如何看待 2018 年 4 月铁路运行图调整，张集线赶下所有普速列车而去开行货运列车？

2018年4月，中国铁路进行了一次大规模的运行图调整，其中张集线（张家口至集宁）的调整尤为引人关注，因为它涉及到大量普速旅客列车被替换为货运列车。这一举措在当时引起了广泛的讨论和关注，下面我将尝试详细地讲述这一事件及其背后的原因和影响。

事件概述：

在2018年4月之前的运行图中，张集线是一条连接河北张家口和内蒙古集宁（现乌兰察布）的重要铁路干线，承担着相当数量的普速旅客列车客运业务。然而，随着新的运行图的实施，情况发生了显著变化：

普速旅客列车“消失”： 大部分甚至所有原先运行在张集线上的普速旅客列车（如K字头、T字头、Y字头等）被取消或调整至其他线路运行。
货运列车“接管”： 取而代之的是，张集线上的货运列车密度显著增加，成为了一条以货运为主的线路。

背后的原因分析：

铁路部门进行这样的重大调整，通常是基于多方面的综合考量，张集线的情况也不例外。以下是可能的原因分析：

1. 国家战略与区域发展规划：
“一带一路”倡议与中欧班列： 2018年正是“一带一路”倡议深入推进的关键时期。张家口及内蒙古地区是连接中国北方与蒙古国及欧洲的重要陆路通道。张集线作为这条通道的组成部分，其铁路货运能力的提升直接关系到中欧班列的开行效率和运量。开行更多货运列车，尤其是集装箱班列，是响应国家战略、促进区域经济联动的重要举措。
能源与资源运输需求： 内蒙古是重要的能源和原材料基地，拥有丰富的煤炭、稀土等资源。张集线作为连接这些资源地和东部沿海地区的重要通道，承载着巨大的能源和原材料外运需求。随着经济发展，这些货运需求也在不断增长。

2. 运输效率与资源优化配置：
时速限制与普速客运瓶颈： 张集线作为一条老旧线路，其线路条件可能对普速旅客列车的运行速度构成一定限制，无法满足现代旅客对出行速度和舒适度的更高要求。同时，普速列车的速度相对较慢，占用线路资源的时间较长，影响了整体运输效率。
货运优先与高运量需求： 相较于旅客列车，货运列车通常以高密度、重载的特点运行，能够更有效地利用铁路资源，满足巨大的货运需求。将线路资源优先分配给货运，可以显著提升张集线的货运通过能力和运输效益。
旅客分流与优化选择： 随着京张高铁等设计时速更高、运行更快的客运专线的建设和开通（尽管张集线调整时京张高铁尚未全线开通，但规划和建设正在进行），以及其他铁路枢纽的完善，旅客出行方式和选择更加多样化。铁路部门可能认为，将普速客运功能部分转移到其他线路或利用其他交通方式（如公路），可以将张集线的功能定位更聚焦于高效率的货运。

3. 技术与线路升级的间接影响：
线路条件限制货运升级： 有时线路的某些技术指标可能更适合货运，而不适合高速度、高密度的客运。虽然张集线本身并未大规模电气化改造（这是后来才逐步推进的），但线路的整体技术标准可能决定了其更适合承担以量取胜的货运任务。
为未来发展“让路”： 随着地区经济发展和交通需求的不断变化，铁路部门会根据长远规划对线路功能进行调整。张集线可能被定位为未来承担更大规模货运任务的线路，甚至为未来更高等级的线路建设预留空间。

影响与讨论：

这一调整也带来了多方面的影响和讨论：

1. 对当地居民的影响：
出行不便： 对于习惯乘坐普速列车出行的当地居民来说，普速列车的减少或取消无疑增加了出行的不便。可能需要通过其他方式（如转乘、长途汽车）才能到达目的地，增加了时间和经济成本。
怀旧与记忆： 普速列车承载着许多人的出行记忆和情感。它们的消失，也让一些人感到怀旧和失落。

2. 对区域经济的影响：
货运效益提升： 对煤炭、矿产、工业品等各类货物的运输无疑是重大利好，有助于降低物流成本，促进区域经济的联动和发展。
带动相关产业： 货运能力的提升可能带动港口、物流园区、工业企业的集聚和发展。

3. 对铁路运输格局的影响：
优化运输结构： 这是中国铁路优化运输结构、实现“煤运通道化”、“客货分离”战略的一个具体体现。将普速客运集中在特定区域或线路，而将货运通道的功能更加强化，有利于整体运输网络的效率提升。
资源利用效率： 从宏观角度看，将有限的线路资源用于最能发挥其效益的功能，可以提高整体铁路网的运行效率。

