如何评价大众 EA839 这款发动机？
先从它的基本构成说起。EA839，很多时候我们提到它，就会和“V6”联系在一起。没错，它是一台3.0升的V型六缸涡轮增压发动机。但它并不只是简单的一个3.0 V6，它的设计理念和一些细节，确实能看出大众在努力往上走。
它的核心优势，我觉得体现在几个方面。
首先是动力输出的平顺性和响应性。虽然是涡轮增压，但大众和奥迪在这台发动机上调校得非常到位，涡轮迟滞感控制得相当不错。尤其是在日常驾驶中，起步、低转速下的动力响应，给人的感觉很扎实，不像有些涡轮发动机那样需要等到涡轮“醒来”才有爆发力。V6的结构本身也带来了一种天生的平顺感，6个气缸的运转，声浪也相对悦耳，比直列四缸要高级不少。
其次是技术上的堆料。EA839身上有不少大众集团的“看家本领”。比如，它采用了缸内直喷技术，这已经是现代高性能发动机的标配了，能提高燃油经济性和燃烧效率。更值得一提的是，它还在一定程度上借鉴了大众的米勒循环（Miller Cycle）或者说阿特金森循环（Atkinson Cycle）的变种，虽然不是纯粹的阿特金森循环，但通过对气门正时和升程的精密控制，在低负荷工况下，它能模拟出类似阿特金森循环的膨胀比，从而提高燃油经济性。这在之前大众的混合动力车型上应用得比较多，现在下放到纯燃油发动机上，也算是技术的一种延伸。
还有就是它的“双涡管涡轮增压器”。这个设计是为了让涡轮响应更快，减少排气脉冲的相互干扰，从而提高效率。加上它还匹配了可变气门正时和可变气门升程系统，这一切加起来，都是为了让发动机在不同工况下都能有最佳的表现。
当然，任何一款发动机都不可能完美无缺。EA839也存在一些大家普遍提到过的问题或者说它的潜在短板。
最被大家诟病的一点，可能就是它的机油消耗。不少车主反映，EA839发动机存在一定程度的机油消耗偏高的情况。虽然厂家也给出了一些解释和解决方案，比如通过优化活塞环设计等，但这个问题在一些批次和个体车辆上还是比较明显。长时间驾驶或者高强度使用后，需要更频繁地检查机油液位，这确实是个让人有点头疼的地方。
还有一点，就是关于它的可靠性。相较于一些技术更成熟、更老牌的V6发动机，EA839在一些早期批次或者特定部件上，确实出现过一些故障案例。比如，有些车主提到过点火线圈、传感器等方面的早期失效。当然，随着技术的迭代和改进，后期批次的问题可能会有所缓解，但早期留下的口碑，还是会影响一部分人的看法。
另外，它所搭载的变速箱，通常是采埃孚的8AT。这款变速箱和EA839的匹配度很高，换挡平顺，逻辑清晰，动力传递也比较直接。但也要知道，好的发动机也需要好的变速箱来配合，所以有时候你感受到的动力表现，是发动机和变速箱共同作用的结果。
从市场定位来看，EA839主要服务于大众集团中高端车型，比如奥迪A6L 55TFSI、Q7 55TFSI，以及保时捷Macan、Cayenne等。在这些车型上，它扮演着提供充沛动力、提升品牌形象的重要角色。它的出现，也意味着大众集团在3.0T这个领域，有了和宝马、奔驰同台竞技的有力武器。
总的来说，大众EA839是一款非常有野心、技术含量也相当高的发动机。它在动力响应、平顺性和燃油经济性（在模拟阿特金森循环的加持下）方面都有不错的表现。但就像很多新技术的应用一样，它也存在一些需要时间去完善的问题，比如机油消耗和早期批次的可靠性。
如果让我给它一个评价，我会说它是一款“优缺点并存，但总体来说是成功的”发动机。它代表了大众集团在3.0T领域的技术实力，能够提供令人满意的驾驶体验，尤其是在那些需要一定动力储备和行驶质感的车型上。但如果你是个非常在意细节，尤其是机油消耗和极高可靠性的车主，在选择搭载EA839的车型时，可能需要做一些功课，了解清楚具体车型和批次的情况，或者做好心理准备。它的存在，为很多大众和奥迪的高端车型增添了不少魅力，也确实让不少人感受到了3.0 V6 T的乐趣。
网友意见
EA839虽然与EA837有比较“亲近”的血缘关系，但其实本质上也不能算是“EA837魔改”，属于新一代动力系统了，而相比起此前机械增压的EA837，所作出的升级基本都指向于为两大诉求服务：
- 更低的油耗
- 更好的排放
关于第一项油耗问题，先问大家一句：你们能相信一款大众出品的增压发动机，机油标号都用到了0W20了吗？
