如何看待铁路总公司负债四万亿？
一、 国铁集团负债四万亿的“前世今生”：历史成因与发展逻辑
首先，需要理解这笔巨额负债的形成并非一蹴而就，而是中国铁路发展历程中的多重因素叠加的结果。
1. 改革开放与铁路建设的飞跃：
背景： 改革开放初期，中国铁路系统仍然是计划经济体制下的产物，承担着巨大的社会运输功能，但基础设施陈旧，运力严重不足，成为经济发展的瓶颈。
加速发展： 为了支撑经济的快速增长和人员物资的流动，国家决定大力发展铁路事业，特别是高速铁路。这需要巨额的投资来升级既有线路、建设新的线路、引进先进技术和设备。
资金来源： 早期，铁路建设资金主要依靠国家财政拨款、银行贷款以及部分企业集资。然而，随着建设规模的不断扩大，财政拨款难以满足需求，银行贷款成为了主要的资金来源。
2. 高速铁路的“高铁时代”：
战略意义： 高速铁路被视为国家战略，旨在缩短时空距离，提升国家竞争力，促进区域协调发展，并成为国家对外展示科技实力和工程能力的重要窗口。
巨额投入： 修建一条高标准的高速铁路，其成本远高于传统铁路。征地拆迁、路基桥隧建设、信号系统、车辆购置等都需要天文数字的资金。
“中国速度”的代价： 为了快速建成世界一流的高铁网络，我国在短短十几年内取得了举世瞩目的成就，但也意味着巨大的融资压力。大量的贷款用于高铁建设，这是负债增加的重要原因。
3. 中国铁路总公司（前身铁道部）的角色与定位：
计划经济残余： 在2013年铁路总公司成立之前，铁道部是一个集政府管理和企业经营职能于一体的庞大机构。它既是政策制定者，也是主要的投资者和管理者。
经营性与公益性并存： 铁路承担着重要的公益性运输任务，例如低廉的客运票价，以及服务于国家战略的货运任务，这些往往利润不高甚至亏损。但同时，铁路又需要像企业一样盈利和偿还贷款。这种公益性与经营性之间的张力，使得铁路的财务状况复杂化。
“以铁养路”的模式： 在相当长一段时间内，铁路部门依靠货运利润来补贴客运和维持公益性运营。但随着经济结构调整和市场化竞争加剧，货运的盈利能力也受到影响。
4. 融资模式：
银行贷款： 国有银行是中国铁路建设主要的资金提供者。大量的银行贷款直接构成了国铁集团负债的主体。
债券发行： 国铁集团也通过发行铁路债券来融资，这些债券具有较高的信用评级，但也增加了其负债规模。
股权融资： 部分铁路项目，特别是合资铁路项目，也引入了地方政府、社会资本的股权投资。
二、 负债四万亿的构成与影响：不仅仅是数字游戏
四万亿负债并非一个孤立的数字，它背后反映了中国铁路体系的资产负债情况、经营状况以及未来的发展潜力。
1. 负债的构成：
银行贷款： 这是最主要的部分，用于支付铁路建设、设备更新、技术引进等巨额支出。
债券融资： 包括国债、企业债等。
其他应付款项： 可能包括供应商欠款、职工薪酬等。
2. 为何铁路负债会如此高？
高昂的建设成本： 如前所述，高铁、重载铁路、城市轨道交通建设都需要巨额投资。
投资周期长、回报慢： 铁路建设是一个长期的过程，很多线路建成后，短期内难以通过运营利润收回投资。
公益性属性： 低廉的票价、服务国家战略的货运任务，都会削弱其盈利能力，增加经营性亏损的可能性。
规模扩张带来的“惯性”： 庞大的铁路网络本身就需要大量的维护、运营和升级，这本身就是一项巨大的成本。
3. 负债的潜在风险与影响：
财务压力： 巨额负债意味着沉重的利息负担，这会挤占国铁集团用于经营和再投资的资金，影响其盈利能力和自我发展的能力。
