如何看待中俄联合研发新一代宽体双通道客机 CR929?
一、 历史的渊源与合作的契机
首先，要理解CR929，就得回溯到为什么会有这样的项目。中国航空工业近年来发展迅猛，从支线飞机ARJ21到如今的C919，逐步积累了设计、制造和适航取证的经验。然而，在大型宽体客机这个领域，我们仍然是后来者。而俄罗斯，拥有图波列夫设计局（Tupolev）在图144超音速客机和图154客机上的经验，以及苏霍伊设计局（Sukhoi）在苏80和苏57等军机上的先进技术，他们在特定领域的技术积累是不容忽视的。
CR929项目的缘起，可以看作是两国在高科技产业领域互补需求的结合。中国市场需求旺盛，拥有庞大的飞机租赁和运营群体，迫切需要拥有自主知识产权的宽体客机来满足航空运输的需求，同时也能带动国内产业链的升级。而俄罗斯，在经历了苏联解体后，航空工业一度陷入低谷，需要国际合作来复兴和拓展其先进技术。因此，中俄联手，一个是中国庞大的市场和资金支持，另一个是俄罗斯在航空领域的技术积累和设计能力，共同打造一款能够与波音787和空客A350竞争的宽体客机，这似乎是一个顺理成章的合作模式。
二、 技术特点与市场定位
CR929，顾名思义，它是一款宽体双通道客机，目标是与波音787和空客A350这样的明星产品竞争。这意味着它需要具备先进的气动设计、高效的发动机、轻质的复合材料应用，以及舒适的客舱体验。
尺寸与航程： CR929目前规划有多个型号，最引人注目的是CR929900和CR929600。前者瞄准的是7879或A350900这样的主流市场，后者则可能定位稍小。它旨在提供10000公里以上的航程，覆盖洲际航线，这是宽体客机的核心竞争力。
材料应用： 现代宽体客机的发展趋势是轻量化，以降低油耗和提高性能。CR929在材料应用上，特别是复合材料的使用，是其能否成功的关键之一。据披露，CR929计划在机身和机翼等关键部位大量使用碳纤维复合材料，这与波音787和空客A350的做法一致。如果能有效掌握和应用这些技术，将是项目的一大亮点。
动力系统： 一款成功的宽体客机离不开可靠且高效的发动机。CR929最初的计划是采用罗尔斯·罗伊斯（RollsRoyce）遄达7000系列发动机，或者选择由中国商飞与俄罗斯联合发动机公司（UEC）合作开发的PD14发动机（虽然PD14是单通道发动机，但可能暗示未来会发展出宽体机版本或与其他国家合作）。然而，发动机的供应一直是一个动态的议题，也是影响项目进度的重要因素。发动机的性能和供应商的选择，直接关系到飞机的燃油效率、噪音水平和维护成本，这些都是航空公司最为看重的指标。
中国市场需求： 从市场角度看，中国作为全球最大的航空市场之一，其对宽体客机的需求量巨大且仍在增长。国内航空公司运营着大量的波音和空客飞机，引进CR929，既是实现“航空强国”战略的需要，也能够降低对国外供应商的依赖，培养国内航空产业链的独立性。如果CR929能够满足中国市场的需求，其订单量将有可能为项目奠定坚实的基础。
三、 挑战与前景
然而，CR929项目并非一帆风顺，它面临着诸多挑战，这些挑战的克服将直接决定它的成败。
技术整合与验证： 中俄双方的技术优势和技术标准可能存在差异，如何将双方的技术成果有效整合，并最终通过严格的适航认证，是巨大的工程。适航认证是航空器安全性的生命线，需要国际标准的高度认可。
发动机的自主化与可靠性： 虽然有与俄罗斯合作开发发动机的计划，但发动机作为最复杂、最核心的航空部件，自主研发的难度极大。如果发动机研发进度滞后或性能不达标，将严重影响飞机的上市时间和市场竞争力。对于CR929来说，能否在发动机技术上取得突破，是决定其能否真正挑战波音和空客的关键。
市场竞争的激烈性： 波音和空客在宽体客机领域已经建立了深厚的品牌认知度和成熟的客户服务体系。它们的产品线成熟、市场占有率高、供应链稳定。CR929作为后来者，如何在价格、性能、服务、可靠性等方面形成自己的优势，并说服航空公司购买，将是一场艰苦的战役。尤其是在全球航空业受到疫情冲击、市场需求波动的情况下，新飞机的推广难度会更大。
适航认证的难度： 要让CR929获得包括中国民航局（CAAC）以及可能的目标出口市场的适航认证，需要经过严苛的测试和审查。如果认证周期过长，或者在某些方面未能达到国际标准，将极大地限制其市场推广。
地缘政治的影响： 作为中俄两国合作的项目，地缘政治的变化也可能对其产生影响。国际关系的变化、贸易政策的调整，都有可能成为潜在的风险因素。
