「中老昆万」铁路 12 月 3 日开通，多趟列车票已抢光，该铁路为何未开先火，都途经了哪些重要景点？
“中老昆万”铁路，即中老铁路（ChinaLao Railway），是连接中国云南省昆明市与老挝首都万象市的重要铁路线路，于2021年12月3日正式开通运营。这条铁路是“一带一路”倡议的重要组成部分，也是中国与东南亚国家互联互通的关键通道。以下是关于这条铁路的详细解析：
一、为何“未开先火”？
1. 战略意义重大
“一带一路”核心项目：中老铁路是“一带一路”倡议中“陆海新通道”的关键节点，连接中国与东南亚，促进区域经济合作。
填补区域交通空白：老挝地处内陆，此前交通依赖公路和水运，铁路的开通大幅缩短了中国与东南亚的物流时间，提升了区域互联互通水平。
2. 经济与旅游需求爆发
旅游热潮：铁路开通后，大量游客从中国、越南、泰国等国涌入老挝，尤其是万象、琅勃拉邦等景点，导致列车票迅速售罄。
经济带动效应：铁路开通后，老挝的物流、旅游、农业等产业迅速发展，吸引大量投资，进一步刺激了周边地区的经济活力。
3. 媒体与公众关注
铁路开通前，中国和老挝政府已通过多场国际媒体发布会、宣传片等宣传，引发全球关注。
铁路技术先进（如时速160公里的动车组），被视为“中国高铁技术”的成功案例，吸引了大量关注和媒体报道。
二、铁路路线与途经重要景点
中老铁路从中国云南省昆明市出发，经以下主要节点，最终抵达老挝万象市：
1. 中国段：昆明—普洱—磨憨
昆明：中国西南门户，滇池、石林、世博会等自然与人文景观丰富。
普洱：中国茶马古道的重要节点，有“中国咖啡之乡”之称，普洱茶文化深厚。
磨憨：位于中老边境，是铁路进入老挝的起点，毗邻缅甸，是连接东南亚的重要枢纽。
2. 老挝段：磨憨—万象
磨丁（Mokdong）：老挝边境小镇，是中老铁路在老挝境内的起点。
万象（Vientiane）：老挝首都，是东南亚重要的政治、经济、文化中心。
琅勃拉邦（Luang Prabang）：老挝北部古城，世界文化遗产，以佛教寺庙、传统建筑和热带雨林闻名，是老挝旅游核心景点之一。
万象大金塔（Wat Phra Kaew）：老挝最著名的佛教寺庙，是万象的地标性建筑。
3. 可能延伸的旅游线路
越南段：若未来规划延伸至越南河内（通过中老越三国铁路通道），将连接东南亚更多旅游目的地，但目前仅开通至万象。
东南亚其他景点：铁路沿线可串联中国云南、老挝、缅甸、泰国等国的自然与人文景观，如：
缅甸：仰光、曼德勒等城市。
泰国：清迈、曼谷等旅游胜地。
越南：河内、胡志明市等。
三、铁路的经济与文化影响
1. 促进区域经济一体化
中老铁路大幅缩短了中国与东南亚的运输时间（昆明至万象仅需10小时），降低了物流成本，推动了区域贸易发展。
老挝原本GDP仅为中国的1/20，铁路开通后，其经济增速显著提升，成为“一带一路”沿线的新兴经济体。
2. 推动旅游产业
铁路开通后，老挝旅游业迅速发展，万象、琅勃拉邦等景点的游客数量激增，带动了酒店、餐饮、交通等行业。
中国游客可通过铁路直接前往老挝，体验东南亚的自然与人文景观，如热带雨林、瀑布、佛教文化等。
3. 技术与合作典范
铁路采用中国高铁技术（时速160公里），并由中国企业建设，是“一带一路”基础设施合作的典范。
老挝政府与中方合作，将铁路作为国家发展的重要战略，推动老挝从“陆锁国”向“陆联国”转型。
四、未来展望
1. 延伸规划
中老铁路未来可能延伸至越南河内（通过中老越三国铁路通道），进一步连接东南亚市场。
与昆曼公路（昆明—曼谷）形成互补，构成“陆海新通道”的重要组成部分。
2. 可持续发展
铁路的环保效益显著，相比公路运输，铁路更节能、减排，符合全球绿色发展趋势。
老挝政府计划将铁路发展为国家旅游和经济核心，推动可持续发展。
总结
中老铁路（“中老昆万”）的开通，不仅是一条连接中国与东南亚的交通动脉，更是“一带一路”倡议的标志性成果。其“未开先火”的现象，源于其战略意义、经济潜力和旅游价值，使得铁路在开通前便成为全球关注的焦点。途经的昆明、普洱、万象、琅勃拉邦等景点，串联起中国西南与东南亚的自然与人文景观，为游客和旅客提供了独特的旅行体验。
网友意见
客运只是顺带的。
真正要做的还是货运，而且这只是个开始，覆盖中南半岛的铁路网才是世界经济的又一大动脉。
中国不可能永远保有全产业链，低端制造业迟早要外迁出去的，不以人的意志为转移。既然如此，那不如由我国亲自下场主导制造业布局，我国主动迁出去，但是迁出去的制造业还是得通过临近海运和中国自己规划的铁路网跟中国连接，想把中国切割出世界经济？你想的美！
中国的减碳政策和目标看起来很激进，其实和泛亚铁路建设目标是有配合的，目前中国在逐步蚕食本土低端制造业和高能耗高排放产业的生存空间，说明中国其实是不怕制造业外迁的，而且还是主动外迁的，RCEP、泛亚铁路、减碳政策等等都是有配合有目标的。
明年元旦 RCEP 就正式生效了，东南亚国家在中国减碳和泛亚铁路的建设过程中经济发展速度不会慢，中国-东盟这一套一带一路的联动将会充当未来最少二三十年的世界经济引擎。期待一下 2023 年初统计的 2022 年度中-东盟贸易数字吧，那将会是一个让世界为之震惊的数字。