总结：

2018年4月张集线运行图调整，用货运列车替换普速旅客列车，是国家战略、区域经济发展需求、运输效率提升以及铁路资源优化配置等多重因素综合作用下的结果。

从国家战略层面看， 这是为了更好地服务“一带一路”倡议，加强中国北方与周边国家及欧洲的互联互通，以及保障国家能源和资源的安全运输。
从运输效率层面看， 这是为了解决老旧线路在客运方面的速度瓶颈，提高线路的通过能力和运输效益，将资源向更具时效性和规模化的货运倾斜。
对民众而言， 这可能带来了出行上的不便，但同时也可能促进区域经济发展，间接惠及民生。

这类调整是中国铁路改革和发展过程中常见的一种策略，旨在不断优化铁路网络的整体功能，以适应经济社会发展的需求。对于张集线来说，它的功能定位从一条综合性的铁路干线，更加聚焦于其在国家综合运输体系中的战略性货运通道作用。当然，对于受到影响的地区和居民，铁路部门通常也会通过优化其他交通方式、提升服务水平等方式来缓解负面影响，但这种功能的转型是时代发展的必然。

网友意见

基本经济、能源结构和晋语区/三西长期货运能力不足结合的必然结果。

（只想到抢钱未免太肤浅了

煤车挤走客车又不是什么稀罕事，跟2005年太局大增量直接把大同~太原间客车砍到1白天2夜车；侯月直接取消客运比起来，绕大同多跑俩小时真不算啥……

05.12太原-大同间时刻表

以下就简单分析一下绥远的货运运力问题。

答主提到张集预留200提速空间说明不了什么，事实上线路标准同时满足万吨煤列和动车的精分线路在晋语区还有呼准鄂和韩原两条。

何况张集从诞生那一刻就是蒙冀公司张集-张唐万吨通道构想(唐呼一开始就有2100的到发线)的一部分，实际上思路跟韩原类似，就是万吨中间给你凑合几对动车完事。张集、集包二双都是应对煤运紧张的分流线，跟日后的呼张、大原高铁的完全是两个时代的东西。

从"京包客专"西段(即集包二双呼和~包头段)的到发线我们就可以看到两个时代思维下的监介遗产：

(注：1050到发线对应5000m货物列车，真·高铁可不会这么长

2012年集包二双通车以后，京包线呼和浩特南~十八台间货物列车仍然高达151对，这个惊人的对数足够说明绥远区域的运力紧迫。

因此集包通车不久，13年铁道部立刻就组织了张集、集包6000T重车试验，尽管因为一些问题最后没有实现，但是呼局还是迅速把煤车塞满了友尽水库。到2015年(不精确，回头再翻资料)，为了避免客车干扰煤车，张集客车最高时速降到140km/h。某种程度上这就是18.4.10图友尽水库客车全灭的先声。

(其实16.5.15降的

(说起来集包线坡度只有9，比老京包线适合万吨多了，还能省补机咧

随着12年以后煤炭需求低谷的结束。在经济回升、渤海港口限制汽车入港、铁路运费清算改革多个因素的集体刺激下，晋语区煤运量爆炸性上升，加之京张高铁引入张家口地区引起的线路紧张(客车和货车同时挤在沙岭子西)，友尽水库赶走客车实在是必然的结局。

4.10以后友尽水库40普货+20万吨，折合80对货车，呼局现图尚有20对经古店至秦皇岛的万吨，假设20对也挪过来，不计增量友尽水库即有40+40*2=120对货车，你能塞进客车就怪了……

至于如何看待这个东西，我友善一点：601006是个好股票，有闲钱可以买。

最后给 @hat600 说一下曹妃甸的局界口问题。

曹妃甸地图的调整是把曹妃甸南线从太局划给了京局(如图)。

鉴于曹南实际上是个矿石码头，我倾向于认为是避免京局水曹等线运铁矿时经过太局，呼局下海车依然没有逃过太局的魔爪终到曹妃甸西，煤炭翻车机在曹妃甸西，卫星地图看一下就知道了。

对于铁总来说，
什么车性价比最高：煤车和动车；
什么车性价比最低：普速车；

张集线恰好没有动车却有煤。
换句话说就是：煤出价比你高。

大量普速车30年票价不变是尾大不掉的现象，一些人翘首以盼的铁路商业化和自负盈亏正在逐步走来。

普速车这种绝大多数开一趟赔一趟的，未来的趋势已经很明显了：

1. 停运普速车，用动车组替代；
2. 涨价；
3. 降低性价比。

1.3在本次4.10调图都有体现，2已经在广深铁路普速区间实行多年，最高上浮225%的价格。

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