距离与飞行时间：这是一个巨大的挑战
首先，也是最直观的一点，中国和南美洲之间的地理距离堪称“跨越半个地球”。北京到巴西圣保罗，或者上海到阿根廷布宜诺斯艾利斯，直线距离都在1.8万公里以上。
漫长的飞行时间： 如此遥远的距离意味着即使是理论上的直飞，也需要极长的飞行时间。目前投入运营的远程宽体客机（如波音777、空客A350）的续航能力虽然强劲，但要完成这样的航程，很可能需要接近20小时，甚至可能超过20小时。这远远超出了大多数乘客能够舒适承受的极限。
飞机性能的限制： 尽管现代客机性能卓越，但在满载乘客和货物的情况下，要一次性飞越如此远的距离，对飞机的燃油携带量、起降重量等都会提出极其严苛的要求。为了确保安全，可能需要在途中进行技术性经停，比如加油，这就失去了“直飞”的意义。
飞行员和机组的限制： 连续20小时以上的飞行，对于机组人员的生理和心理都是巨大的考验。按照民航的规定，飞行员的连续工作时间有严格限制，需要轮换休息。一次超长途飞行需要多套机组轮换，这会大大增加运营成本和复杂性。
二、巨大的运营成本：烧钱的“烧钱”买卖
直飞南美洲的航班，从运营角度来看，成本是极其高昂的。
高昂的燃油成本： 飞行距离长，意味着需要消耗巨量的燃油。燃油成本是航空公司运营成本的大头，距离越远，这部分支出就越惊人。
飞机维护与折旧： 能够执行如此长航线的飞机通常是大型宽体远程客机，其购置和维护成本本身就很高。
高昂的机场起降费和导航费： 飞机在起飞、降落以及航行过程中，都需要支付给各国机场和空中交通管制部门费用。
可能需要的技术经停费用： 如前所述，如果需要经停加油，那么经停机场的各项费用也是一笔不小的开销。
高昂的机组成本： 多套机组、更长的驻外时间，都会推高人力成本。
三、市场需求与客流量：供需是否匹配？
航空公司的最终目标是盈利。是否有足够的市场需求来支撑一条高成本、长距离的直飞航线，是航空公司决策的关键。
潜在的客流量： 尽管中国与南美洲在经济、文化上的联系日益紧密，但相比于中国与北美、欧洲、东南亚之间的贸易和人员往来，直接前往南美洲的人数仍然相对较少。
目的地分散： 南美洲幅员辽阔，主要目的地（如巴西、阿根廷、智利、秘鲁等）分散在不同的国家。开通一条直飞航线，可能难以覆盖所有主要目的地，而乘客可能更愿意选择转机到达离自己目的地更近的城市。
替代性选择的存在： 目前，旅客前往南美洲通常是通过在欧洲（如巴黎、法兰克福、阿姆斯特丹）或北美（如洛杉矶、旧金山）的枢纽城市进行转机。虽然多了一次转机，但通常航程更短、选择更多，而且价格可能更具竞争力。这使得直飞航班的市场空间受到挤压。
商务旅客 vs. 旅游旅客： 商务旅客对时间敏感度高，更愿意支付高昂的直飞票价，但中国往返南美洲的商务出行量相比于其他地区可能不足以支撑一条独立的高频直飞航线。而旅游旅客对价格的敏感度更高，他们可能更倾向于选择价格更低、转机次数稍多的航班。
四、航权谈判与航线许可：政治与外交的考量
航空公司的航线开通，并非航空公司自己说了算，还需要两国政府之间的航权协议和具体航线许可。
航权谈判的复杂性： 国际航空运输很大程度上受到“开放天空”原则和双边航权协议的约束。中国与南美洲各国需要就航线、班次、承运人等进行谈判。这些谈判可能涉及政治、经济、外交等多方面因素，过程可能比较漫长和复杂。
空域利用与时刻协调： 即使有了航权，也需要在两国机场获得起降时刻、在航线上获得空域使用许可。这需要与当地的民航管理部门进行协调，也可能存在一定的难度。
国家战略与航空公司的合作： 航空公司在开通新航线时，也需要考虑国家的外交战略和经济发展需求。如果某个南美国家是中国“一带一路”倡议的重要伙伴，或者双方在能源、资源领域有重要的合作，那么政府可能会鼓励开通直飞航线，以促进人文交流和经贸往来。目前，虽然有合作，但尚未形成能够有力驱动大规模直飞航线开通的强大动力。
五、现有中转枢纽的优势：为何还要“舍近求远”？
正如前面提到的，通过欧洲或北美的枢纽城市转机，在很多情况下是更优的选择。