我们都在感慨，拉美国家离天堂太远，离美国太近。现在中国富了，可不能让东盟觉得离天堂太远，离中国太近，而应该让他们庆幸他们的旁边盘踞着中国，一个自己富起来愿意带他们一起发展的大国。
都是用血汗换来的
我看回答的全是从网上粘贴的一些信息，作为一个参与中老铁路老挝段建设的人来回答下这个问题。这条中老铁路可以说是创造历史，毕竟是老挝的第一条标准轨距铁路（万象有一段3.5km的通泰国的铁路）。磨丁到万象铁路开通之前开车的话预计13个小时左右，现在火车开了最快只要3个半小时不到，可以说是极大的解决了老挝从北到南的交通困扰。
这边途径的主要站点有磨丁、孟塞、琅勃拉邦、万荣及万象站，从老挝北部一路向南直到首都万象。磨丁是口岸站，挨着中国，没啥特色。孟塞是老挝的北部重要城市，但当地本身没啥景点，下一个琅勃拉邦站，是个古城，也是老挝重要的旅游城市之一，很悠闲的慢节奏生活，欧美背包客很多，万荣站位于万荣县，也是重要的旅游城市，主要是以漂流、户外徒步等为主，有小桂林的美称，韩国人和欧美人多，他们喜欢这种原生态的户外旅行，最后一站是万象站，老挝的首都，本身没啥特色，但毕竟是首都，好吃的餐厅还是挺多的。现在疫情暂时无法开通跨国班列，等开通了的话，昆明到首都万象应该10个小时左右可以到了。放一些火车站、老挝的美景和通车仪式照片吧，还有一些照片由于某些原因不能放了，你们懂的哈哈
很好吃的一家老挝餐馆，20年老店了，距离百年老字号还差80年哈哈。。。
参建中老铁路5年，愿所有的汗水都有收获，所有的努力不被辜负。
谢邀。
有时候真的能感到外宣的孱弱无力...
这条铁路火的原因，我觉得国际群众们已经给出了一个非常精炼的口号：
China builds，America bombs。
中国搞建设，美帝搞轰炸，老挝是最好的例子。
冷知识：老挝是世界上人均被轰炸最严重的国家，没有之一。
从63年到74年，为切断胡志明小道，为了协助老挝亲美政权镇压国内叛乱，美帝轰炸老挝与越南接壤的东部。
对老挝，美军出动了超过58000次轰炸任务。这等于在这9年里，老挝每8分钟就要承受一次轰炸；
在这9年里，美军对老挝的总倾泻弹药量超过270万吨。老挝彼时的人口才210万人左右，人均被轰炸量超1吨；
到75年时，由于内战和轰炸，约20万老挝军民——占老挝人口10%——死亡；接近40万人口负伤，另有约30万人口沦为难民。
到75年，老挝趁着美军撤离越南之际，打赢了抗美救国战争，建立了社会主义政权。新政权罕有地宣布：不限制老挝人民离开国家。
国家瘫痪了，只能放任人民自寻生路，于是又有20万老挝人加入难民的行列。
美帝对老挝轰炸的伤害并没有停止在75年。
估算美军投射的弹药里，约有30%——即超过80万吨——没有引爆。
这就是臭名昭著的UXO，未爆炸弹药。
这些弹药散落在田间地头，耕种的农民和小孩是常见的受害者。75年至今，老挝因美军的未爆炸弹药而造成的伤亡超过2万人。
因此老挝的简易义肢行业非常发达：
这次建中老铁路，中方工人也发现并排除了很多残留的未爆炸弹药（娘希匹国内居然没有宣传这个，靠）：
美帝战后对老挝的补偿，是每年拨款490万美刀，帮老挝建点医疗站，引爆点未爆炸弹药。
美帝当年轰炸老挝时，肯花1300万美刀，每天。
现在美帝残留在老挝境内的未爆炸弹药，未清除比例约为96%。
这种情况恐怕还会在老挝的农村持续很多年：
这年头，“一切责任都在美方”已经成了个梗。
但在老挝这事上，美帝没得洗，这是国际公论。
东南亚群众一片欢声，连一贯反华的那票欧美媒体，也只能暗戳戳地提一句“有可能加重老挝的债务压力”，然后草草结束新闻报道。
没法说，也实在实在没脸说。
中国承担70%的建设成本，和老挝一道建设中老铁路，将老挝这个没有港口的内陆国和中国联系在一起，降低了中老之间至少50%的物流成本，输出中国产能的同时，有望提升老挝人民约20%的总体收入。
这是大义，本来就是箪食壶浆级别的。再被美帝之前对老挝的摧残一对比，简直是王师。
中老铁路理所应当在东南亚乃至全球引起热议（尼玛国内的报道怎么这么少啊）。
说完大义，讲点小利（我们的价值观当然是义大于利嘛doge）。
中老铁路是中国实控中南半岛的重要一步。
再看一眼地图：
中南半岛真正的区域内大国就俩：
一个是小霸之心不死的越南；
一个是万年墙头草的泰国；
夹在中间的老挝和柬埔寨，实际上是这俩的缓冲。（所以钢4里泰国和越南都可以拿老挝柬埔寨的核心）
这个特点在老挝身上尤其明显：
老挝人，特别是占老挝人口71%的平原老挝人（老龙族），本质上和泰国的泰族同族；老挝语与泰语也基本互通，词汇重合度超过60%。
民族和文化上，老挝近泰国。
但在政治上，老挝近越南。
老挝的开国领袖凯山丰威汉，父亲越南人，起步就是接受胡志明的领导：
老挝人民革命党几乎可以约等为越盟的分支，老革党早年的根据地还是武元甲帮忙打下来的。
77年老挝和越南签署为期25年的《越老友好合作条约》，老挝彻底倒向越南。越南还复刻了一把苏联的对华工业项目援助，展开了对老挝约200个项目的建设。
“越老特殊关系”曾被写入老挝宪法。18年越南前国家主席陈大光去世，老挝举行了两天的国丧。
