米格-29K采用尾部开裂减速板，尾勾也在尾后下方。那舰载型减速板张开的同时，尾勾会不会一起放下呢？
关于米格29K舰载机的尾部减速板与尾钩在起降时的联动问题，这确实是一个很值得深入探讨的细节。要弄清楚这个问题，我们需要从米格29K的设计目的、结构特点以及起降流程来分析。
首先，我们来看看米格29K的尾部减速板和尾钩各自的作用。
尾部开裂减速板： 这是米格29K，以及其前身米格29系列飞机在着舰后的一个重要配置。在飞机离开航母甲板，准备再次起飞或者在高空巡航时，这些减速板会打开，增加空气阻力，帮助飞机在短距离内降低速度，或者在爬升过程中控制速率。在舰载机着舰过程中，尤其是当飞机速度没有降到理想状态，但又需要尽快减速以防止冲出甲板时，这些减速板也可能起到一定的辅助作用，但其主要功能还是在着舰后的滑跑阶段。
尾钩： 舰载机的尾钩是其最核心的着舰设备，用于钩住航母甲板上的拦阻索，实现快速、安全的减速和停止。它的设计是为了在飞机高速接近航母时，能够牢固地抓住钢索。
现在我们来分析它们在起降过程中的联动可能性。
着舰过程（降落）：
在米格29K着舰的过程中，飞行员的首要任务是精准地对准甲板，并以合适的下降率和速度进入。此时，减速板在正常情况下不会与尾钩一同放下。原因如下：
1. 减速板的功能冲突： 着舰过程中，飞机需要维持一定的升力和控制性。如果减速板在着舰初期或中途张开，会产生较大的阻力，改变飞机的气动布局，这可能会干扰飞行员对飞机姿态和速度的精确控制。舰载机的着舰过程极其讲究稳定性和可预测性，任何可能引入不确定性的操作都需要谨慎。
2. 尾钩的单独需求： 尾钩的设计是在飞机接地瞬间，或者即将接地时才释放放下。它的作用是“钩住”而非“阻挡”飞机的下落。如果减速板同时打开，反而可能增加飞机接地时的阻力，使得尾钩更容易钩住拦阻索，但如果时机不对，可能会造成其他问题。
3. 操作的独立性： 通常，飞行员会根据当时的天气、海况、航母姿态以及飞机本身的状态，来决定是否使用减速板以及何时使用。而尾钩的放下则是一个更直接、更强制性的程序，在接近甲板的关键时刻才执行。让这两个系统完全联动，可能会限制飞行员根据实际情况进行微调的能力。
滑跑过程（着舰后）：
一旦米格29K成功钩住拦阻索，飞机就开始减速。在这个阶段，尾部减速板很可能会被激活并打开。这是因为：
1. 最大化减速效果： 拦阻索提供了主要的减速力，但在这个基础上，通过打开减速板，可以进一步增加空气阻力，确保飞机在尽可能短的距离内安全停下。尤其是在甲板湿滑或风力不足的情况下，减速板的作用尤为关键。
2. 设计协同： 舰载机的设计往往是整体性的考虑。既然有减速板，那么它最能发挥作用的时机之一就是在着舰滑跑阶段。将尾钩的成功回收（这是减速板打开的前提）作为启动减速板的一个信号或触发条件，是完全符合逻辑的设计思路。
3. 飞行员的操作： 在成功钩住拦阻索后，飞行员会立刻进行一些标准程序操作，其中就包括根据情况调整油门（通常是收油）和可能打开减速板。虽然具体的操作规程需要查阅详细的飞行手册，但从设计原理来看，减速板在滑跑过程中打开以协助减速是极有可能的。
起飞过程（离舰）：
在起飞过程中，米格29K会进行弹射或滑跑起飞。此时，减速板和尾钩都不会被放下。
减速板： 起飞需要的是尽可能小的阻力，以帮助飞机加速至起飞速度。打开减速板会严重阻碍起飞过程，是绝对禁止的。
尾钩： 尾钩在起飞时是收起状态，以避免在跑道上刮蹭或损坏，并且在弹射过程中，它也无任何作用。
总结一下：
在米格29K舰载机的起降过程中，尾部减速板主要是在成功着舰后的滑跑减速阶段与尾钩协同工作，通过增加阻力来辅助安全停车。在着舰的下降过程中，减速板通常是收起的，以保证飞机的稳定控制；而在起飞过程中，减速板和尾钩都处于收起状态。
因此，关于“减速板张开的同时，尾钩会不会一起放下”的疑问，最准确的说法是：在着舰后的滑跑阶段，当飞机已经成功放下尾钩并开始减速时，减速板很可能会被激活并打开，这是一个协同减速的动作。但在着舰前的下降过程中，两者不会同步动作。
要更精确地了解具体的联动逻辑（例如，是电控自动联动还是飞行员手动操作），需要参考米格29K的详细飞行手册或相关的工程技术资料。但从通用航空器的设计原则和舰载机的特殊需求来看，上述的分析是符合逻辑的。
