中老铁路设计时速为什么只有160km/h？
1. 建设成本与经济效益的平衡：
高时速铁路的建设门槛： 达到200公里/小时以上的设计时速，通常需要大量投入在轨道、信号系统、列车本身以及车站设施上。例如，更高等级的钢轨、更精密的信号控制系统、更强大的牵引供电设备，都需要更高的初期投资。
中老铁路的定位： 中老铁路不仅是一条客运线路，更承担着重要的货运任务。货运列车的运行速度受到货物类型、编组以及线路条件的影响，通常不会追求极高的速度。如果将全线按照客运高铁的标准建设，无疑会大幅推高建设成本，而这部分成本很可能无法通过货运和较低时速的客运来快速回收。
初期投资的考量： 考虑到老挝的经济发展水平和铁路建设的初期投入，选择一个既能满足客货运输需求，又能控制投资总额的方案是现实且务实的。160公里/小时的设计时速，在保障了必要的运输效率的同时，也使得整体建设成本更易于承受。
2. 地质地貌与工程难度：
复杂的地形挑战： 中老边境及老挝境内地形复杂，多山，地质条件也相对复杂。修建高速铁路需要更多的大型桥梁、隧道以及高标准的线路平顺度。
高难度工程与高速度的矛盾： 在崇山峻岭中修建起伏小、曲线半径大、坡度缓的高速铁路，技术难度和工程量会呈几何级数增长。为了达到更高的设计时速，线路需要更大幅度的展线，更多的穿山挖隧，这不仅增加了建设成本，也增加了施工风险和工期。
安全冗余的考虑： 在复杂的地质环境下，保持一定程度的线路设计裕度和运行速度的相对保守，可以为铁路的安全运行提供更大的保障。一旦遇到地质沉降、滑坡等突发情况，较低的速度更容易控制和应对。
3. 线路条件与运行环境：
长距离的运输需求： 中老铁路是一条连接中国与老挝的跨境线路，穿越多个省份，运输距离较长。然而，在这漫长的距离中，并非所有区段都适合以极高的速度运行。
曲线半径与坡度的限制： 为了适应复杂的地形，部分区段可能存在一定的曲线半径限制和坡度要求。160公里/小时的设计时速，能够更好地兼容这些线路条件，而无需对线路进行过度的改造。
未来的升级潜力： 选择160公里/小时作为初期设计标准，并不意味着未来没有升级的可能性。随着区域经济的发展和运输需求的增长，线路条件允许的话，未来可以通过信号系统、列车技术等方面的升级来提高运行速度。
4. 货运优先的考量：
老挝经济发展的驱动力： 中老铁路最重要的战略意义之一在于带动老挝经济发展，而货运是实现这一目标的关键。通过铁路运输，可以大大降低老挝与中国及其他地区之间的物流成本，促进贸易往来和产业发展。
货运列车的运行特性： 货运列车往往编组更长，载重更大，运行速度受到制约。将全线按160公里/小时的标准建设，能够满足客运需求，同时也不会对货运的效率产生明显影响，甚至可以说是一种高效的货运通道建设。
客货混跑的协调： 在一些线路繁忙的地段，如果客运和货运列车都在同一条轨道上运行，就需要精密的调度和严格的运行规则。160公里/小时的客运速度，相对而言更容易与货运列车的运行时间进行匹配和协调。
5. 技术可行性与成熟度：
动车组技术的进步： 中国在160公里/小时级别的动车组技术上非常成熟，拥有大量的应用经验和可靠的性能。这类列车在可靠性、维护成本以及与现有基础设施的兼容性方面都有显著优势。
引进和适应： 对于老挝这样铁路建设相对起步的 국가，引进并维护一套高度复杂的250公里/小时甚至更高速度的铁路系统，在技术、人才和管理方面都会面临更大的挑战。选择成熟可靠的160公里/小时技术，更符合实际需求和发展阶段。
总而言之，中老铁路160公里/小时的设计时速，是一个在技术、经济、环境、安全以及战略定位等多方面进行综合权衡的结果。它既能满足跨境客货运输的基本需求，又能有效控制建设成本，适应复杂的地形条件，为老挝的经济发展提供坚实的交通支撑，同时为未来线路的升级保留了可能性。这是一种务实且具有长远眼光的选择。
网友意见
问得有问题，设计时速不止160公里。
这个问题涉及到一个重要的事件。即温州动车追尾事件，由此次事件引发了一系列的事情。
1、7·23甬温线特别重大铁路交通事故
上面事件又叫温州动车追尾事件。
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
这次事件对中国高铁的发展是一个重大的打击。
这次事件后，当时处理了一批人，尤其是原铁道部部长刘志军等被处理。
刘志军判了死缓，主要罪行是受贿。
关于刘志军的争议一直存在，一般认为，刘志军对于中国高铁发展有着重大的，突出的贡献。
温州动车事件后。
当时的铁道部部长为盛光祖。鉴于温州动车事故，采取普遍的降速处理。而且是一刀切的方式。
到2016年，这种一刀切的降速得到更正。
2、中老铁路
中老铁路规划与设计非常早。尤其中国段的铁路早就存在。
考察中老铁路要从下面的图来考察。
中老这一段最终是要开到新加坡的。
有人说，再快就不能运货了，这是错误的。
有一种普速铁路叫做「时速200公里客货共线铁路」，可以同时开行时速200公里动车组、时速160～120公里Z/T/K字头普速客车、时速80公里货物列车。
2007年全国铁路第六次大提速后，京哈、京沪、京广、陇海、浙赣等既有普速铁路线部分区段均提速改造到「时速200公里客货共线铁路」标准，密集混合开行了时速200公里D字头动车组、时速160～120公里Z/T/K字头普速客车、时速80公里牵引重量5000吨级货物列车。