对越一边倒了。
这里不得不佩服越南对中南半岛的战略目光。理论上，越南如果能趁越战之威一举吞下老挝柬埔寨，进而逼迫美帝撤退出泰国，那越南确实能成为东南亚一霸。
对华威胁可能还会高于印度。
从这个角度，更能理解对越自卫反击战的重要性。
残念，越南没霸起来。
越南对东南亚不切实际的想法，本质是因为中国近代衰落所造成的领导者缺位。随着中国国力的历史性复苏，这些权力真空越南总得还回来。
老挝的凯山丰威汉，92年去世了，胡志明们为越南留下来的中南半岛政治遗产在消减，越南自己也不得不谨慎地观测北方的意图。
20世纪后半叶，可能是越南历史上除了吊打大怂以外，最辉煌的时代。
而且中国也不得不拿下中南半岛。
国内增长放缓，说白了就是产能过剩，就是要找新的市场空间。
家门口的东南亚有小7亿人口，劳动力素质还可以，整体开发水平低，又处于亚太贸易的十字路口，简直是新时代的荆州。
为了稳定输出过剩产能，东南亚是一定要拿下的；而要拿下东南亚，势必要控制中南半岛。
于是一条铁路，就这么悄唧唧地从泰国越南之间穿了过去。
看地图，中老铁路终点、老挝首都万象（也叫永珍），就在老泰边境上。
都到这了，不把万象和曼谷连在一起，不合适吧？
昆明都连到曼谷了，连连吉隆坡也是可以的吧？
要是连到吉隆坡，为什么不顺手连上新加坡呢？
中老铁路，本质上是中国对东南亚铁路体系的一条中线。这条中线搞下去，往南能到新加坡。同时能刺激东线的中越铁路（中越边境的防东高铁今年11月9号全线贯通），和西线的中缅铁路（14年被搁置，还在谈判中）。
东线走越南、中线走老挝至泰国至马来西亚新加坡（可能分支一条去柬埔寨），西线走缅甸。三条线像三道利爪划开整个中南半岛。
不好听（帝国主义的铁路修到哪...），但好赚。
泰国是个账面数据还可以但没什么政治视野的国家，越南是个有政治视野但综合国力欠缺的国家。中国如果能插穿老挝这个中间层，就能成为中南半岛实际上的仲裁者和产业主导者。
不仅输出过剩产能，也能将国内过剩的货币映射一部分到中南半岛的增长上，给国内颇为吃力的增长带来至少二十年的新空间。
要是铁路真修到新加坡，马来西亚菲律宾印尼都不会再有大波动；中国会在中日韩一体化里获得重要筹码；甚至澳大利亚都很难再闹了。
美帝当年对东南亚多米诺骨牌的设想对了一半：不是意识形态的传播，而是产业体系的整合。
因此我个人觉得，中老铁路是个很好的故事。
于己于人，有义有利。
现在四大天坑土木机械等老哥集体劝退，互联网开始裁员不性感，个体户们普遍沦为巨头的廉价打工人，一方面是因为分配，另一方面是因为增长空间。
分配的故事不便讲，那增长的故事更要大讲特讲。
我们在非洲是没有机动力量的，而74/75集团军就在中南半岛门口。中国眼下可控的势力范围真不多，这块不拿下，如何语后人？
说两条吧
第一，在民生上，这铁路是雪中送炭的，无论是国内还是老挝。
第二，在战略上，这铁路是千里挺进大别山级别的。
在民生上的例子：
十年前，有一个客户在西双版纳，每个月都要到昆明和西双版纳去几次。有一次，在昆明和客户一起去西双版纳。早上一大早赶到飞机场，结果飞机取消了，一直到下午才有
在飞机上耗了一天的时间，到西双版纳的时候很晚了。而且，西双版纳的飞机场，跑道前面有座山，起飞和降落难度还是不小的，有一次飞机有故障，吓个半死。
而且机票随便搞搞五百块的。
还有一次，开车从昆明过去西双版纳，那时候不记得高速是不是全通了，反正早上开车出发，下午到版纳刚好晚饭。又是一天的时间，高速费好像两百多，汽油费两三百，又是五百块。
在版纳的时候，护照揣在手里几个月，一直想去琅勃拉邦转转。一个朋友，在云南一个国企，他们在琅勃拉邦附近援建了一个水泥厂，听他说，喝个可乐要开车几十公里才能买得到。版纳到琅勃拉邦，开车路很烂，非常折腾，周末时间根本不够。所以，护照揣在手里几个月，也没去趟老挝。
以前去版纳，飞机一个多小时，五百块，延误没时间；开车一整天，五百块，而且很累。
现在火车开了，去西双版纳，二等座一百五，一等座两百多，三个小时，半小时不到一班车。早上出发到版纳中午吃午饭刚刚好。
去琅勃拉邦，早上早点走，晚上到下车吃晚饭。
这样的火车，肯定要抢光票的啊。
在战略上的意义：
这是中南半岛的地形图，西南边美国小打手泰国、东边东南亚小霸王越南，最南边柬埔寨，最西边缅甸。
红点是老挝的首都万象，也是中老铁路的终点站。中老铁路穿山越岭，终点抵在中南半岛最大的平原的最北方，而且这条铁路，我们运营。
或者说，中南半岛最强的两个国家，泰国越南，从此无险可守。
当年去云南和版纳的一些照片
美国人的做法：
要是哪个国家不听话，利用强权和霸权制裁，不仅自己不和这个国家做生意，也胁迫其它国家不和这个国家做生意，最后导致这个国家经济落后。此时美国人站出来说：看，经济落后是因为制度原因
如果这个国家很听话，就算是和被制裁的那个国家一样的制度，美国也会站出来夸，这是个好国家。
泻药
在云南，交通成本是非常高的，不管是时间还是金钱。2018年开通的昆楚大动车，耗时只要两小时，票价145，也遭到疯抢。原因就是公路太慢了，在不考虑进城堵车和交通事故的前提下，昆明到大理四个小时能飙到都不错了，更不要说大红田、天申堂这些驾驶员听见就闻风丧胆的名字
