为什么进站的火车轨道中间又有两根轨道？
您问的这个问题非常有意思，也很常见。您观察到的进站火车轨道中间的那两根额外的轨道，在铁路行话里叫做“股道”或者“侧线”。它们可不是简单地放在那里装饰的，而是承担着非常重要的功能。咱们慢慢来捋一捋，这其中的门道可不少。
首先，我们要明白，火车进站不是一脚刹车就能停好的。火车站的轨道系统是一个复杂且有组织的交通网络。进站轨道只是这个网络中的一部分。为什么需要股道呢？最主要的原因就是为了提高效率和安全性，避免站内轨道线路的“拥堵”。
您可以想象一下，如果所有进站的火车都只能停在同一个站台上，那会怎么样？一辆车还没到站台，下一辆车就得在外面排着队。而且，如果这辆车需要进行一些额外的操作，比如给火车头加水、检查车辆、或者只是需要暂时停靠一下让出主要线路，如果没有别的轨道，它就只能霸占着进站的主干道，把后面的车都拦住。这就好比城市里的主干道，如果所有车辆都必须停在主路上才能进行加油、维修或者临时休息，那很快就会造成交通瘫痪。
所以，股道的出现，就像是城市里开辟了许多临时的停车区、服务区和绕行道一样。它的主要功能可以细分为以下几个方面：
1. 车辆的临时停靠与待避（越行）：
待避： 火车在进站的过程中，可能会遇到一些需要超车或者让行的场景。比如，一辆慢车需要让一辆快车先行通过。如果此时两辆车都在主线上等待，那效率就非常低。有了股道，慢车就可以先进入股道停靠，让快车通过，然后再继续进站。这就像在公路上，如果一条车道被慢车占了，后面有快车要过，慢车就可以临时变到旁边的超车道上。
临时停靠： 有时候，一列车到达车站后，并不立即需要进入站台等待发车，或者需要进行一些车底检查、煤水加注等操作。这个时候，它就可以先停到股道上，让出进站的主干道，等待下一班车的进站，或者等待进站台的时间。
2. 车辆的编组与解体（调车作业）：
火车站，尤其是大型的编组站或者客运站，经常需要对列车进行编组（将车厢按照一定顺序连接起来）或者解体（将车厢分开）。这些操作通常需要在专门的轨道上进行，而不是在进站的主线上。股道提供了进行这些复杂调车作业的场地。比如，一辆客车在进站后，可能需要将一些车厢进行检修或者更换，这些车厢就需要先被牵引到股道上进行操作，完成后再重新编组进站台。
3. 车辆的存车与维修：
一些车辆在进站后，可能只是暂时不需要使用，或者需要进行一些小型的日常维护和清洁。股道就成了这些车辆的“停车场”。这样，进站的主轨道和站台就能保持畅通，随时准备迎接新的列车。
4. 信号与安全保障：
这些股道通常也连接着车站的信号系统。当一辆车进入股道时，信号系统会相应的指示灯光，告诉后面的列车该股道已经占用，或者这条路线是安全的。这对于防止列车之间的碰撞、确保行车安全至关重要。您看到的股道中间的轨道，实际上是连接着车站的信号和道岔系统，它们可以精确地控制列车的进出方向。
再从结构上看，您看到的“两根轨道”其实是组成一个完整轨道的两个“铁轨”。 火车之所以能行驶，是因为它的车轮有内外两侧的“轮缘”，这两个轮缘能够沿着铁轨的内侧滑动，确保火车在弯道时不会脱轨。而您看到的股道中间的那两根独立的铁轨，它们是彼此平行且有一定间距的，这个间距是根据火车的轮距来设计的，确保火车的轮子能够平稳地运行在上面。
所以，总结一下，进站轨道中间那“多出来”的两根轨道，也就是股道，它们的存在是铁路运输系统高度专业化和精细化运作的体现。它们就像火车站的“辅助车道”和“服务区”，默默地承担着分流、停靠、维修、编组等一系列重要任务，最终目的是为了让整个车站的运营更加顺畅、高效和安全。
下次您再看到这些轨道，不妨就把它想象成一个庞大而有序的交通网络中的“绿色通道”和“维修站”，它们共同为火车的安全准时到达和高效运行提供了坚实的保障。是不是觉得铁路的世界也很有意思呢？
首先，我们要明白，火车进站不是一脚刹车就能停好的。火车站的轨道系统是一个复杂且有组织的交通网络。进站轨道只是这个网络中的一部分。为什么需要股道呢？最主要的原因就是为了提高效率和安全性，避免站内轨道线路的“拥堵”。
您可以想象一下，如果所有进站的火车都只能停在同一个站台上，那会怎么样？一辆车还没到站台，下一辆车就得在外面排着队。而且，如果这辆车需要进行一些额外的操作，比如给火车头加水、检查车辆、或者只是需要暂时停靠一下让出主要线路，如果没有别的轨道，它就只能霸占着进站的主干道，把后面的车都拦住。这就好比城市里的主干道，如果所有车辆都必须停在主路上才能进行加油、维修或者临时休息，那很快就会造成交通瘫痪。
所以，股道的出现，就像是城市里开辟了许多临时的停车区、服务区和绕行道一样。它的主要功能可以细分为以下几个方面：
1. 车辆的临时停靠与待避（越行）：