首先，我们来看看米格29K的尾部减速板和尾钩各自的作用。
尾部开裂减速板： 这是米格29K，以及其前身米格29系列飞机在着舰后的一个重要配置。在飞机离开航母甲板，准备再次起飞或者在高空巡航时，这些减速板会打开，增加空气阻力，帮助飞机在短距离内降低速度，或者在爬升过程中控制速率。在舰载机着舰过程中，尤其是当飞机速度没有降到理想状态，但又需要尽快减速以防止冲出甲板时，这些减速板也可能起到一定的辅助作用，但其主要功能还是在着舰后的滑跑阶段。
尾钩： 舰载机的尾钩是其最核心的着舰设备，用于钩住航母甲板上的拦阻索，实现快速、安全的减速和停止。它的设计是为了在飞机高速接近航母时，能够牢固地抓住钢索。
现在我们来分析它们在起降过程中的联动可能性。
着舰过程（降落）：
在米格29K着舰的过程中，飞行员的首要任务是精准地对准甲板，并以合适的下降率和速度进入。此时，减速板在正常情况下不会与尾钩一同放下。原因如下：
1. 减速板的功能冲突： 着舰过程中，飞机需要维持一定的升力和控制性。如果减速板在着舰初期或中途张开，会产生较大的阻力，改变飞机的气动布局，这可能会干扰飞行员对飞机姿态和速度的精确控制。舰载机的着舰过程极其讲究稳定性和可预测性，任何可能引入不确定性的操作都需要谨慎。
2. 尾钩的单独需求： 尾钩的设计是在飞机接地瞬间，或者即将接地时才释放放下。它的作用是“钩住”而非“阻挡”飞机的下落。如果减速板同时打开，反而可能增加飞机接地时的阻力，使得尾钩更容易钩住拦阻索，但如果时机不对，可能会造成其他问题。
3. 操作的独立性： 通常，飞行员会根据当时的天气、海况、航母姿态以及飞机本身的状态，来决定是否使用减速板以及何时使用。而尾钩的放下则是一个更直接、更强制性的程序，在接近甲板的关键时刻才执行。让这两个系统完全联动，可能会限制飞行员根据实际情况进行微调的能力。
滑跑过程（着舰后）：
一旦米格29K成功钩住拦阻索，飞机就开始减速。在这个阶段，尾部减速板很可能会被激活并打开。这是因为：
1. 最大化减速效果： 拦阻索提供了主要的减速力，但在这个基础上，通过打开减速板，可以进一步增加空气阻力，确保飞机在尽可能短的距离内安全停下。尤其是在甲板湿滑或风力不足的情况下，减速板的作用尤为关键。
2. 设计协同： 舰载机的设计往往是整体性的考虑。既然有减速板，那么它最能发挥作用的时机之一就是在着舰滑跑阶段。将尾钩的成功回收（这是减速板打开的前提）作为启动减速板的一个信号或触发条件，是完全符合逻辑的设计思路。
3. 飞行员的操作： 在成功钩住拦阻索后，飞行员会立刻进行一些标准程序操作，其中就包括根据情况调整油门（通常是收油）和可能打开减速板。虽然具体的操作规程需要查阅详细的飞行手册，但从设计原理来看，减速板在滑跑过程中打开以协助减速是极有可能的。
起飞过程（离舰）：
在起飞过程中，米格29K会进行弹射或滑跑起飞。此时，减速板和尾钩都不会被放下。
减速板： 起飞需要的是尽可能小的阻力，以帮助飞机加速至起飞速度。打开减速板会严重阻碍起飞过程，是绝对禁止的。
尾钩： 尾钩在起飞时是收起状态，以避免在跑道上刮蹭或损坏，并且在弹射过程中，它也无任何作用。
总结一下：
在米格29K舰载机的起降过程中，尾部减速板主要是在成功着舰后的滑跑减速阶段与尾钩协同工作，通过增加阻力来辅助安全停车。在着舰的下降过程中，减速板通常是收起的，以保证飞机的稳定控制；而在起飞过程中，减速板和尾钩都处于收起状态。
因此，关于“减速板张开的同时，尾钩会不会一起放下”的疑问，最准确的说法是：在着舰后的滑跑阶段，当飞机已经成功放下尾钩并开始减速时，减速板很可能会被激活并打开，这是一个协同减速的动作。但在着舰前的下降过程中，两者不会同步动作。
要更精确地了解具体的联动逻辑（例如，是电控自动联动还是飞行员手动操作），需要参考米格29K的详细飞行手册或相关的工程技术资料。但从通用航空器的设计原则和舰载机的特殊需求来看，上述的分析是符合逻辑的。
网友意见
？
MiG-29K（9.41）改为只有背部一片大型减速板，不存在这个问题。
上下分裂式减速板那是老的MiG-29A之类的陆基型。
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