这次开通的中老昆万铁路，既不是高铁，也不是真动车，但客流还是那么火爆，你就足以看出之前的交通水平有多差。玉溪到普洱这段（玉元+元磨+磨思）也是公认的难开，只有四车道+限速80公里不说，好几个连续下坡路段，高速公路都能修成M字型。小时候跟家人去版纳，坐卧铺班车得一天一夜，而现在火车三小时就到了，我想只要是个本地人，听见这个数字都可以用感动+流泪来形容
至于票价，昆明到版纳438公里，卖217块，折合0.5元/km，和东部时速350的高铁定价水平一样。你要说不抢，我是不信的。但毕竟大家苦其他交通方式很久了，宁愿花钱买时间。而且这个操作也只不过是把民航的垄断利润分了一部分给铁路部门，既能让群众出行方便，也不影响赚钱，你好我好大家好
更新
本来我是不想更的，但为了摆明事实，回应某些人的荒唐言论，还是得耐着性子
1、票价
拉林铁路436km，同样是动集，二等座票价129元一等座206元，自己比较
什么建设成本论、地形地质论根本就是无稽之谈，财迷就是财迷，没什么好洗的
2、建设标准
铁路总公司明文规定：动车和货车不能交汇，国家发改委文件：中西部路网空白地区新建线路一律按客货共线标准
中老铁路作为中亚班列的主要通道，不可能没有货运功能，因此160km/h是最经济、性价比最高的选择。你那么厉害咋不去搞设计呢，就只知道按键盘
2002年的时候，整个老挝只有一段18米长的铁路，技术实验性质的，后来泰国在2009年援建了一条3.5公里的米轨铁路，建立在老泰边境，用于供务工人员往来的。
一条18米，一条3.5公里，在中老铁路工程开始建设之前，这就是老挝的全部铁路家当。
中老铁路建成后，老挝将一跃拥有东盟区域内技术标准最高的铁路，另外这条铁路在规划完成开始施工后又多次进行了后续提质，它建设过程中中国铁路技术出现的技术成果都后续投入到了这条铁路建设中。
这么一条铁路不是老挝能负担起的，必然只能由中国来建设和运营。
而老挝又是一个被围在中缅泰柬越中央的内陆国家，是唯一一个不临海的东南亚国家，它的经济社会发展水平极其落后，落后到什么地步呢？
我说个事，你们就当段子听：
西南某职教院校与老挝合作办教育，要在老挝招生，便前往老挝北部某省与当地领导开会，抵达当地，深处雨林，老方接待人员让中方人员稍坐，他去叫他们领导，随后拿出一把猎枪，跑到旁边一个小山坡上，朝天放一枪，不一会，听闻枪声的当地领导就从周围赶过来了，开会前有当地领导正在砍甘蔗，开会时还背着甘蔗刀，一些人还穿着很破旧的解放鞋。
老挝早年受到越南钳制，发展极其困难，连本国货币的印刷都是外包的，这些年几乎成了周边国家的劳动力水池，每年有大批人口外流至周边国家打黑工。
若只是打工也就罢了，最要命的是很多老挝女性是去泰国缅甸等地做娼妓甚至雏妓，随之而来的就是人口贩卖和蛇头生意的络绎不绝，西南另一职教院校去老挝招生，甚至发生过招生后，该学生父母将学生囚禁起来，不允许她去中国上学，强要将她卖给蛇头，去泰国“打工”，最后学校工作人员闹上门去，把学生抢出来的事情。
人伦之丧，以至于此。
天底下只有一种病，穷病。
中国为什么要掏大把钱为一个这么穷困落后的国家建设铁路？看看这张图就明白了。
中老铁路实际上是中泰铁路的一部分，下一步是建设老泰铁路，并对老泰铁路的现有段落进行提质工作，最终目标是新加坡，是南洋。
要致富先修路，只有打通了交通，事情才能一点点好起来，才能一点点减少去打黑工，去做雏妓的人，人不应该是这个样子的。
东南亚近代丧乱，皆因中国之事不昌，但凡有上国为之门荫庇护，何至于今日之破碎？以至一国之内政令不出首都，州县皆以自治，豪强横行，黑帮为祸，白粉行于市，妓寨遍于野，寺院乱时闭户，平时敛财，巫师开赌场，和尚借高利贷。
现在好了，中国开着火车带着现代化回来了。
法兰西，你们的皇帝回来了。
里程碑
对内于西南诸省都是利好，尤其是云贵川重庆，成都重庆链接到西南又能和中欧铁路联动，将对西南制造业有重大利好
近期影响泰国柬埔寨和越南
泰国自不必说，泰国和我们的关系比一般人想象的好的多，越南则是后背更不安全，他也就没有骑墙的余地了，柬埔寨腰杆也更硬了
远期影响新加坡马来西亚
未来一旦延伸到泰国和马来西亚
新加坡就更没有骑墙的资本了
东南亚经济基本都是港口型经济，与东亚的经济联系海上为主，内陆经济尤其是中南半岛内陆没发展，铁路带去了希望和各种产业金流，也未我们提供了更安全更具可操作性的投资空间和低端制造业布局新处女地。
对中南半岛另外一个影响是，要想富先修路的解决金三角的毒品问题！至少可以某种程度的武装执法，湄公河行动？
当然我认为以上还不算什么，真正关系社稷之功的，最巨大的改变是，粮食问题不再需要辗转反侧夜不能寐，基建铺好了，什么都好办，懂就懂，不懂也不讲了，大米！大米！大米！粮仓，我的乖乖。
阳谋的最高境界，比北溪二号重要的多得多
正所谓一桃杀三士，一路锁六国
之前网络上有个梗“在下一盘很大的棋”
放到中老铁路是贴切的
泛亚铁路中段总算有了突破性进展
这条铁路除了贵一点外，是极少的没有争议的大好事，是地缘政治的一次重大洗牌，各方面效益极大但代价又如此之少，可谓利在千秋