偿债能力担忧： 如果国铁集团的盈利能力无法覆盖其债务利息和本金，可能会面临偿债风险。这会影响其未来的融资能力和投资计划。
对国家财政的影响： 虽然国铁集团已经改制为企业，但其仍是国家控股的大型企业。如果出现严重的财务困境，国家财政可能需要承担兜底责任，增加财政负担。
可能影响其他领域的投资： 过高的负债水平可能会限制国铁集团在新项目上的投入能力，或者需要更多的外部融资，从而可能影响其他领域的资金可获得性。
三、 如何看待与应对：平衡发展、改革与风险
面对四万亿的负债，关键在于如何看待它，以及如何有效管理和化解。
1. 并非完全意义上的“坏账”：
资产的价值： 尽管负债高企，但国铁集团拥有的是世界上最庞大、最先进的铁路网络之一，这些是实实在在的资产，具有长期的经济和社会价值。中国的高铁网络、强大的货运能力，都是国家重要的基础设施。
国家战略支撑： 铁路建设不仅是交通运输，更是支撑国家经济发展、区域协调、社会稳定和国防安全的重要战略投资。这些“硬资产”和“软价值”往往无法完全用短期利润来衡量。
长期投资视角： 许多铁路项目具有长达数十年甚至上百年的使用寿命，其投资回报也应该是长期来看的。
2. 改革与优化是关键：
公司化运营与市场化机制： 从铁道部到铁路总公司再到国铁集团的改制，核心是为了引入市场化机制，提升效率和盈利能力。需要进一步深化改革，理顺管理体制，激发经营活力。
多元化融资渠道： 在现有银行贷款和债券融资的基础上，积极探索更加多元化的融资方式，如引入社会资本、PPP模式、股权融资等，分散融资风险。
优化债务结构： 通过展期、重组、优化贷款条件等方式，降低财务成本，减轻偿债压力。
提升经营效益：
客运提质增效： 通过优化票价结构、提升服务品质、发展高铁经济带等方式，增加客运收入。
货运市场化改革： 适应经济发展和市场需求变化，提升货运服务的灵活性和竞争力，发展集装箱运输、冷链物流等高附加值货运业务。
土地综合开发利用： 积极推进铁路沿线土地的综合开发利用，盘活存量资产，创造新的收入来源。
物流服务拓展： 加强与上下游企业的合作，发展综合性物流服务，提升铁路在现代物流体系中的地位。
降本增效： 通过技术创新、管理优化等方式，降低运营成本和维护费用。
3. 国家政策支持与引导：
战略性资产的属性： 国家需要认识到铁路的战略性资产属性，在必要时提供政策支持和财政补贴，特别是在公益性运输和战略线路建设方面。
债务的性质界定： 对部分属于国家战略投资、公益性项目的负债，需要区分其经营性负债和政策性负债，并采取相应的解决方式。例如，部分债务可能需要由国家财政承担或进行债务重组。
鼓励地方政府参与： 鼓励地方政府在铁路建设和运营中发挥更大作用，共同分担投资和风险，形成更健康的合作模式。
四、 总结：机遇与挑战并存
国铁集团的四万亿负债是一个复杂的经济现象，既反映了中国铁路发展过程中所付出的巨大努力和取得的成就，也带来了现实的挑战。
挑战： 沉重的财务负担、潜在的偿债风险、对经营和投资的挤压效应。
机遇： 拥有世界领先的铁路网络和货运能力，以及国家战略的支撑，这些都为化解债务、实现可持续发展提供了坚实的基础。
总的来说，看待这四万亿负债，需要避免简单化的“危机论”或“无所谓论”。它更像是一笔“战略性投资”的长期负债，关键在于如何通过深化改革、优化管理、创新融资和国家政策的引导，逐步化解风险，释放铁路资产的价值，使其更好地服务于国家经济社会发展。这是一个长期而艰巨的任务，需要智慧、耐心和持续的努力。