成熟的转机网络： 许多欧洲和北美的大型航空公司（如法航、荷航、汉莎、美联航、达美等）拥有成熟的南美洲航线网络，他们的航班频率高、选择多，能够更有效地连接中国和南美洲的各个城市。
经济效益： 这些航空公司通过整合全球网络，可以在航线上实现更优的载客率和收益。对于它们来说，增加一条中国到南美洲的直飞航线，如果不能保证足够高的上座率，还不如通过它们现有的优势枢纽进行转接。
展望未来
尽管目前中国与南美洲之间没有直飞航班，但随着中国经济的持续发展、与南美洲国家贸易往来的深化、旅游需求的增长，以及航空技术的进步（例如，未来可能出现的能够更经济高效执飞超长航程的机型），直飞航线的可能性是存在的。
潜在航线的可能性： 如果未来中国与巴西、阿根廷等国之间的贸易、旅游、文化交流达到一定规模，并且双方政府能够就航权和运营条件达成更有利的协议，航空公司就有可能考虑开通这类“准直飞”或有经停加油的直飞航班。
中转即是“直飞”的替代： 目前，与其说是“没有直飞”，不如说目前的转机模式是一种更经济、更灵活的选择。乘客通过在欧洲或北美城市的转机，实际上已经很大程度上解决了地理距离的问题。
总而言之，中国与南美洲之间缺乏直飞航班，是地理距离、运营成本、市场需求、航权政策以及现有转机网络的共同作用下的结果。这是一个复杂而现实的航线选择问题，需要多方面的条件成熟才能最终实现。
一、地理距离与飞行时间：这是一个巨大的挑战
首先，也是最直观的一点，中国和南美洲之间的地理距离堪称“跨越半个地球”。北京到巴西圣保罗，或者上海到阿根廷布宜诺斯艾利斯，直线距离都在1.8万公里以上。
漫长的飞行时间： 如此遥远的距离意味着即使是理论上的直飞，也需要极长的飞行时间。目前投入运营的远程宽体客机（如波音777、空客A350）的续航能力虽然强劲，但要完成这样的航程，很可能需要接近20小时，甚至可能超过20小时。这远远超出了大多数乘客能够舒适承受的极限。
飞机性能的限制： 尽管现代客机性能卓越，但在满载乘客和货物的情况下，要一次性飞越如此远的距离，对飞机的燃油携带量、起降重量等都会提出极其严苛的要求。为了确保安全，可能需要在途中进行技术性经停，比如加油，这就失去了“直飞”的意义。
飞行员和机组的限制： 连续20小时以上的飞行，对于机组人员的生理和心理都是巨大的考验。按照民航的规定，飞行员的连续工作时间有严格限制，需要轮换休息。一次超长途飞行需要多套机组轮换，这会大大增加运营成本和复杂性。
二、巨大的运营成本：烧钱的“烧钱”买卖
直飞南美洲的航班，从运营角度来看，成本是极其高昂的。
高昂的燃油成本： 飞行距离长，意味着需要消耗巨量的燃油。燃油成本是航空公司运营成本的大头，距离越远，这部分支出就越惊人。
飞机维护与折旧： 能够执行如此长航线的飞机通常是大型宽体远程客机，其购置和维护成本本身就很高。
高昂的机场起降费和导航费： 飞机在起飞、降落以及航行过程中，都需要支付给各国机场和空中交通管制部门费用。
可能需要的技术经停费用： 如前所述，如果需要经停加油，那么经停机场的各项费用也是一笔不小的开销。
高昂的机组成本： 多套机组、更长的驻外时间，都会推高人力成本。
三、市场需求与客流量：供需是否匹配？
航空公司的最终目标是盈利。是否有足够的市场需求来支撑一条高成本、长距离的直飞航线，是航空公司决策的关键。
潜在的客流量： 尽管中国与南美洲在经济、文化上的联系日益紧密，但相比于中国与北美、欧洲、东南亚之间的贸易和人员往来，直接前往南美洲的人数仍然相对较少。
目的地分散： 南美洲幅员辽阔，主要目的地（如巴西、阿根廷、智利、秘鲁等）分散在不同的国家。开通一条直飞航线，可能难以覆盖所有主要目的地，而乘客可能更愿意选择转机到达离自己目的地更近的城市。
替代性选择的存在： 目前，旅客前往南美洲通常是通过在欧洲（如巴黎、法兰克福、阿姆斯特丹）或北美（如洛杉矶、旧金山）的枢纽城市进行转机。虽然多了一次转机，但通常航程更短、选择更多，而且价格可能更具竞争力。这使得直飞航班的市场空间受到挤压。
商务旅客 vs. 旅游旅客： 商务旅客对时间敏感度高，更愿意支付高昂的直飞票价，但中国往返南美洲的商务出行量相比于其他地区可能不足以支撑一条独立的高频直飞航线。而旅游旅客对价格的敏感度更高，他们可能更倾向于选择价格更低、转机次数稍多的航班。