这个世界上，真正强大的是类似“论持久战”这种层次的阳谋，这是无解的，无敌的，根本不用藏着掖着，别人明白了会马上和你站在一起，别人不明白那就只能失败。而泛亚铁路就是这样的，无法拒绝的阳谋。
作为殖民时代后，唯一站起来富起来的国家（日韩都是严重瘸腿，不能算正常国家），中国的吸引力号召力比想象中大，特别是新冠疫情后，更有信心了。
基建就是这个时代最大的阳谋。要致富先修路。人要生活的更好就是最大的需求
而当今世界，唯一有基建能力的就是中国
关键点
1）全中国标准，连火车站都是中国标准，甚至万象站的万象两个字大小都和国内是一致的。对比欧美日能拿出来的基建能力，中国这方面可以说秒杀级的
2）老挝虽然出钱少，但是一700万赤贫人口的体量，说纳投名状也不过分，铁路大动脉带来的一体化是非常可怕的，比所谓的政治影响文化影响来的扎实
3）万象就在湄公河（澜沧江）边上，对面就是泰国，实际这条铁路打通了路上到泰国的线路
4）泛亚铁路中线最难的部分搞定了，毕竟万象到曼谷地势好了很多，容易了很多
湄公河看上去非常美妙，实际航运能力并不理想，且受季节影响非常大。
5）中老铁路技术上非常恶劣，几乎是整个泛亚铁路最难的地方，中国从最穷最难的入手，算是给大家吃下定心丸
6）未来中国的方向必然是整合东盟，必先整合中南半岛，而中南半岛的几个国家，老挝有隐藏的天然优势，一旦和中国彻底绑定，可以充分发挥老挝地缘优势，以泛亚铁路和湄公河双管齐下，这个基本盘可以说是是未来铁盘，彻底把中南半岛握在手上
7）中国自身在迅速老去，农村人口利用几乎枯竭，提升生育则是难上加难，必须考虑未来的长远布局，中南半岛有2.5亿多人口，年轻人很多，如果能发起中国主导的产业链分工，这是应对未来最温和的大计
中南半岛农业潜力大。粮食安全再加一个保险
8）这条铁路本身经过各种旅游景区，重大利好游客和当地
9）泰国态度已经无法骑墙。这种铁路修到门口的方式，已经到了用脚投票的程度。而泰国是东盟的一个轴心国家，对马六甲困局有很大很关键作用。一旦泰国彻底倒向，实际上新加坡也没有能坚持的了。
10）东盟国家现在其实心里已经充分感受到中美的变化。马上要到的世界民主大会，中南半岛可是一个国家都没有啊
11）最有感觉的应该是老挝东边的国家吧，毕竟老挝一直是它的傀儡国，但是现在变成了巴铁柬铁后的老铁。
12）盈利性问题。中国段，走的是旅游线，比较充分考虑了盈利问题。老挝段，几乎是直线，也充分符合了这条线路的真正使命（最短时间到万象），万象可以走自己的货，更可以走泰国柬埔寨的货，这条线路比湄公河有自己独特的价值。盈利性不是问题
13）有观点说外宣的事。我个人认为，这个事，现在没办法，不是现在解决的问题。美国体系控制了全球舆论权，这个不是现在的中国能争取的。甚至说，如果中国大张旗鼓宣传，反而给美国一个口实，那就是中国企图控制其他国家什么的都能出来。
中老铁路，本身就是一个闷声发大财，酒香不怕巷子深的项目。可以看下五年十年之后的影响。
普通人（包括我自己）是很难想象的
举个例子，大的方面，石家庄和保定的角逐中胜出，小的方面，潍坊和青州的角逐中胜出
铁路带来的可不是仅仅的人流和客流，对地方的影响是深远的
这个不很常见的事情吗？尤其是对于这条铁路来说。
1、青藏铁路开通后
西藏开通了铁路后。哪怕是现在，很多人去拉萨玩，都专门挑坐火车去。
10月份我还见过人到成都玩，然后是从成都专门跑到兰州坐高铁，然后从兰州坐火车去拉萨。
他们之所以这么干，主要是说想看沿途的风景。
后来由于疫情的原因，只好退票，然后从成都直接飞到拉萨。
2、中国搞建设，美国搞轰炸
老挝是一个非常没有存在感的东南亚国家。他也是东南亚中唯一的一个内陆国家。
在越战期间，老挝是完全在越南一方。著名的胡志明小道就是从越南到老挝在往下到柬埔寨，然后从老挝与柬埔寨不同的地方渗入到越南南方。
在此期间美国对老挝进行了狂轰乱炸。轰炸的密度比对越南的轰炸密度还要大。
当时老挝的人口大约为250万少点。美国轰炸的弹药量超过270万吨。平均1人要承受1吨的弹药量。
要直观的感受炸弹的数量。可以参考《亮剑》。电视剧中粟裕大气豪迈的说，用5吨炮弹换下李云龙。
美国对老挝的轰炸一直影响至今。因为美国还用了化学武器。
几十年过去，现如今，老挝的人口大约为670万。但是它依然很穷。
中国如今在东南亚大力发展建设。这是一带一路的重要内容。其中最重要的是泛亚高铁经济圈。
老挝这条铁路是最重要的一条。从老挝下去是到了泰国，然后进入马来西亚到新加坡。
在这三段铁路中中老铁路（昆明-万象）波折最小。进展最快。因为老挝太需要这条铁路了。
3、金三角、毒品与经济
在真实黑历史：毒枭和他们的邪恶帝国一书中多处提及老挝。
1992年的平远街扫毒行动中抓了840多人。其中的毒品主要是缅甸坤沙的海洛因。而主要的毒道是从缅甸，过了湄公河到达老挝，再从老挝到达云南。
老挝是最重要的毒道。
湄公河大案中糯康是缅甸人，但是他最终是在老挝被抓，并且是有老挝当局移交给中方。最终在中国处决了它。
在缅甸、老挝、泰国交界处这一块地方称之为金三角核心区域。在这核心区域老挝一侧有一个地方叫金三角特区。
