如何看待华为汽车战略「不造车，但要创造 70% 新价值」？
华为的汽车战略，核心在于“不造车，但要创造70%新价值”。这句看似矛盾的话，实则精准地勾勒出了华为在汽车行业扮演的“赋能者”和“创新者”的角色，以及其宏大的野心。要理解这句话，我们得拆解开来看，并结合华为自身的基因和行业的趋势去解读。
一、 “不造车”：聚焦优势，规避风险
首先，“不造车”是华为最清晰的定位。这与许多科技公司一头扎进整车制造的模式截然不同。华为选择了一条差异化的道路，这背后是理性的考量：
规避巨大的资本投入和长周期风险： 传统汽车制造是一个重资产、高投入、长周期的产业。从研发、生产线建设、供应链管理到销售、售后服务，每一个环节都需要海量的资金和时间积累。即使是像小米这样有现金流优势的公司，在早期也需要付出巨大的代价。华为选择不直接参与这个门槛极高的领域，可以避免将大量资源投入到可能见效缓慢甚至失败的环节。
聚焦核心技术优势： 华为的核心竞争力在于通信、芯片、软件、人工智能、云计算等ICT（信息与通信技术）领域。这些技术恰恰是智能汽车“新价值”的主要来源。与其分散精力去学习和掌握汽车工程、制造工艺这些华为不具备的优势，不如将有限的资源和精力集中在自己擅长的领域，通过技术输出赋能造车企业。
风险共担与利益共享： “不造车”意味着华为不直接承担整车产品的市场风险，例如销量不及预期、产品质量问题导致大规模召回等。华为通过提供技术解决方案，与汽车制造商形成合作关系。这样，华为可以将风险分散出去，同时与合作伙伴共享智能汽车发展带来的红利。
二、 “创造70%新价值”：重塑汽车产业的DNA
“创造70%新价值”是华为战略的精髓，也展现了其巨大的野心。这里的“70%”并非一个精确的数学比例，而是象征着智能汽车时代，用户感知和体验到的价值，以及未来汽车产业增长的主要动力，将更多地来自于软件、智能化和数字化层面。
传统汽车的价值构成，很大一部分来自于机械部件、底盘、发动机、变速箱等“硬”的东西。然而，随着汽车的智能化、网联化、电动化（“新四化”），汽车正在从一个交通工具，转变为一个“带轮子的智能终端”或“移动的智能空间”。在这个转型过程中，华为认为：
1. 计算与通信是核心： 智能汽车的“大脑”是计算平台，“神经”是通信网络。华为在5G、WiFi、物联网、车规级芯片（如麒麟系列、昇腾系列）以及高性能计算芯片方面拥有深厚的技术积累。这些技术直接决定了智能汽车的算力、响应速度、连接能力和数据处理能力。
2. 软件定义汽车： 汽车的体验越来越取决于软件。自动驾驶、智能座舱、OTA（空中升级）、车联网服务、个性化推荐等，这些都是软件的功能。华为的鸿蒙OS（HarmonyOS）经过多年发展，已经形成了跨设备、全场景的生态能力，可以为汽车提供强大的操作系统支持，实现更流畅、更智能的交互体验。
3. 数据与AI是驱动： 智能汽车能够生成海量数据，而AI则是挖掘和利用这些数据，为用户提供更优体验的关键。华为在AI算法、算力基础设施、云服务等方面拥有领先优势，可以帮助车企构建更智能的自动驾驶系统、更懂用户的智能座舱，以及更高效的运营管理。
4. 用户体验的重塑： 传统汽车更多是工业制造的逻辑，而华为的优势在于消费电子和ICT行业的消费者洞察。他们希望通过技术，将汽车打造成一个能够提供“人车生活”全场景服务的智能终端，改变用户与汽车的交互方式，提升用户粘性。
华为的目标是将自身在ICT领域的领先技术，深度融合到汽车产业的各个环节，从而赋能传统车企，帮助他们实现智能化转型，并在这个转型过程中，占据价值链中技术含量最高、增长最快的部分。 所谓的“70%新价值”，就是指这部分由ICT技术驱动的、关于智能、连接、体验的价值。
三、 华为的“造车”思路：通过“方案”而非“整车”