四、航权谈判与航线许可：政治与外交的考量
航空公司的航线开通，并非航空公司自己说了算，还需要两国政府之间的航权协议和具体航线许可。
航权谈判的复杂性： 国际航空运输很大程度上受到“开放天空”原则和双边航权协议的约束。中国与南美洲各国需要就航线、班次、承运人等进行谈判。这些谈判可能涉及政治、经济、外交等多方面因素，过程可能比较漫长和复杂。
空域利用与时刻协调： 即使有了航权，也需要在两国机场获得起降时刻、在航线上获得空域使用许可。这需要与当地的民航管理部门进行协调，也可能存在一定的难度。
国家战略与航空公司的合作： 航空公司在开通新航线时，也需要考虑国家的外交战略和经济发展需求。如果某个南美国家是中国“一带一路”倡议的重要伙伴，或者双方在能源、资源领域有重要的合作，那么政府可能会鼓励开通直飞航线，以促进人文交流和经贸往来。目前，虽然有合作，但尚未形成能够有力驱动大规模直飞航线开通的强大动力。
五、现有中转枢纽的优势：为何还要“舍近求远”？
正如前面提到的，通过欧洲或北美的枢纽城市转机，在很多情况下是更优的选择。
成熟的转机网络： 许多欧洲和北美的大型航空公司（如法航、荷航、汉莎、美联航、达美等）拥有成熟的南美洲航线网络，他们的航班频率高、选择多，能够更有效地连接中国和南美洲的各个城市。
经济效益： 这些航空公司通过整合全球网络，可以在航线上实现更优的载客率和收益。对于它们来说，增加一条中国到南美洲的直飞航线，如果不能保证足够高的上座率，还不如通过它们现有的优势枢纽进行转接。
展望未来
尽管目前中国与南美洲之间没有直飞航班，但随着中国经济的持续发展、与南美洲国家贸易往来的深化、旅游需求的增长，以及航空技术的进步（例如，未来可能出现的能够更经济高效执飞超长航程的机型），直飞航线的可能性是存在的。
潜在航线的可能性： 如果未来中国与巴西、阿根廷等国之间的贸易、旅游、文化交流达到一定规模，并且双方政府能够就航权和运营条件达成更有利的协议，航空公司就有可能考虑开通这类“准直飞”或有经停加油的直飞航班。
中转即是“直飞”的替代： 目前，与其说是“没有直飞”，不如说目前的转机模式是一种更经济、更灵活的选择。乘客通过在欧洲或北美城市的转机，实际上已经很大程度上解决了地理距离的问题。
总而言之，中国与南美洲之间缺乏直飞航班，是地理距离、运营成本、市场需求、航权政策以及现有转机网络的共同作用下的结果。这是一个复杂而现实的航线选择问题，需要多方面的条件成熟才能最终实现。
网友意见
因为没有人坐得起。
中国和南美洲差不多正好是地球的两端，也就是说从中国到南美洲差不多刚好绕地球半圈。
这个距离飞机能飞到吗？
能。
目前全球最长的航线是新加坡直飞纽约，直线距离大约是15000公里。地球周长大约是40000公里，半圈也就是20000公里。
所以以我们现有的科技水平，从中国直飞南美洲是没太大问题的。
既然科技没有问题，那唯一的问题就只有市场了。
其实新加坡纽约航线也是命途多舛，过去曾多次被取消过，原因无他——不赚钱。
因为直飞的机票实在太贵，这个航线绝大多数人都消费不起。而且航程一旦拉长到15小时，节省转机的两三个小时的必要性也就降低了。
所以这条航线基本上没有多少人去坐。
前些年新航重启了直飞纽约航线，但整个航班只有公务舱，没有经济舱。
为什么？因为反正普通民众都买不起，还不如搞成纯公务舱，只为满足少数商务人士的出行需求就够了，而且出门坐公务舱的人也不缺钱。
但新加坡和纽约都是国际大都市，不论是游客还是商务客流，其数量都是顶级的。
那中国直飞南美洲呢？大概率只有游客，商务客流几乎没有。而且就算是游客，中国人其实也不爱去南美洲玩。
所以中国直飞南美洲这种需求本质上就是个伪需求，有需求的人屈指可数。而且就算给你开了又如何呢，你大概率也买不起机票。
开个航线结果没人坐，那还开来干嘛…
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