负责管理金三角特区的官员叫赵伟，是东北人。
事实上这块区域就是老挝跟泰国抢中国人的生意。
当时主要靠的是水路。由于泰国那边更多华人，真正做生意的还是到泰国的迈清等。
湄公河大案爆发后，水路的船只断崖式下降。到现在也没有恢复。
之所以出现这个情况，主要是公路运输发展起来了。
随着高铁的开通，湄公河的水路运输地位，看来永远也恢复不了。
中老铁路经过景点众多，在建设过程中也确实遭遇了非常多的困难。
2021年12月3日16时44分许，中老两国元首下达发车指令。随后，首发复兴号、“澜沧号”列车分别从昆明站、万象站同时驶出。标志着连接中国昆明与老挝万象的中老昆万铁路正式全线开通运营
12月2日是老挝国庆日，今年是中老建交60周年
中老铁路正式开通！（图：杔格）▼
老挝是东南亚唯一的内陆国，山地高原广布，没有出海口。此前，国内仅有首都万象至老泰边境（廊开府）约3.5公里铁路，主要靠公路、水运和航空运输。
长期以来，“陆锁国”属性下的地理环境、交通基础设施等因素，严重制约了老挝参与全球化的能力，使得老挝一直是相对落后的农业国家。
老挝是中国的邻国，也是东南亚唯一的内陆国
故而陆上交通建设非常重要，如中老昆万铁路▼
这条连接中老两国的跨国铁路通道，正是中国共建“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略对接的政府间重大合作项目。
中老昆万铁路开通仪式现场
（图：杔格）
作为中老友谊标志性工程、老挝的一号工程，它也是中国共建“一带一路”倡议提出后，首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国设备并与中国铁路网直接联通的国际铁路。
左：中老铁路特有的“丝路花语”主题制服
右：中老铁路首发列车司机（右）（图：杔格）▼
中老铁路是泛亚铁路网中线的重要组成部分，也是中国西南地区又一条进出境国际铁路通道。它的建成通车，也标志着云南铁路网分布范围又覆盖了多个地区，将滇中与滇南连在一起，结束了普洱与西双版纳两市州不通铁路的历史。
首发列车C3次，昆明-磨憨，
从昆明南到西双版纳，最快仅需3小时
（图：杔格）▼
中老昆万铁路
中老昆万铁路，北起中华人民共和国云南省省会昆明市，南至老挝人民民主共和国首都万象市，由中国段、老挝段组成。穿山岭、跨江河、过田园，沿线自然环境优美、景色壮美、动植物资源丰富，是一个巨大的“生态宝库”。
昆明站——开通仪式中方会场之一，
北广场的中老铁路零公里标雕塑，揭幕前、揭幕后
（图：杔格、昆明铁路）
这条钢铁大动脉，为中国国铁Ⅰ级客货共线铁路，途经云南南部和老挝北部山区，沿途山高谷深，地形地貌特殊，穿越众多山脉和水系，沿线地质结构复杂、气候条件差异大、自然条件恶劣，具有高地热、高地应力、高地震烈度和活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程等特点，堪称“地质博物馆”。
从昆明到万象，要经过无数高山与峡谷▼
中老铁路昆玉段（昆明南-玉溪）已于2016年12月15日建成通车，长106公里，为设计时速200公里的双线电气化铁路。途经昆明市呈贡区、晋宁区，玉溪市红塔区。设5座车站，有昆明南、玉溪2座客运站。
新建玉磨段（玉溪-磨憨）长507公里，为设计时速160公里的电气化铁路，其中玉溪-西双版纳为双线、西双版纳-磨憨为单线。途经玉溪市红塔区、峨山彝族自治县、新平彝族傣族自治县、元江哈尼族彝族傣族自治县，普洱市墨江哈尼族自治县、宁洱哈尼族彝族自治县、思茅区，西双版纳傣族自治州景洪市、勐腊县。
中老铁路昆玉段+玉磨段▼
玉磨段除经过玉溪、普洱两市市区外，沿途所经行的行政单位均为民族区域自治地方。新建车站18座，设峨山、化念（原罗里）、元江、墨江、宁洱、普洱、野象谷（原勐养）、西双版纳（原景洪）、橄榄坝、勐腊、磨憨11座客运站。
中老铁路云南境内沿途县级单位▼
以地级与县级行政单位驻地的角度观察这11座车站，其中有两座较为特殊。
新平县境内的中老铁路距离县城较远，该县也是中老铁路唯一途经不设站的县级行政单位。而化念站，位于峨山县化念镇罗里村境内，正是距离新平县城最近的火车站。
化念站，部分功能服务于新平城区（图：长光卫星）▼
西双版纳站，则是在自治州与州府不同名的情况下，中国目前唯一在少数民族自治州州府境内以自治州命名的火车站。
“雀舞彩云、灵动版纳”，首发列车抵达西双版纳站
（图：杔格）▼
新建磨万段（磨丁-万象南）长422公里，为设计时速160公里的单线电气化铁路。途经老挝琅南塔省、乌多姆赛省、琅勃拉邦省、万象省、万象市。设计新建车站32座，初期建设20座，设10座客运站，前期开通磨丁、孟塞、琅勃拉邦、万荣、蓬洪、万象6座客运站。
中老铁路磨万段，穿越老挝北部崇山峻岭
（底图：shutterstock）▼
6座车站分属于老挝的上寮和中寮两大地区，共涉及老挝境内5个省级行政单位。其中，磨丁位于琅南塔省，孟塞为乌多姆赛省省会，琅勃拉邦为琅勃拉邦省省会，万荣位于万象省，蓬洪为万象省省会，万象位于万象直辖市。
中老铁路昆玉段+玉磨段+磨万段▼