网友意见
谢邀。简单说几句。
一切臭不要脸的邪教都是从恐吓来做洗脑的第一步。无良媒体也是一样的。单拿出欠钱四万亿来恐吓读者真不要脸。
1、抛开总资产规模，单谈负债就是抛开剂量谈毒性的耍流氓。
铁总的负债率大约不到66%。世界五百强海航集团超过80%，恒大集团90%。后面两家现在也没见市场有什么恐慌。
2、抛开融资成本谈负债，就是耍流氓。
我简单查了一下，16年6月，铁总的5年期中票票面利率是3.35%，15年发行的10年期公募债票面利率是3.7%。这是什么概念？不考虑投向限制，融来资，直接放在恒丰（资产规模前10），放在浙商（香港上市）等银行的5年期定存，还是有盈利的。
如果投向银行理财产品，保守估计1%的利差。就是说，铁总融来资，全部投向银行理财，4万亿的负债，每年还本后还有400亿的盈利。
我来给大家讲一讲恒大的融资成本。恒大不算发债和银行低成本融资，目前项目融资的成本是两年期9.5%左右。至于海航，4月份还有1年期9%的融资成本。我从来没有见到过铁总超过基准利率的融资。
3、抛开盈利能力谈负债就是耍流氓。
今年京沪高铁的盈利消息出来，无良媒体又转进了，说中国大部分地方其实都是亏损的。其中网易的一篇什么文章，我看到我关注的几个小朋友还点赞了。我当时就想追上去打脸。妈的前两年不是还说高铁都是空座吗？人若不要脸，天下无敌。
高铁的盈利能力在哪里？在中国的人口基数，在中国日益发达的工商业，在人民群总日益增长的购买力。很多交通需求的刚性是很夸张的。早些年大家都遇到过春运难的问题。车票价格，黄牛按两倍的价格卖给你，都是良心价。铁总如果在高峰期，提价20%-50%，对销售量完全没有影响。我觉得这样的良心企业还要挨骂，普通人跟着无良媒体喊着拆分打破垄断。我都默念一句傻逼。广深高铁可以去考察一下。
4、高铁建设是否过剩
铁路本身是最具代表性的供给创造需求的一个产业。
一个在大城市打工的小朋友，坐慢车要12个小时的时候，周末肯定不回家。当高铁把这个时间压缩到3个小时，很多人周末就回家了。太原到北京高铁开通之前，要一晚上，还是一票难求。现在只要3,4个小时。很多小朋友就回家了。
一个人去某个旅游景点本来需要12个小时，现在进入2小时经济区了，周末他就能创造一个旅游需求。
所以我想说，网易那一片文章，又在放屁。高铁建了这么多，自动生成那么多需求。几乎所有之前无良媒体喊着要赔钱要完的线路都是满员。之前动车高铁设计的时候是没有站票的。现在沪宁线上站票都堆满人。
06年（7.71）到16年（11.18）铁路里程增长了50%，铁路客运增长了超过一倍。查一查数据很难吗？
上次我朋友从兰州到西安，坐的夜车。我才知道高铁还没有通。盛高阻同志硬是把原定350公里的标准打到250公里。我真是非常想骂娘。兰西高铁一通车，河西走廊一通车，对整个大西北的拉动能力不知道有多大。是客流不够吗？我查了一下兰州到西安的飞机。每天17班！！！！高峰阶段20分钟一班！！！！什么叫偏远地区没有客流？
前几个月我在贵州，黔东南首府凯里到贵阳半个小时的高铁路程，每天有多趟高铁通行。提前三个小时！我愣是没有订到票！
5、如何看待负债
金融的本质是什么？套利加杠杆。低成本融资投向高收益项目，负债做大资产。
现代财务理论观点认为，考虑税盾，企业负债越高价值越高。铁总的发债水平还远没有到达让市场产生忧虑拉高融资成本的程度。尽管收益不高，铁路债还是动辄十几倍超额认购。怕什么？
2010年，铁总的净资产是1.4万亿。到2016年一季度，已经是2.2万亿了。