待避： 火车在进站的过程中，可能会遇到一些需要超车或者让行的场景。比如，一辆慢车需要让一辆快车先行通过。如果此时两辆车都在主线上等待，那效率就非常低。有了股道，慢车就可以先进入股道停靠，让快车通过，然后再继续进站。这就像在公路上，如果一条车道被慢车占了，后面有快车要过，慢车就可以临时变到旁边的超车道上。
临时停靠： 有时候，一列车到达车站后，并不立即需要进入站台等待发车，或者需要进行一些车底检查、煤水加注等操作。这个时候，它就可以先停到股道上，让出进站的主干道，等待下一班车的进站，或者等待进站台的时间。
2. 车辆的编组与解体（调车作业）：
火车站，尤其是大型的编组站或者客运站，经常需要对列车进行编组（将车厢按照一定顺序连接起来）或者解体（将车厢分开）。这些操作通常需要在专门的轨道上进行，而不是在进站的主线上。股道提供了进行这些复杂调车作业的场地。比如，一辆客车在进站后，可能需要将一些车厢进行检修或者更换，这些车厢就需要先被牵引到股道上进行操作，完成后再重新编组进站台。
3. 车辆的存车与维修：
一些车辆在进站后，可能只是暂时不需要使用，或者需要进行一些小型的日常维护和清洁。股道就成了这些车辆的“停车场”。这样，进站的主轨道和站台就能保持畅通，随时准备迎接新的列车。
4. 信号与安全保障：
这些股道通常也连接着车站的信号系统。当一辆车进入股道时，信号系统会相应的指示灯光，告诉后面的列车该股道已经占用，或者这条路线是安全的。这对于防止列车之间的碰撞、确保行车安全至关重要。您看到的股道中间的轨道，实际上是连接着车站的信号和道岔系统，它们可以精确地控制列车的进出方向。
再从结构上看，您看到的“两根轨道”其实是组成一个完整轨道的两个“铁轨”。 火车之所以能行驶，是因为它的车轮有内外两侧的“轮缘”，这两个轮缘能够沿着铁轨的内侧滑动，确保火车在弯道时不会脱轨。而您看到的股道中间的那两根独立的铁轨，它们是彼此平行且有一定间距的，这个间距是根据火车的轮距来设计的，确保火车的轮子能够平稳地运行在上面。
所以，总结一下，进站轨道中间那“多出来”的两根轨道，也就是股道，它们的存在是铁路运输系统高度专业化和精细化运作的体现。它们就像火车站的“辅助车道”和“服务区”，默默地承担着分流、停靠、维修、编组等一系列重要任务，最终目的是为了让整个车站的运营更加顺畅、高效和安全。
下次您再看到这些轨道，不妨就把它想象成一个庞大而有序的交通网络中的“绿色通道”和“维修站”，它们共同为火车的安全准时到达和高效运行提供了坚实的保障。是不是觉得铁路的世界也很有意思呢？
网友意见
这应该是桥梁护轨。
当机车车辆在桥头或桥上脱轨时，护轨可将脱轨车轮引导、限制于护轨与基本轨之间的轮缘槽内，继续顺桥滚出，以免机车车辆向旁边偏离撞击桥梁或自桥上坠下造成二次事故，也可帮助已脱轨的机车车辆重新被拖上基本轨。
上几张桥梁护轨的图：
再来补充介绍另外一种护轨——道岔护轨
护轨是固定型辙叉的重要组成部分，设于固定型辙叉的两侧，是控制车轮运行方向，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车安全的重要设备。在可动心轨辙叉中，一般仅在侧股设护轨，用以防止心轨的侧面磨耗。
目前我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、Ｈ型和槽型三种。
1.钢轨间隔铁型护轨结构
钢轨间隔铁型护轨如图1所示，采用普通钢轨作为护轨，用间隔铁保持各部轮缘槽宽度，在护轨内侧设４个轨撑以保持护轨的位置，采用半圆头方颈螺栓进行联结，是“75”型道岔护轨的主要形式。
间隔铁式护轨为不分开式结构，护轨与基本轨联结牢固，但现场调整不便，护轨垫板规格不统一。目前除“75”型道岔外，已不再采用。
2.Ｈ型护轨结构
Ｈ型护轨如图２所示，由普通钢轨加工的“Ｈ”形护轨、护轨垫板、调整片和联结螺栓组成。护轨与基本轨不直接联结，故又称作分开式护轨结构。查照间隔、护背距离和轮缘槽宽度可使用护轨与撑板之间的调整片进行调整，不必调整轨距。
Ｈ型护轨取材容易，方便现场调整，安全性高，缺点是护轨加工量较大。为提高列车通过时的安全性，护轨顶面比基本轨轨顶高12ｍｍ。
3.槽型护轨结构
槽型护轨如图3所示，由槽型钢护轨、护轨垫板、扣板、调整片及联结螺栓等组成，为分开式结构，不但可以调整查照间隔和护背距离，当护轨一侧基本轨采用扣件扣压时，还可调整轨距，也是目前广泛采用的一种护轨形式。
槽型护轨用钢量最少，经济性好，加工较为简单。缺点是需要专门轧制槽型轨，护轨垫板的受力也较大。
来源：《线路设备标准和修理要求》
这种称为护轨，一般用于桥梁上的。一看拍摄地，高架桥上，此题终结。在2008年前后，桥梁护轨还是贴近正线轨道的，后来统一改成这种离得近的护轨。
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