在古代，如何去西藏？

当年新藏公路筹建之时，曾一度希望从此径直穿越昆仑山进入西藏北部。然而1951年，当我国建筑人员沿克里雅山口古道修筑新藏公路施工时遇到中国最年轻的火山--昆仑山阿什库勒火山的爆发，遂放弃此线路 。点击收听全文

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NO.223，凯风自南/文

校/捕风者 画/脸壳图/地缘谷

亚洲内陆深处，有一片令无数人神往的圣域。这里终年被皑皑白雪所覆盖，是世界上海拔最高的高原地带，是横亘于欧亚大陆上的世界“第三极”。这片被国人称作青藏高原的巨大地理单元，从文明伊始就与祖国大地的其他区域有着密不可分的联系。

然而，这片平均海拔4000米以上的高原不仅有亘古不化的冰雪，更被无数崇山峻岭所围绕。翻越险阻，进入西藏，这是数千年来人们始终求索的历史宿命。

公元7世纪起，藏族先民以雅砻河谷为中心，建立了强盛的吐蕃王朝，并由此向外扩展而建立起来的统治青藏高原长达数百年之久的地方政权。这一政权是青藏高原上最早出现的统一地方政权，也是与中原王朝最早产生官方接触的西藏地方政权。

吐蕃地方政权统治青藏高原之时，内地处于唐代的统治之下，唐蕃之间的官方与民间交通日益频繁，多条唐蕃之路便在此时进入了人们的视线，成为了镌刻双方情谊的最初纽带。

川藏情缘

唐蕃之间最早的交通记载与军事密不可分。唐太宗贞观十二年(638年),吐蕃赞普松赞干布亲率大军进攻松州(四川松潘)，这是吐蕃政权从青藏高原向四川西北部进行战略渗透的第一次尝试，也是唐朝与吐蕃两国的第一次交手。

尽管这次战斗规模较小，但是明显让唐朝与吐蕃两大国对彼此的实力有了初步认识。此后的时间中，双方在川西北多次博弈，由川入藏的路线也就在双方的战和互动中逐渐清晰起来。

唐代由蜀地入藏的路线主要有南北两条，南线经黎州（大渡河上游，四川汉源县北）从飞越岭沿大渡河南行，渡安顺场渡口,与嶲州(西昌)取台登(冕宁)、剑山(牦牛山)、保寨（冕宁县北）一线合并，然后向西连续翻越横断山与雅砻江河曲，沿雅砻江河谷上溯至今雅江县，随后继续向西翻山越岭，经今四川理塘县、巴塘县一路向西越过金沙江河谷，随后向西进至拉萨。

北线则是从维州出发（四川汶川县西北），向西北走大雪山（马尔康市鹧鸪山下）南的柘州（理县米亚罗风景区），而后向西南行二百里进入平戎城（今金川县，在大金川水畔），随后顺长川（大金川水）南下至丹巴，而后向西南经过丹巴县、道孚县到达雅江县，并在此出与南线汇合。

由于蜀地至吐蕃一线需要翻越高耸入云的横断山脉，海拔落差极大，因此也是入藏路线中极其艰难的一线。相对而言，上述蜀地-吐蕃南线为中央政权与西藏地方在西南方向沟通的主要通道。

明清交迭之际，青藏地区的和硕特汗国率先向清政府表示归顺，清朝政府与西藏地方进入蜜月关系期。

由于原来的南线选择向南渡过大渡河，从冕宁地区转而向到雅砻江后再向北，相当于兜了一整圈才能到雅江。因此，为了尽量缩短路程，加强中央与西藏的联系，清政府于康熙四十五年(1700)修建了后世瞩目的沪定桥用以在东西方向横跨大渡河。

此桥修建后,内地使者与商民多是从黎州直接向西过飞越岭，在沪定桥过大渡河，经康定、翻越折多山口而一路向西直行抵达雅江县附近。如此一来，南线入藏通道相对而言缩短了近千里，这条路线也就成为西南方向汉藏之间最为便捷的交通路线，同时塑造那首令人神往的康定情歌。

民国时期，国民四川军阀曾经短暂修筑了从成都到康定的道路，但是因为质量问题并未产生较大的使用价值。

建国之后的1950年-1954年，新中国在一五计划期间集中力量建成川藏线（南北两线）。其中南线也就是如今的318国道的成都--拉萨线，其主要路径就是清朝修建泸定桥之后的基本路线，即康定-雅江-芒康-波密-林芝一线，也基本上与唐朝时期西蜀-吐蕃南线整体吻合。

