如何看待国家铁路局不认为160公里复兴号动力集中动车组属于高速动车组？
国家铁路局的分类标准，确实是让不少人，尤其是经常乘坐160公里动力集中复兴号的旅客感到有些困惑。他们觉得，既然叫做“复兴号”，而且速度也挺快，为什么就不能算高速动车组呢？这背后其实涉及到一些关于铁路技术标准和发展历史的考量。
首先，我们得明白“高速动车组”这个概念在铁路界是有明确定义的，而且这个定义是不断演进的。简单来说，它不仅仅是看最高运行速度，还要看一系列的技术特性。
“高速”的门槛： 早期，铁路领域的“高速”概念，大家普遍认为是200公里/小时以上。随着技术的发展，国际上通常将300公里/小时及以上运行的动车组称为“高速动车组”，而160250公里/小时的则被归类为“准高速”或“中速动车组”。国家铁路局的划分，很大程度上是参照了国际上对不同速度等级铁路和动车组的通用标准。160公里/小时，在他们看来，确实还没达到传统意义上的“高速”。
动力集中与动力分散： 这是另一个关键点。我们常说的“高铁”，比如运行在300公里/小时以上的复兴号，它们大多是动力分散式（EMU）。这意味着动车组的动力来源（牵引电机）是分布在列车的各个车厢里，每节车厢都有自己的动力。这样设计的好处很多，比如加速快、制动性能好，而且能更好地应对曲线，对线路的磨损也相对较小。
而160公里/小时的“复兴号”，它们是动力集中式（PushPull/Headend power）。简单理解，就是列车的动力集中在牵引机车上（通常是车头或车尾），通过电力或柴油（如果是动力集中式的话）驱动机车，然后通过连接的拖车厢来带动整列车。这种模式有点像传统的火车头拉着一串车厢，只不过动力更强劲，设计也更现代化。
动力集中式的列车，虽然也能达到160公里/小时，但在加速度、减速度、爬坡能力、编组灵活性等方面，与动力分散式的动车组相比，确实存在一定的差距。尤其是在线路条件复杂、需要频繁加减速的区段，动力分散式动车组的优势会更明显。
线路的匹配： 高速动车组的运行，不仅仅依赖于动车组本身，也高度依赖于高速铁路专用线（高速铁路线）。这类线路在设计上就考虑了高速运行的要求，比如最小曲线半径更大、轨道精度更高、接触网系统更稳定等等。160公里/小时的动力集中动车组，虽然在部分升级改造的既有线上也能跑，但它们的设计初衷，更多是为了弥补高铁线路尚未完全覆盖的区域，或者服务于时速200公里/小时的高铁线路，提供一种比普通列车更舒适、更快速的选择。国家铁路局这样划分，也是为了区分不同技术等级的铁路和列车，以便于管理和规划。
历史的传承与发展： 铁路技术一直在进步。从最初的蒸汽机车，到内燃机车、电力机车，再到动车组，这是一个逐步演进的过程。动车组的出现，尤其是动力分散式的出现，标志着铁路运输进入了一个全新的时代。160公里/小时的动力集中动车组，可以看作是中国铁路发展过程中，在推进高速铁路建设的同时，为了满足更广泛区域的出行需求而采取的一种过渡性或补充性方案。它在很大程度上提升了既有线和部分非高铁线路的客运能力和舒适度，但从技术谱系上，与300公里/小时以上的动力分散式动车组相比，确实不是同一类别的。
“复兴号”的品牌效应： 很多人会觉得“复兴号”这个名字就应该等同于“高速”。“复兴号”是中国铁路总公司（现中国国家铁路集团有限公司）推出的一个客运列车品牌，它代表了中国铁路在列车设计、技术和服务上的整体进步。因此，即使是160公里/小时的动力集中动车组，也冠以“复兴号”的名称，旨在提升其品牌形象和旅客认知度，让大家感受到更好的出行体验。这种命名方式，更多的是市场营销和品牌战略的体现，并不完全等同于纯粹的技术分类。
所以，国家铁路局不将160公里动力集中复兴号归类为高速动车组，是基于对动车组技术类型（动力集中与动力分散）、运行速度等级、线路匹配以及国际通用标准的综合考量。这并非否定160公里动力集中复兴号的价值，而是为了更精确地界定和管理不同技术层次的铁路产品，引导铁路技术向更高水平发展。对于旅客来说，只要能提供安全、舒适、便捷的出行，那就是好的列车，至于它是否被归类为“高速”，可能更多是专业领域的讨论了。
首先，我们得明白“高速动车组”这个概念在铁路界是有明确定义的，而且这个定义是不断演进的。简单来说，它不仅仅是看最高运行速度，还要看一系列的技术特性。
“高速”的门槛： 早期，铁路领域的“高速”概念，大家普遍认为是200公里/小时以上。随着技术的发展，国际上通常将300公里/小时及以上运行的动车组称为“高速动车组”，而160250公里/小时的则被归类为“准高速”或“中速动车组”。国家铁路局的划分，很大程度上是参照了国际上对不同速度等级铁路和动车组的通用标准。160公里/小时，在他们看来，确实还没达到传统意义上的“高速”。