四、 展望
尽管面临诸多挑战，CR929项目依然是中国航空工业实现战略目标的重要一步，也是中俄两国在高端制造业领域合作的标志性项目。它的意义不仅在于能否与波音和空客直接竞争，更在于通过这个项目，中国能够真正掌握大型宽体客机的设计、制造和集成能力，培养出一支高素质的航空人才队伍，并带动整个航空产业链的升级。
如果CR929能够成功问世并投入运营，它将改写全球大型客机的市场格局，为中国航空工业的发展注入强劲动力。即使短期内无法完全撼动波音和空客的地位，它也能够作为中国自主品牌宽体客机的代表，为中国航空工业的发展积累宝贵的经验。这是一个漫长而充满挑战的过程，需要耐心、毅力、持续的投入和不断的学习。
总而言之，看待CR929，既要看到它承载的巨大梦想和战略意义，也要清醒地认识到它所面临的严峻挑战。它的未来，取决于中国和俄罗斯在技术研发、生产制造、市场推广以及合作维护等各个环节上的通力协作和不懈努力。这不仅是一场技术的较量，更是一场关乎国家产业战略和国际竞争力的博弈。
网友意见
10月1日更新:果然不出我所料，评论区出现了一大堆捧中黑毛的键盘侠，我就是替俄罗斯说了几句公道话就有人看不下去了，说我是认俄作父的喷子都出现了。他们显然没有看到我在战斗机的话题下是怎么黑毛子的。不吹不黑就事论事就那么难么？没关系，这种只认屁股不看事实的键盘侠我见得多了，看我一一吊打他们。
我在之前的回答Nibelung：如何评价中俄国际商用飞机有限责任公司成立，以及中俄合研宽体客机（可能为C929）的方式和前景？ 中解释了一些问题，这里再强调一遍。
弱弱联合，无奈之举。
这件事终于尘埃落定了，很显然俄国人给了中国人一个很大的面子，新客机命名以中国为主，而且把China排在了前面。近两个月发布了不少新信息，据我所了解到的是，设计由商飞和俄罗斯联合飞机公司共同设计，中俄国际商用飞机公司负责商务运作，公司股份，生产份额都是各占50%。俄罗斯将会生产机翼、中央翼盒（Ms21客机的机翼是复合材料的，而运20和c919的机翼都是乌克兰安东诺夫设计局帮助设计的。俄罗斯这方面的确比中国更有经验）；中国生产机身、水平尾翼，总装基地还是在上海。由此可见，其实中国还是占到了便宜（总装基地、飞机名称都是以中国为主，谁让市场主体在中国呢？）。
理论上说，中俄两国完全有能力各自搞一款宽体机出来，但是要知道，宽体机的市场容量太小，远不如150座级的窄体机，但宽体机却又是必不可少的利润大头，高科技的代表，不像窄体机那样可以薄利多销。而且市场先机已经被波音787和A350XWB这两个冤家对头抢占了，留给中俄各自的市场空间非常小，如果各自搞一套竞争的话谁都别想赚钱，结局很可能是双输。
9月19日，在第17届北京航展上，中国商飞发布《中国商飞公司2017 -2036年民用飞机市场预测年报》（简称“年报”）。年报预计，到2035年，全球客机机队规模将达到45376架，是现有机队（21662架）的2.1倍。到2036年，中国占全球客机机队的比例将从现在的15%增长到19%。
年报预测，到2035年中国机队规模将达到8684架，其中单通道喷气客机5539架，双通道喷气客机2048架，喷气支线客机1097架。
年报还预测，未来二十年，中国将预计交付8575架客机，价值约12104亿美元。其中单通道喷气客机占64%，共计5475架，以160座级的单通道客机为主，达4052架；双通道喷气客机占23%，共计2003架，其中250座级客机达1097架；喷气支线客机占13%，共计1097架，以90座级客机为主。
对于以上预测数据，我个人是非常怀疑的，中俄两家合起来宽体客机需求量2000架还差不多。而且窄体客机理论上可以不需要欧美适航证就用在国内航线市场，宽体客机如果就在国内航线飞没法保证养活这个项目的市场需求量，而如果要飞出去，中俄（亚欧）航线可以提供很好的市场容量，本身亚欧航线有法兰克福迪拜这种枢纽转机，929如果就飞到圣彼得堡，完全可以暂时不需要欧美适航证。宽体客机本身投入大，市场需求小，如果砸钱进去被人卡脖子没法飞国际航线，真的会很麻烦，现在至少有这么长的（加上独联体其他国家的认证）首末两端堪称洲际航线的适航保证，风险小很多