川藏北线即如今的317国道，前段与唐代一样从汶川向西北进入马尔康，在此地与唐朝旧线分道扬镳，继续向西深入川西北深山，经过甘孜、德格、白玉直抵昌都，其间相继越过大渡河、雅砻江、金沙江与澜沧江上游深谷地带，随后沿唐古拉山脉南麓（青海与西藏分界山脉）向西抵达那曲，进而南下拉萨。

两条线路的修筑为增强中原与西藏地区的联系起到了极其重要的作用，同时也为今后修筑川藏铁路奠定了良好的技术基础与修筑经验。

和亲之道-青藏之道

在崎岖的西蜀-吐蕃线之外，人们更多倾向于走另一条海拔落差较为小的路线，也是所谓的唐蕃官道。这条路线从长安出发，沿渭水谷地西进，翻越陇山后沿湟水谷地到达鄯州（西宁），随后经过青海湖周边的日月山，经由玉树、那曲到抵达当时的吐蕃首府逻些（拉萨）。

这条所谓的“青藏道”也是后世有名的文成公主入藏之路，也是当时唐朝与吐蕃之间最为重要的交通路线。

除此之外，隋唐时期海存在一条甘肃河西走廊通青海湟中的捷径，即经由甘肃民乐县的扁都口隘口（古称大斗拔谷）向南翻越祁连山进入青海，在西宁附近与青藏道汇合后南下入藏。

这条线路后来也多次成为中央政权进驻西藏的重要甬道。如蒙古大将窝阔台次子阔端，就曾于1240年从凉州（武威）派大将多塔纳波率军攻入西藏，沿青藏之道一路进驻热振寺、澎波地区（今拉萨市北部林周县），通过军事与政治两方面手段促使西藏第一次纳入中央直辖。

永乐元年（1403年）四月，宦官侯显受明政府的委派，以司礼监少监的身份率领临潭藏族昝土司的人马，由青藏道深入卫藏（西藏本部，包括以拉萨为中心的前藏与以日喀则为中心的后藏）。

新中国建立后，青藏公路与川藏公路同时开工修筑，与传统意义上的青藏道不同，青藏公路选择从甘肃进入西宁后并未转而向南走日月山、玉树一线，而是向西穿越青海湖进入柴达木盆地，在达到格尔木之后转而向南翻过昆仑山口进入可可西里自然保护区，在作别长江源头沱沱河畔藏羚羊群之后向南径直越过唐古拉山口，便到达了藏北重镇那曲，与传统的青藏线汇合。

这一路线变更一来是为了更好的连通具有丰富矿物资源的柴达木盆地，而来也是综合考量沿线当地冻土带、地震活动区和断带层之后的选择。

即使如此，青藏公路的修筑依旧极为艰苦，据不完全统计，仅仅是从西宁至格尔木段的一期工程，就有179名参与筑路的战士与工人牺牲在皑皑雪原之上。

2005年10月12日，一条用铁轨铺设的“天路”在青藏公路的身侧架设而起，一连串的高架桥纵贯雪域高原，终于将内地与青藏高原紧密联系在一起。

次年7月12日，青藏铁路正式通车试运行，标志着中国人完成了通往西藏腹地的第一条铁路，这也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。所谓“藏地至美，天路至高，景色至绝，震撼心魄”，于青藏铁路之上可以尽享。

在上述两条从中原地区出发的入藏通道之外，远离中原的云南与西域（新疆一带）同样存在进入西藏的线路。

滇藏故事

唐朝中期，吐蕃帝国的崛起势头强劲，其军事影响力一度远达西南一带，并与当时的云南地方政权南诏产生了大规模的武力冲突与文化交流。这也就催生了南诏与吐蕃之间的频繁使节来往与商业交流，由此也就带来了两条重要的南诏-吐蕃通道。

南诏-吐蕃通道北线是羊苴咩城（大理）经丽江、铁桥城（中甸县金沙江沿岸）而至德钦（澜沧江沿岸），而后向北溯澜沧江一线抵达芒康城，在此与西蜀-吐蕃线（川藏线）相连，向西经左贡、波密与林芝抵达拉萨。

南线则是从永昌郡故地（云南保山）出发，向西翻越高黎贡山（中缅界山），进入今缅甸境内沿西侧恩梅开江向北溯流而上，在广荡城（缅甸葡萄县）向北翻越大雪山进入今察隅，然后向北与刚才提及的大理出发线路汇合，向西经林芝直抵拉萨。