北方某省会，第一批国家级开发区的平台公司，成立二十年，几乎没有发展。2014年我去跟他们聊了聊。这个平台公司超过20亿的资产，都是净资产！连银行负债都没有！为啥么？怕借钱。
而发达地区的县级市，几个亿资产的政府平台公司，通过负债搞建设，做大资产，现在都是几百亿资产规模的大平台。当地的建设一年一个样。基础建设上去了，配套措施上去了，自然有利于招商引资，拉动经济。
北方地方落后，很多时候真是观念的落后。所以很多人问我如看看待XX地的经济，我都不忍多说。
往小了说，我见过很多朋友连买房子都怕借钱的。有的拿到了低于市场价的房子的购买指标，都不敢去融资买入。我觉得这一样是观念的问题。
6、多余的话
根据联合资信评级报告，2016年，铁总的总负债是3.625万亿。媒体四舍五入用得很娴熟。
文中举的一些数据和例子，随便一个券商基金研究员都能做得比我好一万倍。稍微好一些经济学科本科生，也能整出来。很感慨都是一些什么人进入了媒体行业！除了煽动、恫吓，能不能拿出一些干货？
谁在引导媒体，谁在愚民？铁总这样的公司拆掉了，是真正的国有资产流失。自来水企业等公用事业私有化，这几年恶果大家会逐步体会到的。需求太刚性，草民其实根本没有对抗资本的能力。铁总这么大的肥羊，随便流出一滴油，就够多少人子孙几代衣食无忧。最卑鄙的行径，往往是打着最高尚的旗号。对于我来说，无能为力，只能喊一嗓子。更多的时候，还是不如老实和琢磨学习一些东西，看看有没有机会在这个分赃盛宴中分一小杯羹。某些为了要出卖自己利益的人摇旗呐喊，甚至恶意攻击他人，满脑子满身负面情绪的，活该生活在食物链的最底层。再说一遍，活该。马不吃野草不肥，人不杀穷人不富。年轻人还是好好读书学本领，能混成闾丘露薇和李佳佳这样的是极少数。绝大部分的都是被人卖了还要给人家数钱的命。
贷就贷呗，君让臣贷，臣不得不贷。花的都是铁路自己的钱，也不动纳税人的分厘，连“车站建设费”都没有。
现在媒体常常对各行业的报道夸大其词，成了常态，一提到负债就惊如猛虎。普通老百姓贷款买个房子，负债率岂不是铁路的几倍？
什么时候国家能够放开无形的手，让铁路像民航一样经营，未必不是好事。
你说学生票没了？绿皮车停了？那不是公司的事，如果需要，国家可以拨款补贴弱势群体出行。
不应该又要求一个公司执行公益，又要求其自负盈亏。对于广大铁路工作者来说，颇失公正。
铁路赚不赚钱，负不负债，都会有媒体批判，这是永远都躲不开的。
先放一个相关回答的链接：
铁路国营好还是私营好？ - 北极的回答先简单的说一下负债的问题。
1. 负债不等于亏损。
只要负债率还没到百分百，那么就说明还没有到资不抵债的程度，况且铁总的负债率只有66%左右。铁路行业是一个重资产的行业，铁总的线路、车辆都是优良的资产。别的回答里也都说了，比铁总负债高的企业很多，也没见媒体跳出来。银行业的负债率是最高的，谁敢说银行不赚钱？
铁总今年一季度的财报确实是亏损，但亏损跟负债关系不大，况且去年也有盈利的时候。
2. 铁总并没有浪费纳税人的钱。
我见过不少人都有这么一种观点：铁总负债这么高，亏损，是浪费纳税人的钱，包括国外的媒体报道新干线的时候也有用类似的描述。具体是不是浪费了纳税人的钱，要分开来看，要先看一下这两个问题：
a. 修铁路的钱是谁出的？
b. 铁路的资产是属于谁的？
对于第一个问题，回答是肯定的，修铁路的绝大多数钱都是来自于银行贷款，而不是国家出钱，换句话说，这笔钱不是纳税人的钱。这就像从银行贷款买房子，房子是属于自己不属于纳税人一样。