从技术的角度说，平心而论，中国的C919的技术含量是不如俄国的MS21的。MS21虽然首飞比C919晚了一个月，但半年来已经试飞了不知道多少架次了，而C919昨天（2017.9.29）才试飞了第二次。很显然C919“起了个大早，赶了个晚集”。波音787的复合材料占比超过了40%，MS21的复合材料占比37%，C919只有12%。CR929的复材占比将会进一步达到51%，虽然中国能研制200吨的运20，但下一代宽体机的复材占比必然很高。如此高的复合材料运用比例在国内也没有先例，风险很高，拉上俄国平摊风险共享市场也算情理之中。再退一步说发动机问题，俄罗斯的PD14项目进度远高于中国的CJ1000，宽体机上用的PD35也在开展，而传说中的CJ2000连影子都没见。商用飞机一开始可能会使用罗罗的湍达发动机，也可能拉上GE，但考虑到400架左右的军用市场，这两个家伙也是靠不住的，到时候必然还是要用自己的，如果能拉上俄罗斯做备胎的话那当然再好不过。实在不行的话，不是还有与乌克兰联合研制的AI38么？
中国的网上总有一种鄙视俄罗斯的“政治正确”，这种风气很不好。就事论事在商言商，一个好汉三个帮，商业公司要想成功，死抱着自己那点“政治正确”不放是不行的，国际合作更是必然的，毕竟市场就那么大，不要把自己看得太高了。空客的成功离不开法国，但也离不开英德的参与，少了谁空客都不好过。
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https://www. zhihu.com/question/6484 7325/answer/225259371
访谈：马克西姆·利特维诺夫
（SSJ-100项目机体结构设计师、CR-929项目俄方总设计师）
-俄中首次展出的CR929全尺寸模型，现在项目是什么阶段？
答：正处在波音、空客和其他大型飞机制造公司的门径管理体系（Stage-Gate）的第3阶段，这个机阶段已经完成了初步概念设计，正在进行一系列的实验工作，以确定飞机气动特性、可操控性特征。下一步将对结构-材料进行相关测试，将会和中国商定最大幅度采用复合结构的相关事宜，这是我们以前没有遇到过的：中国同事对此更是前所未见，这就是所谓的RFP阶段（提案-解决）。我们将在这一阶段，对所有潜在的子系统供应商进行信息咨询确认---告诉他们我们想要什么，了解他们想提供什么，和他们向我们提供什么，这一个阶段我们将进行大规模合同的拟订，大体上最终有50个子项目将会发包，同时设定技术要求、进度时间表、商用配件、售后支持要求、认证问题-----这些都是民用飞机认证的至高无上的原则。
-哪些供应商将优先考虑？来自什么国家？
答：首先，我们希望得到满足我们要求的组件，并在市场上具有最好的效益，这将会决定我们日后营销/售后服务的工作难度。
其次，在满足要求的前提条件下，当然优先考虑俄罗斯和中国的供应商作为一级供应商或者和二级供应商。
由中俄企业参与运作或者已经有相当合作关系的欧美企业也是优先考虑的。
-制裁会影响欧美供应商么？
答：我非常认真的回答，受到影响，除了我们和欧美的制裁战以外，中美之间还存在贸易战，当然，我们的工作将这些都考虑在内，因此必须时刻了解时政动向，对相关工作的日程安排和具体设计做出修改，
在此我想指出的是：来自欧美的供应商本身，正在试图以某种方式抵消各国之间存在的政治问题，并且进行建设性的工作，他们自己也正在寻找各种提案方案，因此我们将会保持沟通。
-实施联合项目需要与中国密切协同，沟通有困难么？他们难合作么？在组织方面最困难的是什么？从技术方面最困难的是什么？
答：我要强调，与他们呢做非常困难，但是我们在寻找各种方案，目前正在俄罗斯-中国团队框架内展开工作，我们将在莫斯科和中国进行为期3~4周相当时间的会议（包含工程设计团队）
今年我们有4次这样的会议，2次莫斯科，2次上海，下一次是11月底到12月初在莫斯科举行，双方共200人，都是专业人员，我们正处于设计飞机的阶段，也就是说，正在解决思想方面的问题，在这些会议期间，我们尝试制定某些文件和为某些任务寻找共同联系点，并相互协调，有些方面发展快，有些方面协调慢一些，当然，如果我们自己搞速度会快一些，也会有很多不同之处。
什么是最困难的？……需要考虑的是，很多由中国团队做出的技术决策迟缓而且不科学。
例如我作为首席设计师，我将很多权力委托给飞机空气学专家、液压系统专家，发动机专家，等等，由他们自行处理一些战术甚至战略决策。
而中国人十分不同：也就是说他们任何决策必须从基层设计师汇报到主管设计师，再从主管设计师通过首席设计师传达给他们官僚，最终在那里决定。