华为的“不造车”并非意味着置身事外，而是以一种创新的方式深度参与。其核心战略是通过提供“全栈智能汽车解决方案”：
HI (Huawei Inside) 模式： 这是华为最深入的合作模式。华为提供包括智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、通信模组、鸿蒙车机操作系统等一系列软硬件产品和解决方案。车企利用这些模块，集成到自己的整车平台中，最终形成一款完整的智能汽车。这种模式下，华为是幕后英雄，其技术能力直接决定了车辆的智能化水平。
乾崑汽车解决方案： 这是华为在HI模式基础上，进一步整合和优化的解决方案。它包含“鸿蒙OS for Car”（HOS）、“乾崑驾驶”智能驾驶系统、“乾崑座舱”智能座舱系统等。华为在其中扮演的更多是一个“技术总设计师”的角色，为车企提供一个完整的、可直接集成的智能汽车“框架”。
智选模式： 华为在部分合作项目中，会提供从技术到营销、渠道的全方位支持，例如与赛力斯合作的AITO问界系列。这种模式下，华为不仅是技术提供商，更是重要的品牌营销和渠道赋能者，深度参与到产品的定义和销售过程中。但这并非“造车”，华为并不拥有品牌或生产线，而是利用自身强大的品牌影响力和用户生态，帮助合作伙伴的产品获得市场认可。
四、 华为的优势与挑战
优势：
技术实力雄厚： 在5G、AI、芯片、操作系统、云计算等领域拥有全球顶尖的技术实力。
强大的研发投入： 持续巨额的研发投入，保障了其在关键技术上的领先地位。
广泛的生态基础： 鸿蒙OS在消费电子领域积累了庞大的用户基础和开发者生态，这有助于迁移到汽车领域。
品牌影响力： 华为作为一家全球知名科技企业，其品牌背书能够为合作的汽车品牌带来信任感和吸引力。
对用户需求的深刻理解： 长期服务消费电子市场，使得华为对用户体验和需求的变化有更敏锐的洞察。
挑战：
与传统车企的磨合： 传统车企的文化、流程与科技公司的打法存在差异，如何有效协同是关键。
汽车行业的特殊性： 汽车是一个高度安全、可靠性要求极高的行业，对软件和硬件的成熟度、稳定性要求极高，华为需要时间来证明其方案的完备性。
市场竞争： 智能汽车领域的竞争异常激烈，不仅有传统车企的转型，还有其他科技巨头（如苹果、谷歌）的潜在入局。
如何定义和量化“70%新价值”： 尽管是象征性的说法，但如何真正实现并让市场认可其贡献的价值，是需要持续验证的。
总结：
华为的“不造车，但要创造70%新价值”战略，是一步高瞻远瞩、借力打力的棋。它避开了重资产的风险，将资源聚焦于自身最擅长的ICT技术，通过提供全栈智能汽车解决方案，深度赋能传统汽车制造商，并在这个由“新四化”驱动的行业变革中，占据价值链的制高点。
华为不造车，但它要成为智能汽车时代不可或缺的“底层能力提供商”和“价值创造者”，通过技术和生态，重塑汽车的未来，而这恰恰是其“70%新价值”的真正内涵。这是一种“赋能型”的创新，也是一次对汽车产业价值链的重新定义。我们正在见证的是，华为正在用自己的方式，深刻地改变着汽车行业。
一、 “不造车”：聚焦优势，规避风险
首先，“不造车”是华为最清晰的定位。这与许多科技公司一头扎进整车制造的模式截然不同。华为选择了一条差异化的道路，这背后是理性的考量：
规避巨大的资本投入和长周期风险： 传统汽车制造是一个重资产、高投入、长周期的产业。从研发、生产线建设、供应链管理到销售、售后服务，每一个环节都需要海量的资金和时间积累。即使是像小米这样有现金流优势的公司，在早期也需要付出巨大的代价。华为选择不直接参与这个门槛极高的领域，可以避免将大量资源投入到可能见效缓慢甚至失败的环节。
聚焦核心技术优势： 华为的核心竞争力在于通信、芯片、软件、人工智能、云计算等ICT（信息与通信技术）领域。这些技术恰恰是智能汽车“新价值”的主要来源。与其分散精力去学习和掌握汽车工程、制造工艺这些华为不具备的优势，不如将有限的资源和精力集中在自己擅长的领域，通过技术输出赋能造车企业。