这两条滇藏路线在随后的上千年间线路基本没有改变。1976年修筑的滇藏公路北线便是旧时南诏吐蕃通道基本一致，而滇藏南线则由于高黎贡山以西成为缅甸国境，因而在高黎贡山处选择沿山脉东侧沿怒江北上，从福贡、贡山（怒江傈僳族自治州）进入察隅县，进而与北线汇合。

滇藏路沿线经过著名的三江并流（金沙江、澜沧江和怒江在云南省北部并行奔流）地区，多有奇山大川，沿线风景险峻秀丽，是进藏路线中殊为难得的绝美线路。

雪域奇迹

除了大西南地区连接吐蕃与南诏的滇藏路线之外，最为让人不可思议的就是从西域经过藏北荒原进入西藏腹地的于阗-吐蕃道。这条线路以于阗（新疆和田地区）为起点，先向西到达塔里木盆地西南斜坡上的朱俱波（叶城绿洲），随后南下进入昆仑山北坡的赛图拉。

由此分为两道，一条向西南翻越喀喇昆仑山口、苏盖提山口进入大小勃律一带（印控克什米尔），随后经由羊同、象雄（西藏西南部）向东南通向拉萨，另一条线路则是向东南穿越阿克赛钦地区这片夹在喀喇昆仑山和昆仑山之间的荒漠道路，直抵今天的象雄地区。

由于这两条路线穿行于喀喇昆仑山与昆仑山之间，平均海拔均在4000米以上，其间沙漠、雪山与荒野密布，往往数百里了无人迹，可以说是各方向入藏线路中难度系数最高的一系。

这条于阗-吐蕃道中的阿克赛钦一线，便是后来我国在一五计划中与川藏、青藏两线并列的新藏线基本路径。

这条新藏公路穿越举世闻名的昆仑山、喀喇昆仑山、岗底斯山、喜马拉雅山脉，平均海拔4500米以上。几乎所有路段均为高寒缺氧的无人区，沿途横卧着逾千公里的荒漠戈壁、终年冻土层和常年积雪的崇山峻岭。

沿线大部分地区冬季气温达零下40℃，氧气含量只有内陆地区的44%。可以说，这条公路毫无疑问是世界上海拔最高、路况最艰险的公路。而当时的新中国政府仅仅用了一年半的时间（1956-1957年底）便将之修筑成功，从而为中国西部边疆的稳定筑牢了一根定海神针。

除此之外，新疆与西藏之间还隐藏有一条历史上赫赫有名的羌塘无人区道路。这条路线从新疆于田县出发经过西藏新疆区界的昆仑山克里雅山口，向南翻越昆仑山缺口进入藏北羌塘无人区，可以说是难以想象的“死亡路线”，却也是古时连接新藏之间的绝密古道。

公元1717年，盘踞新疆的准噶尔策妄阿拉布坦便是从克里雅山口道神不知鬼不觉进入西藏北部，数千骑兵穿越亘古无垠的羌塘无人区后，突然出现在拉萨北部的腾格里海（纳木错），一举攻克布达拉宫。六年之后，青海蒙古亲王罗布藏丹津也是从这里逃往西藏，从而控制了卫藏地区的霸权；公元1878年，左宗棠的清军追杀白彦虎时，这条路被毁，“溪径遂绝”。

当年新藏公路筹建之时，曾一度希望从此径直穿越昆仑山进入西藏北部。然而1951年，当我国建筑人员沿克里雅山口古道修筑新藏公路施工时遇到中国最年轻的火山--昆仑山阿什库勒火山的爆发，遂放弃此线路。时至今日，这条尘封的公路依旧残留着当年修筑的痕迹，在路的南方，那片古老的羌塘无人区依旧是今天难以跨越的人间死域。

川藏、青藏、滇藏、新藏，这些盘桓在冰封高原上的雪域通途，是镌刻古人文明轨迹的涓涓细流，更是翻涌先辈热血的惊涛骇浪。在纵观世界屋脊的条条康庄大道上，有着自古血脉相通的深情厚谊，有着无数筑路英雄的报国之志，更有着属于雪域高原的光明未来与希望。

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参考资料

民主改革以来西藏交通建设与成就 . 达瓦次仁

近二十年来吐蕃交通研究成果综述 . 武巍

明代西藏“贡道”研究 . 冯汉镛

清代西藏驻军的建立与沿革 . 齐德舜

唐代吐蕃与于阗的交通路线考 . 杨铭

川藏线是西南最早国际通道考 . 冯汉镛

* 本文由作者提供，不代表地缘谷立场