动力集中与动力分散： 这是另一个关键点。我们常说的“高铁”，比如运行在300公里/小时以上的复兴号，它们大多是动力分散式（EMU）。这意味着动车组的动力来源（牵引电机）是分布在列车的各个车厢里，每节车厢都有自己的动力。这样设计的好处很多，比如加速快、制动性能好，而且能更好地应对曲线，对线路的磨损也相对较小。
而160公里/小时的“复兴号”，它们是动力集中式（PushPull/Headend power）。简单理解，就是列车的动力集中在牵引机车上（通常是车头或车尾），通过电力或柴油（如果是动力集中式的话）驱动机车，然后通过连接的拖车厢来带动整列车。这种模式有点像传统的火车头拉着一串车厢，只不过动力更强劲，设计也更现代化。
动力集中式的列车，虽然也能达到160公里/小时，但在加速度、减速度、爬坡能力、编组灵活性等方面，与动力分散式的动车组相比，确实存在一定的差距。尤其是在线路条件复杂、需要频繁加减速的区段，动力分散式动车组的优势会更明显。
线路的匹配： 高速动车组的运行，不仅仅依赖于动车组本身，也高度依赖于高速铁路专用线（高速铁路线）。这类线路在设计上就考虑了高速运行的要求，比如最小曲线半径更大、轨道精度更高、接触网系统更稳定等等。160公里/小时的动力集中动车组，虽然在部分升级改造的既有线上也能跑，但它们的设计初衷，更多是为了弥补高铁线路尚未完全覆盖的区域，或者服务于时速200公里/小时的高铁线路，提供一种比普通列车更舒适、更快速的选择。国家铁路局这样划分，也是为了区分不同技术等级的铁路和列车，以便于管理和规划。
历史的传承与发展： 铁路技术一直在进步。从最初的蒸汽机车，到内燃机车、电力机车，再到动车组，这是一个逐步演进的过程。动车组的出现，尤其是动力分散式的出现，标志着铁路运输进入了一个全新的时代。160公里/小时的动力集中动车组，可以看作是中国铁路发展过程中，在推进高速铁路建设的同时，为了满足更广泛区域的出行需求而采取的一种过渡性或补充性方案。它在很大程度上提升了既有线和部分非高铁线路的客运能力和舒适度，但从技术谱系上，与300公里/小时以上的动力分散式动车组相比，确实不是同一类别的。
“复兴号”的品牌效应： 很多人会觉得“复兴号”这个名字就应该等同于“高速”。“复兴号”是中国铁路总公司（现中国国家铁路集团有限公司）推出的一个客运列车品牌，它代表了中国铁路在列车设计、技术和服务上的整体进步。因此，即使是160公里/小时的动力集中动车组，也冠以“复兴号”的名称，旨在提升其品牌形象和旅客认知度，让大家感受到更好的出行体验。这种命名方式，更多的是市场营销和品牌战略的体现，并不完全等同于纯粹的技术分类。
所以，国家铁路局不将160公里动力集中复兴号归类为高速动车组，是基于对动车组技术类型（动力集中与动力分散）、运行速度等级、线路匹配以及国际通用标准的综合考量。这并非否定160公里动力集中复兴号的价值，而是为了更精确地界定和管理不同技术层次的铁路产品，引导铁路技术向更高水平发展。对于旅客来说，只要能提供安全、舒适、便捷的出行，那就是好的列车，至于它是否被归类为“高速”，可能更多是专业领域的讨论了。
网友意见
本来就不属于。
“高速动车组”一词在我国的定义是“构造速度在300km/h以上的动车组列车”而且其运营速度一般要达到250km/h以上。所以说从这个层面来讲，CR200J肯定不是“高速动车组”也就是吃瓜群众口中的“高铁”(如果死抠定义，那城际小钢炮CRH6也不算是“高速动车组”)。
说完这个，扯个闲篇，咱再来谈谈什么是“高速列车”。高速列车指“能以高速度持续运行的列车”。其最高行驶速度一般要达到200km/h之上(所以说城际小钢炮是高速列车)。但是，动集小朋友连200都跑不到，实际跑160，在京沪高铁上充当移动路障……另外，那是中国铁路总公司……
废话，160级别算个屁的高速列车，高速列车的最下限运用最大速度最少也要200kph（对应125mph），这是UIC（国际铁路联盟）钦定的高速列车下限速度，哪个国家号称自己有高速列车但是实际最大商用速度不足200kph都是要被其他国家的同行笑破大牙的，还记得前几天撞牛的那个印度动车组吗？
我国的标准更高，250才是高速列车的速度下限，并且能达到这个商用速度都是动车组。至于CR160J，充其量只是铁总拿来替代机辆准高车的而已，换皮涨价罢了。
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