这条地跨中老两国的“千里铁道线”，线路全长1035公里。全线新建桥隧总长达712公里，占新建线路全长76.5%，工程修筑建设难度极大，被称为一条“不是穿行在洞中、就是穿行在空中”的铁路。
正在空中穿行（图：杔格）▼
中国：玉磨段
玉磨段，总体划分为干旱地区和热带雨林地区，沿途穿越磨盘山、哀牢山、无量山“三山”，横跨元江、阿墨江、把边江、澜沧江“四水”，最大坡度24‰，桥梁136座、隧道93座，其中10公里以上长大隧道达15座，桥隧比达到87%。
在山河交错、悬崖绝壁、喀斯特地貌发育充分的滇南山区进行建设，可谓艰难，尤其是在行政区交界处的位置。
安定隧道位于玉溪市与普洱市交界处，是中老铁路第一长隧，全长17.5公里，最大埋深880米。隧道地处印度板块和欧亚板块碰撞缝合带附近，穿越哀牢山，共穿越20条断层和2个向斜构造，集有害气体、岩溶、软岩、涌水、高地应力、高地热等不良地质于一体。
安定隧道不良地质（图：昆明铁路）▼
其工程规模、建设难度与工程风险在国内铁路隧道施工领域都极为罕见，创造了玉磨段“8个之最”——最长隧道、最长辅助坑道、最长单个斜井、最多断层、最大埋深、最大变形、最大独头施工长度、最大水压。
安定隧道斜井（图：昆明铁路）▼
同样位于玉溪市与普洱市交界处的通达隧道，全长11.3公里，是全线15座万米长大隧道中贯通的第5座，最大埋深745米，最小埋深15米，共穿越4个断层和1个大断裂带，集涌水滑塌、有害气体、高地应力、高地热等不良地质于一体，且为大坡度隧道，进口到出口的坡度为22.8‰。
多种不良地质条件集一体的通达隧道（图：昆明铁路）▼
立新隧道位于新平县与元江县交界处，全长5.3公里，隧道最大埋深247米，发育五条大断层，围岩破碎泥化严重，水量也非常大。
立新隧道出口（图：昆明铁路）▼
大尖山隧道位于宁洱县与思茅区交界处，全长14.2公里，全隧穿越3个断层、2个浅埋段，围岩是典型的“滇西红层”软弱围岩。
大尖山隧道进口周边的“滇西红层”（图：昆明铁路）▼
在两座隧道之间修建火车站，也是玉磨段一大特殊景观。
设在两座10公里以上的长大隧道之间的野象谷站，一端是勐养隧道，另一端是西双版纳隧道，它位于景洪市勐养镇。
“热带雨林、自然野象谷”（图：昆明铁路）▼
其毗邻西双版纳国家级自然保护区的野象谷，这里是国家一级保护动物野生亚洲象活动最集中、最频繁的地方。为了最大限度降低对野生亚洲象生存环境的影响，避开野生亚洲象主要活动区域，线路采用在车站两端以深挖隧道穿越山体，不直接越过原始森林而进入车站的模式。
为了保护生态，从地下穿过的勐养隧道
（图：昆明铁路）▼
勐腊站，一端是全长1730米的曼掌隧道，另一端是全长3605米的曼迈一号隧道。
两座隧道之间的勐腊站（图：长光卫星）▼
还有因地理环境在大桥上设置预留车站的立新寨四线特大桥，其为玉磨段最长的简支T梁特大桥，桥梁全长952.8米，最高墩达54.5米。
桥上预留车站（图：昆明铁路）▼
玉磨段的各种桥，也屡次刷新纪录。
橄榄坝特大桥是玉磨段第一长桥，全长3.5公里，共有墩台108个。
位于元江县境内的元江双线特大桥，全长832.2米，飞跨V型红河高山峡谷，大桥两侧峡谷坡度达到70°，桥面到江面高差237米。
元江双线特大桥（图：昆明铁路-杨林）▼
最高的3号桥墩高达154米，主桥采用变桁高上承式连续钢桁梁结构主跨度249米，均位居同类型铁路桥梁世界第一。
世界第一高墩（图：昆明铁路-杨林）▼
位于墨江县境内的阿墨江双线特大桥，全长617米，共有9个桥墩，其中3、4号主墩墩高均为89.5米，加上承台和下方68米长的钻孔桩，整个构筑物超过180米，相当于60层楼的高度。
阿墨江双线特大桥（图：昆明铁路）▼
大桥上游为水电站库区，主墩处平均水深达39米，常年水位变化高达37米，属典型的深水、高墩、超大跨度桥梁结构。其创造了玉磨段“3个之最”——施工组织难度最大、地质条件最复杂、安全风险最高的八大控制性工程之一。其主跨为216米的连续刚构梁，为同类铁路桥梁国内最大跨度。
大桥与水电站库区（图：长光卫星）▼
出于地质地貌条件限制、尽量绕开自然保护区、民族特色村寨、珍稀动物活动区域等原因，玉磨段还诞生了一大批重量级桥隧工程：
玉磨段最北端第一个长大隧道“咽口”——和乐隧道，
国内单线最长隧道——勐腊隧道，
紧邻景洪城区——南联山隧道，
全线贯通的第一条万米以上隧道——万和隧道，
新平县境内——新平隧道，
处于红河、澜沧江断裂交接处——巴罗二号隧道，
横穿哀牢山、位于他郎河、阿墨江之间——多吉隧道，
又一座百米特高桥——南溪河四线特大桥，
地处两座隧道间的南木窝河山谷之上——南大窝河大桥；
除此之外，诸如景寨、和平、曼木树、勐松二号、会岗山、扬武、王岗山、太达村、和平、尚岗一号、甘庄、景宽二号、新华、营盘山等隧道和宁洱、南腊河、南溪河、木乃河双线、南溪河四线特大桥及橄榄坝澜沧江大桥等，背后各有一番故事。
老挝：磨万段
磨万段，两跨湄公河，两次通过60公里无人区，地处太平洋缝合带，山形地势险峻，地震活动强烈，桥梁165座、隧道75座，桥隧比达到62.7%。