风险共担与利益共享： “不造车”意味着华为不直接承担整车产品的市场风险，例如销量不及预期、产品质量问题导致大规模召回等。华为通过提供技术解决方案，与汽车制造商形成合作关系。这样，华为可以将风险分散出去，同时与合作伙伴共享智能汽车发展带来的红利。
二、 “创造70%新价值”：重塑汽车产业的DNA
“创造70%新价值”是华为战略的精髓，也展现了其巨大的野心。这里的“70%”并非一个精确的数学比例，而是象征着智能汽车时代，用户感知和体验到的价值，以及未来汽车产业增长的主要动力，将更多地来自于软件、智能化和数字化层面。
传统汽车的价值构成，很大一部分来自于机械部件、底盘、发动机、变速箱等“硬”的东西。然而，随着汽车的智能化、网联化、电动化（“新四化”），汽车正在从一个交通工具，转变为一个“带轮子的智能终端”或“移动的智能空间”。在这个转型过程中，华为认为：
1. 计算与通信是核心： 智能汽车的“大脑”是计算平台，“神经”是通信网络。华为在5G、WiFi、物联网、车规级芯片（如麒麟系列、昇腾系列）以及高性能计算芯片方面拥有深厚的技术积累。这些技术直接决定了智能汽车的算力、响应速度、连接能力和数据处理能力。
2. 软件定义汽车： 汽车的体验越来越取决于软件。自动驾驶、智能座舱、OTA（空中升级）、车联网服务、个性化推荐等，这些都是软件的功能。华为的鸿蒙OS（HarmonyOS）经过多年发展，已经形成了跨设备、全场景的生态能力，可以为汽车提供强大的操作系统支持，实现更流畅、更智能的交互体验。
3. 数据与AI是驱动： 智能汽车能够生成海量数据，而AI则是挖掘和利用这些数据，为用户提供更优体验的关键。华为在AI算法、算力基础设施、云服务等方面拥有领先优势，可以帮助车企构建更智能的自动驾驶系统、更懂用户的智能座舱，以及更高效的运营管理。
4. 用户体验的重塑： 传统汽车更多是工业制造的逻辑，而华为的优势在于消费电子和ICT行业的消费者洞察。他们希望通过技术，将汽车打造成一个能够提供“人车生活”全场景服务的智能终端，改变用户与汽车的交互方式，提升用户粘性。
华为的目标是将自身在ICT领域的领先技术，深度融合到汽车产业的各个环节，从而赋能传统车企，帮助他们实现智能化转型，并在这个转型过程中，占据价值链中技术含量最高、增长最快的部分。 所谓的“70%新价值”，就是指这部分由ICT技术驱动的、关于智能、连接、体验的价值。
三、 华为的“造车”思路：通过“方案”而非“整车”
华为的“不造车”并非意味着置身事外，而是以一种创新的方式深度参与。其核心战略是通过提供“全栈智能汽车解决方案”：
HI (Huawei Inside) 模式： 这是华为最深入的合作模式。华为提供包括智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、通信模组、鸿蒙车机操作系统等一系列软硬件产品和解决方案。车企利用这些模块，集成到自己的整车平台中，最终形成一款完整的智能汽车。这种模式下，华为是幕后英雄，其技术能力直接决定了车辆的智能化水平。
乾崑汽车解决方案： 这是华为在HI模式基础上，进一步整合和优化的解决方案。它包含“鸿蒙OS for Car”（HOS）、“乾崑驾驶”智能驾驶系统、“乾崑座舱”智能座舱系统等。华为在其中扮演的更多是一个“技术总设计师”的角色，为车企提供一个完整的、可直接集成的智能汽车“框架”。
智选模式： 华为在部分合作项目中，会提供从技术到营销、渠道的全方位支持，例如与赛力斯合作的AITO问界系列。这种模式下，华为不仅是技术提供商，更是重要的品牌营销和渠道赋能者，深度参与到产品的定义和销售过程中。但这并非“造车”，华为并不拥有品牌或生产线，而是利用自身强大的品牌影响力和用户生态，帮助合作伙伴的产品获得市场认可。