中老铁路的最优选择不是高铁、不是客运专线、也不是时速160公里客货共线普速铁路，而是时速200公里客货共线普速铁路、是同时兼容货车和G字头动车组的普速铁路（类似宁启铁路、昌福铁路、丹大铁路这种）。
很可惜，现实没有做出这个最优选择，中老铁路不兼容G字头动车组，来自北京上海成都重庆的G字头动车组无法开上中老铁路，最远只能开到昆明。想去玉溪、普洱、野象谷、西双版纳旅游的乘客，只能昆明下车，换乘中老铁路绿皮列车。
大理比西双版纳幸运，昆大铁路就选择建设成为时速200公里客货共线普速铁路，兼容G字头动车组，来自成都、重庆的旅客可以直接乘坐一趟G字头列车经过昆明、抵达大理。
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中老铁路国内段，玉溪～西双版纳，运营里程352公里，时速160公里的绿皮动集二等座票价169元，平均每公里0.48元。
沪昆高铁贵昆段，昆明南～安顺西，运营里程362公里，时速300公里的CRH动车组二等座票价166元，平均每公里0.46元。
绿皮的速度、高铁的票价，那些为此叫好的人，你们的逻辑在哪里？不是说经济不行吗，怎么敢收取比高铁还贵的票价？不是客流不大吗，怎么敢一开通就开出15对客车？
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首先明确：题主提问的是中老铁路，不是老挝铁路。
中老铁路也称昆万铁路（昆明～万象，1022km），其中中国境内的昆明～磨憨（国界）占据了大约60%的里程（614km），是昆明与普洱、西双版纳之间唯一的铁路通道。
中老铁路，首先为中国境内服务，为中国游客前往普洱、西双版纳旅游服务，为普洱、西双版纳与省会昆明加强联系服务。
规划列车开行情况：昆明～西双版纳旅客列车 20对，昆明～万象跨境货物列车 2对。
由此可见，中老铁路的受益者首先是中国，中老铁路的运量主力也是中国，老挝只是中国段的延伸，以及远期战略意义。
一谈到中老铁路，就只谈“老”、无视“中”，这就过于片面了。
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最早（刘志军任内）中老铁路的设计时速是200公里，客货共线标准。
随着2011年2月盛光祖上台后，全国铁路统一降速降标，不分区域、不分类型，一刀切的下调一个级别，350km/h高铁下调至250km/h高铁，250km/h高铁下调至200km/h客货混跑铁路，200km/h下调至160km/h，160km/h下调至120km/h。
该下调不但在国内项目中执行，而且在（中方主导的）国外项目中执行。中老铁路只是其中一个项目，惨遭黑手的何止这一个。
随着2016年10月盛光祖的下台，新任掌门人陆东福纠正了上述不顾实际条件、一律一刀切降标一档的做法。之后，大部分新建铁路项目恢复到了刘志军任内规划的设计标准，少部分老少边穷区域的项目根据实际情况维持下调后的标准。中老铁路由于已经开工，无法恢复原设计标准。
～～～～～～～～～～～～补充～～～～～～～～～～～～～
感谢答主 Forza Azzurri 提供的《中老铁路主要技术标准的选择》一文中的表格，我在此转帖如下，这个表格揭示了真相。
时速200公里比时速160公里增加了10%的投资、但增加了25%的速度。如果是你，你选择哪一个？
就好比你买房子，274万可以买120平，284万可以买160平，312万可以买200平，你买哪一套？明眼人一看就知道，哪一套性价比最高。可惜，某些昧了良心的人，愣是睁着眼睛说284万160平那一套最经济适用、投资收益比最高。
害，我也是道听途说哈，老方最初要的是200的，咱这边工程的评估后觉得难度太大（地形和地质都不好），最后把人家给说服了，最终定成160了……
不过，就云南和老挝那地方，崇山峻岭，江河交错，山清水秀，地广人稀的，160也差不多得了……纯粹是沾了一带一路的光，要不然哪儿有这好事……
话说回来呀，老挝作为连接中国和泰国的中间站，160的单线，长远看可能还真有点儿限制，几十年后可能有点儿力不从心……
有什么说的不对的大家指正，我尽快修改。
因为归根究底中老铁路并不是为了高速度而建设的，中老铁路和在非洲的蒙内铁路一样，都是全套的中国标准、中国技术、中国装备、中国管理，这意图就十分明显了，就是借助一带一路的东风提高中国在这两片地区的影响力。而且从沿线国家例如老挝泰国等国情路情来看，上马一条客货两用的160有砟普速铁路的经济意义远比直接修建所谓350高铁要高，后者根本无法运货，而这一片地区刚刚才有大量成员国加入了RCEP，贸易规模庞大。有人提到这条铁路最终有可能延伸到新加坡，那这条铁路的货运能力完全是有可能和它的海运地位发生直接竞争从而导致格局改变的。
至于动不动就扯到什么LZJ和SGZ什么的，我就想问问是条铁路就得350？160现在是丢了脸还是开除出路籍了？换成CRH以后的票价分分钟比动集只高不低又想过了没有？搞工程建设永远是要看菜吃饭的，盲目上马胡乱建设，才是最大的非蠢既坏。
顺带一提，现在已经不存在客货共线200级别铁路这一标准，新建铁路线路如果要兼顾货运需求上货车，最高设计速度就只能是160km/h，TB10621-2014高速铁路设计标准和TB10623-2014城际铁路设计标准已经明确提及规范只适用于运行动车组列车的客运专线铁路，所以某些人的讨论前提已经完全不存在了。
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