除了物资匮乏、缺水断电、技术工人短缺等多重困难外，老挝只有雨季和旱季之分：旱季每天烈日当空、高温“焖煮”，雨季则大雨滂沱、无休无止。
早已习惯这漫长的雨季（图：壹图网）▼
“共饮一江水”，澜沧江在流出中国后被称为湄公河，具有河水较深、水流湍急、雨季水位涨势凶猛、河床无覆盖层等特点。全线施工难度最大、技术最复杂的桥梁——琅勃拉邦湄公河特大桥，位于老挝世界文化遗产古城琅勃拉邦，横跨流经老挝全境的湄公河，全长1458.9米，共计34跨，5个主桥墩均位于湄公河中。
建设中的琅勃拉邦湄公河特大桥（图：图虫）▼
森村二号隧道是磨万段最长隧道，位于琅勃拉邦省和万象省之间的无人区，围岩破碎、裂隙水较发育。建设者采用“短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、快封闭”的方法，创下月掘进245.8米的纪录。
磨丁隧道，全长6453.5米，存在岩溶、顺层、断层破碎带、炭质泥岩等不良地质，且变化频繁，为全线首座贯通的长大隧道。
全线最长桥梁——逢通特大桥，位于万象市，桥长7528.56米，共计227跨桥梁。
面对雨季材料运输不畅、电力供应不足、疫情期间人员紧缺、物资供应不畅、水文资料匮乏等困难，以及雨季山体滑坡、泥石流等灾害，磨万段还诞生了一大批重量级桥隧工程：
地处乌多姆赛省无人区、位于琅勃拉邦地质缝合带——会富莱隧道，
磨万段最后一座贯通的隧道——相嫩三号隧道，
磨万段第三长隧——空琅村隧道。
除此之外，诸如纳堆二号、那通二号、福格村等隧道和楠科内河特大桥等，背后各有一番故事。
在全线新建最大客运站——万象站，飞驰于磨万段的“澜沧号”、“老挝芦笙号”动车组，车体外观采用老挝国旗色红、蓝、白三色涂装。
中国铁设项目团队参加开通仪式，
他们的身后就是中老铁路磨万段首发列车——“澜沧号”
（图：中国铁设）▼
如果问，中老铁路最有故事的工程是谁？那么毫无疑问是“一隧连两国、一隧连两站”穿山而过的友谊隧道，它的命名便寓意中老两国人民之间悠久深厚的传统友谊。
压轴出场——友谊隧道（图：昆明铁路）▼
友谊隧道穿越国境线，是中老铁路唯一的跨境隧道，连接着中国西南边陲小镇磨憨经济开发区和老挝北部磨丁经济开发区，位于磨憨站（中国境内）至磨丁站（老挝境内）两座边境口岸车站区间。这座隧道全长9.59公里，中国境内7.17公里，老挝境内2.42公里。
首发列车抵达终点，
中老边境口岸磨憨站（图：昆明铁路、杔格）
其属低山丘陵地貌，地面标高约为800至1100米，相对高差约310米，地形呈波状起伏，坡面多为林地，植被发育，基岩出露差。属热带、亚热带季风气候，年平均气温约23.9℃，热量丰富，昼夜温差较大。
友谊隧道中老两国国界
（图：中国铁道科学研究院-唐莹）
友谊隧道是罕见的高侵蚀性盐岩隧道，盐岩长度1410米，局部含盐量最高达90%。其围岩以泥岩、砂岩为主，夹有岩盐和石膏；岩体破碎，遇水软化、自稳性差，是Ⅰ级高风险隧道。值得一提的是，友谊隧道国内和国外段围岩相似，但又不同。
含量巨高的盐岩（图：昆明铁路）▼
通过友谊隧道，中老铁路北接中国，南至泰国、马来西亚等国，成为中南半岛南北大动脉的重要组成部分。
中老铁路的顺利开通，为中国与东盟国家打通铁路运输网络的重要通道，将极大促进中国与东盟国家的互联互通和经济一体化。未来，毗邻老挝的泰国边境城镇廊开，将建起一座铁路桥与中老铁路相连。正在建设的中泰高铁，其全线贯通后将把中国昆明、老挝万象和泰国曼谷连为一体。
中泰铁路一期项目（曼谷—呵叻段）正在建设中
（图：中国铁设）▼
*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场
封面：杔格
【致谢】本文的图片内容及遥感影像得到了“中国铁路昆明局集团有限公司”、“中铁一局集团有限公司”、“长光卫星技术有限公司”、“中国铁路设计集团有限公司”的大力支持，特此感谢。
严防境外输入疫情，Delta来了Omicron也来了，此时乱跑的无疑是给国家防疫添乱。
老挝是东南亚最不起眼的国家之一。
但是我们国家未来经略东南亚，最适合的样板工程就是老挝。
在半岛之地，山与海之间，老挝他是一个内陆国，也算是自古以来弱得可以。
人口少，700万人口，地方宽，23.6万平方公里。穷，GDP总量不到200亿美元。
这种国家是没有办法保持独立自主的，他需要一个大腿，以前由于交通原因，老挝一般是抱泰国和越南的大腿，这腿啊，有点细。所以老挝算是世界上最不发达的国家之一。
这个铁路通了，腿就来了，真正的粗腿。
700万人口，23.6万平方公里土地，不需要太多工业化，玩玩旅游，种种地，搞点来料加工，挖挖矿，得闲再去云南打打工就够这个国家人民过上泰国人民一样的幸福生活了。
老挝有铁矿有铜矿有煤矿都是北边需要的东西，北边每年需要进口农产品一万多亿人民币，铁矿石等矿石也要进口一万多亿元，可以说指缝里漏一点，就够穷了几千年的老挝人民吃上肉了。
中老铁路，是一条风景之路，更是一条老挝人民的致富路。
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