四、 华为的优势与挑战
优势：
技术实力雄厚： 在5G、AI、芯片、操作系统、云计算等领域拥有全球顶尖的技术实力。
强大的研发投入： 持续巨额的研发投入，保障了其在关键技术上的领先地位。
广泛的生态基础： 鸿蒙OS在消费电子领域积累了庞大的用户基础和开发者生态，这有助于迁移到汽车领域。
品牌影响力： 华为作为一家全球知名科技企业，其品牌背书能够为合作的汽车品牌带来信任感和吸引力。
对用户需求的深刻理解： 长期服务消费电子市场，使得华为对用户体验和需求的变化有更敏锐的洞察。
挑战：
与传统车企的磨合： 传统车企的文化、流程与科技公司的打法存在差异，如何有效协同是关键。
汽车行业的特殊性： 汽车是一个高度安全、可靠性要求极高的行业，对软件和硬件的成熟度、稳定性要求极高，华为需要时间来证明其方案的完备性。
市场竞争： 智能汽车领域的竞争异常激烈，不仅有传统车企的转型，还有其他科技巨头（如苹果、谷歌）的潜在入局。
如何定义和量化“70%新价值”： 尽管是象征性的说法，但如何真正实现并让市场认可其贡献的价值，是需要持续验证的。
总结：
华为的“不造车，但要创造70%新价值”战略，是一步高瞻远瞩、借力打力的棋。它避开了重资产的风险，将资源聚焦于自身最擅长的ICT技术，通过提供全栈智能汽车解决方案，深度赋能传统汽车制造商，并在这个由“新四化”驱动的行业变革中，占据价值链的制高点。
华为不造车，但它要成为智能汽车时代不可或缺的“底层能力提供商”和“价值创造者”，通过技术和生态，重塑汽车的未来，而这恰恰是其“70%新价值”的真正内涵。这是一种“赋能型”的创新，也是一次对汽车产业价值链的重新定义。我们正在见证的是，华为正在用自己的方式，深刻地改变着汽车行业。
网友意见
华为不进入整车制造业，至少在任老意识清醒时；
国内乘用车市场，缺少中高端的【车电子器件及其集成能力】，而不缺少【车辆主机】，可以参考Tesla对于Bosch和曾经Mobieye的依赖；那么，华为志在做国产Bosch就不失为更准确的路线。那么，我国开启这个巨大的汽车工业国产替代的TAM，迫切需要“替代进口”的是先进零部件/电子器件，还是整车主机，就一目了然。
当下，华为不仅提供自动驾驶方案、智能座舱的集成方案等，以及连【线控转向、线控刹车、传感器及其基材、电池、通讯、总线系统、ESP等】都在做，及其Partner网络也是围绕这些技术的开发和利用，再者还有大量5G资产所需的车路场景协同效应；那么纵观这个产品体系的组成和变现途径，这是在革Bosch的命，而非革车厂的命。
我国汽车工业的制约问题就是头重脚轻，美日德法几个汽车强国都有自己本国的先进零部件产业，所以这正是我国迫切需要国产替代的方向，而能够覆盖多类先进零部件、电子器件和基础科学研发的企业，华为再合适不过。
而倘若华为进入乘用车制造业，那么所有上述产业链的搭建和研发，将仅能服务于它自己的车辆产线，就如同倘若Bosch造车，那么ABB+Tesla等等一众汽车品牌将割断所有与其强依赖的合作关系。或是反之讲，作为一家头部ICT公司，倘若同时维护着繁重的车辆制造上下游产业链，且产品下线至FCF回流周期动辄几年，那么，庞大的资产负债表就会体现出造车版块和ICT业务版块的严重失衡，公司的资产治理也会充满风险。
P.S：各位可以关注A股小康股份601127，市值看1500；小康就是给华为做乘用车整车联创的公司，后面华为基本把工业设计+研发全部包了，小康的发展是指数级的。华为提供的智能交互和电机三电管理技术是国内行业领先水平。（小康原本经营惨淡，Y20亏损17亿，倘若没华为，它应该会垮）
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