不管能不能相信，这就是事实。当然，更稀的机油虽然能大大降低发动机内部运行阻力，起到比较明显的降油耗效果，但如果只单纯在原配方/标准上调低粘度，密封性/润滑性等对机体而言至关重要的指标，是可能会比高粘度油品逊色的，怎么办呢？答案就是，大众甚至为此向机油供应商提出了一组全新的标准（VW508/VW509），旨在把粘度下调到20后仍可保证性能达到需求，同时机油配方必须满足一段时间内全球范围日趋严格的排放限值法规。以嘉实多（官方合作供应商）为首的机油厂牌们也是在EA839正式发布后不久，才相继发布一系列符合VW508/VW509的新品，明摆着就是“特供”。
说起这机油我有点八卦分享：据车友反映VW508/VW509的油品前一段时间在国内奥迪的4S店都还没跟得上，而受众范围如此地窄，符合标准的第三方油品也非常难买到，很多车辆搭载EA839的车主都只能退而求其次先用着奥迪店里的0W30机油，不知道现在这问题解决了没。
除机油外，发动机本身的设计上，也能看出“节能”的权重是非常高的，像涡轮取代了能耗更高&效率更低的机械增压这种人人都看得出的我就不再啰嗦了，可变气门升程等之前也在其他大众动力系统中有搭载过的我也不展开，说一点可能大家没有了解的：很多人都发现了EA839的压缩比特别高，达到了11.2，甚至放在自吸机里也不低了，何况是增压。但大家知道其设计为何要如此“极端”吗？可不仅是为了从高压缩比中压榨出效率，事实上EA839还是一款双循环发动机，在低负荷工况下是走米勒循环的，进气门会提前关闭，通过减少进气量的方式让实际压缩比小于11.2（膨胀比保持不变），从而达成尽可能高的热效率。考虑到EA888 Gen3B也采用了同样的双循环设计，而且日系阵营一堆混动车的燃油引擎部分也是采用类似的阿特金森循环，估计大家对背后原理也很熟了（日系混动的宣传没少做），这里我就不摊开讲了。
至于第二项排放问题，其实我作为非专业人士，细节也很难讲得通透，毕竟控制排放是个非常复杂的过程，而且我基本上也就看出来两点：
第一点是供油，EA839的喷油压力是可变的，视工况不同，低压油泵压力可在300-550kPa之间变化，而高压油泵也能在8-25MPa之间调整，同时喷油嘴被布置在缸盖中央火花塞旁边，标定上也是基本保证绝大多数工况下λ（实际输送空气量与理论空气需求量之比）=1，所有这些都是为了更充分的燃烧而服务的，从根本上就减少了因燃烧不全而产生的PM、CH与CO等污染物。
第二点则是热管理，EA839相比起EA837，汽缸中心距有所加大，为的是在缸体中布置更多辅助冷却液通道，从而对温度有更精确/有效的控制（据称缸体部分位置温度因此最高可较EA837低20°C，EA839貌似是没有EGR废气再循环的，但如果能通过缸体降温来实现燃烧室降温的话，那指向的目标也一样——减少NOX的产生）；同时采用了集成式排气歧管，结合“HOT V设计（排气/涡轮在V型缸体内侧）”不仅缩短了排气门到涡轮的距离，降低了涡轮迟滞，而且还能在启动初期利用排气废热加速暖机（包括引擎本体和三元催化），满足法规对冷启动污染物排放的限制，也让机体可尽快进入正常工作温度区间。值得一提的同样是标定，除上述硬件底子有进化，软件方面也为了发挥硬件极限而有了重新调整，油温油压水温等参数的可调范围非常大，控制也非常精细，拿水温来讲，现在EA839的可视工况不同而主动实现幅度从90°C到105°C的控制（低负荷工况水温趋于接近105°C，以减低机械与散热损失，高负荷工况则控制在90°C，以保证散热提升工作稳定性，不过这个更多是为油耗服务了，应该是上一部分写的，放在这里只能说是刚好谈到这部分……）。
总的来说，这款发动机可以在提供更强动力的前提下，大幅降低油耗，同时有足够的潜力去满足较长时间内各地区排放法规升级，可以预期会是现在与下一产品周期包括奥迪在内的整个大众集团中高端车型的动力解决方案。
对了，这款机型还在设计之初便考虑到了与混合动力系统的兼容性，目前市售产品中，已经有其与48V轻混（奥迪A6L、A8L等）及插电强混（非中国专供版的保时捷卡宴E-Hybrid）搭配的案例，这也是为什么说它还有很长一段服役时间的原因，未来这款引擎在VW集团的高端混动车型中出镜率应该会比较高。
至于说到改装潜力，我觉得就别有太多期待了，毕竟开头都说了其开发的核心诉求在节能减排，为此大众集团甚至还同期搞了台“变体”般的姐妹机型2.9TT（RS4/RS5/卡宴S/Panamera S上那台）来满足对性能的更进一步需求，所以……嗯……
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