当然我们也找到了一些共同语言，中方首席设计师是一个聪明的人，不过总体来说，我和他之间的沟通并不像我希望的那么有效率，毕竟这是两个不同的设计机构、两个不同的国家。
本项目除了飞机开发、生产、测试活动以外的各种业务流程比我们和空客合作项目亢长很多。所以对我来说，和中国同事“做生意”是困难的，但是飞机的设计任务依然要完成，当然也不要忘记他们的一些需求。
-你说CR-929比我们想象的需要更多时间，该项目是否能如期完成？
答：正在安排我们的日程，当然，考虑到计划中存在的风险，尤其是政治和经济方面，会以某种方式侧面影响工作，但不仅仅是最后期限的推迟了，目前整体还是可控的。
-中国一直被指责窃取知识产权，俄方是否有疑虑？您将如何保护俄国技术？
答：这个问题是联合飞机公司最高领导人和负责的相关副总理提出的，这是个非常棘手的问题，因为我们和中国同事的确签署了一些非常明确的技术转让协议，但是出于某种原因中国方面不愿意公开承认转让协议的存在。我们必须明白，对我们而言，我们之所以这样做，是因为他们仍然是我们的合作伙伴。但是也要注意，我们需要保留一些技术，保持技术先进性优势。
我想你自己很清楚中国和大家（其他国家）合作，他们没有任何偏好（不尊重知识产权，对包括自己在内的任何其他国家都一样），但是我们有知识产权制度，也就是说即便我们在公司内讨论，讨论什么内容，传递什么信息，都是必须通过我本人和相关安全专家审查的，如果是俄罗斯国内的其他外部合作伙伴，那么在我们的参与下，我们控制可以传递的信息，比如和TSAGI气动评估，这就不存在任何秘密，可以公开发表。TSAGI（尼古拉·叶戈罗维奇·茹科夫斯基教授纪念中央空气流体动力学研究院）也是全球最古老最权威的流体研究机构。
-您如何评估中国实验基地
答：中国是一个新兴国家，投入了大量资金进行设备现代化，可以进行多种复杂试验，但是无法确定其采用的测试分析方法是否接近现实，这是长期积累的过程。
-是否可以控制中方制造产品的质量
答：在航空领域，严格质量控制管理就足够了，这是分级管理，我们目前正在制定标准，以规范产品质量，生产流程本身质控问题，将会是由合资企业实施，并有UAC和COMAC进行企业质量认证。
航空主管部门除了考评飞机的取证，同样还要考评制造商的证书（没有证书不得建造），在欧美，这种认证是个非常费力、漫长的过程。
-俄罗斯决定联合建造飞机原因之一是中国大型市场，中国正在开发另一种C919，虽然和CR929不同级，是否可以视为竞争对手？
答：不能，首先你也说了C919是不同级飞机，无论载客量、航程而言，他是和MS-21同级的对手，至于CR929，将面对787、330、350这样的大型宽体机的竞争，
而且，竞争这个词并不准确，因为还更多的取决于运营商、航空公司、航线负荷特征，因此这个还涉及到飞行计划，空着飞的飞机是不赚钱的。
在俄罗斯和独联体国家，这种飞机需求量很小，我们依靠东南亚和中国需求，出于这个原因这个项目对我们有吸引力，
此外对于巩固俄罗斯航空业，保持整合复杂项目的能力、弥补苏联解体后丢失的技术，也有重要意义。
而对于中国来说，这些东西也是有吸引力的，我们都有各自感兴趣的目标。
-没有俄罗斯帮助，中国也可以建造这样的飞机么？
答：也许，但是会很慢，我相信如果没有我们，他们需要更多的时间。而且这个时间没有他们想要的那么快
-您认为这将是个成功的项目么？
答：我对我的工作保持清醒认识，因为风险太大了，当然我希望我们能够解决所有问题，包括技术上和组织上，能够建立一架新飞机，对其进行认证。
但是我清醒的评估存在的风险，这个工作十分复杂，我们会不断给公司管理层沟通，以及和中国合作伙伴沟通，您要了解情况如何变化，情况很可能快速变化。
当然我希望建造这架飞机，然后首飞，这是任何设计师的梦想，而且我已经是个有经验的设计师了。
我已经参加建造过苏霍伊SSJ-100，我还想再有一个机会，毕竟设计制造飞机的周期很长，大约10~12年，这是趋势，很少有航空工业的工程师能吹嘘自己能造1~2架飞机，因为新产品不断涌现的时代已经过去，现在的主要产品目标是，生产出更符合客户需求、更容易生产的飞机，什么是客户需求？便宜、安全、便利、乘客体验更好。
所有航空制造过程都是漫长的，希望我的生命中能做更多这样的工作（笑）。
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