因为是银行贷款，所以修铁路没用纳税人的钱；
因为是银行贷款，所以铁路才欠下很多债务；
只有国家出钱修的铁路（会体现在政府财政报告上），才属于纳税人，只要国家出钱修铁路，铁路就不会欠债。
国内铁路网里，只有少数铁路是属于国家出资修建的（如青藏铁路），其余的大部分线路都是贷款修路。反倒是国外（比如新干线）有一些线路是政府拨款修建，这部分钱才是属于纳税人的。
对于第二个问题，铁路的资产是属于国家的，对于国企来说，确实国企是属于纳税人的，但修铁路浪费纳税人的钱了吗？我觉得不好说浪费，这个问题，更像是在问这个：
「登月无用，不如拿来改善民生」的说法有道理吗？ - 政治对于铁路来说，资产没有贬值多少，并且也有盈利的时候，并不能认为铁路是在浪费纳税人的钱。况且修路这种改善民生的投资如果要说浪费的话，那真不知道该把钱都投向哪里好了。
除非铁路连年亏损，并且资不抵债，否则还没有到浪费纳税人钱的地步。但事实上很多国企连年亏损（比如东三省的很多国企），也没见媒体说浪费纳税人的钱。
以上是关于负债的直接分析，下面我想说说更多的东西：
不管铁路挣钱还是亏钱，总会有人批判铁路。
可以假设一下，假如铁总负债率很低，连年盈利会怎么样？
肯定会有人跳出来说，铁总无良，吸血，应该降低票价，降低运费，国企要让利于民。换句话说，不管怎么样，都是错的。
铁总负债的问题，本质上说不在负债本身这件事上。我要提示三点信息：
1. 铁总总资产量惊人。
铁总总资产大概在6万亿左右，作为对比，中国移动的总资产大概1.3万亿。铁路下属的车站、线路、车辆都属于铁总，特别是车站和线路相关附属的土地也归铁总所有。与航空行业不同的是，航空公司只有飞机的所有权或者使用权，机场是属于地方政府的。
2. 铁总是一个相对独立企业，铁总是一个完全垄断的企业。
铁路系统过去号称独立王国，刘志军下台之前，说他是这个系统的国王也不为过，外部力量很难直接介入影响铁路系统。虽然国内也有地方铁路，但客运和大部分货运都被铁总垄断。在过去，铁总有自己的公安系统，曾经政企不分。
3. 铁总（铁道部）从成立至今，没有被拆分过。
相比之下，其它的垄断性央企都没有这么好运气：邮电部前面成立了中国移动通信，后面就有其它部委搞中国联合通信（联通）。固网通信南方有电信，北方有网通，甚至电网也分国家电网和南方电网，并且早早的实现网运分离。
那么，总结一下就是：
有一个拥有很多资产的庞大的企业，多年来一直独立且垄断。
这么大一块肥肉，大家说该怎么办？
跟盈利和亏损没有关系，跟负债多少也没有关系。媒体需要为一部分人发声，但这一部分人是谁，代表谁的利益，就不好说了，甚至于要不要偷换概念，要不要说点无关的东西，也不重要。
放眼世界，私有化的铁路很多，票价也很感人（
中国的火车票贵么？ - 旅行），拆分铁路系统对一部分人来说可能是好事，也许有人不在乎车票贵上几十块钱，但对普通老百姓来说，可能就未必了。
当然了，铁道部已经变成铁总了，以后继续变成什么还没准呢，历史的车轮总是滚滚向前的。
谢邀。
没什么好看的，铁路建设的最重要资金来源就是贷款，在当前国内铁路建设如火如荼的大背景下负债总额逐步上升再正常不过。
另外，从链接中的数据也能看出，虽然负债数额一直在增长，但负债率却是走低的。这时候某些人“这资产太烂了，来让我们这些好心的民间资本来接盘吧”的伪善嘴脸也就被戳穿了。
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