为什么国内的轨道交通都要尽量避免切割正线？
首先，最直接也是最重要的一点，就是运营的连续性和稳定性。你想啊，轨道交通，特别是铁路，它最核心的价值就是能安全、高效地运输旅客和货物。这些正线就像是城市的“动脉”，一旦被其他项目横向切割，就意味着要在那儿进行大规模的施工，比如建造桥梁、涵洞，或者设置地下通道。这些施工过程，即使再小心翼翼，也几乎无法避免会对原有线路的正常运营造成影响。
想象一下，原本一列列火车可以顺畅地在正线上飞驰，突然间，某个路段需要停下来进行爆破、打桩、架设等等作业。这肯定会引发线路的限速、停运，甚至可能需要长时间的封锁。即使是短时间的干扰，也会打乱原本精确的时间表，导致列车延误，进而引发连锁反应，影响到整个铁路网络的运行效率。对于像高铁、城际铁路这样对运行时刻要求极高的线路来说，这种影响更是难以承受。毕竟，一分钟的延误都可能牵扯到成千上万的乘客的行程，以及大量的经济活动。所以，尽量不碰正线，就是为了保证现有线路“这条路”能一直畅通无阻，不给自己添乱，也给铁路运营方、乘客和社会大众一个稳定的交通环境。
其次，这还涉及到施工难度和成本的问题。在运营的正线上进行大规模的施工，技术上的挑战是巨大的。要把一条还在跑着火车的线路“切开”，需要非常精密的施工组织和管理。比如，为了减少对运营的影响，可能需要采取夜间施工、分段限速、单线运行，甚至是在特定时间段内彻底停运等措施。这些措施本身就会增加施工的复杂度和周期，也意味着需要投入更多的人力、物力、财力。
更关键的是，在已有运营线路上施工，对安全的要求是极其苛刻的。任何一点疏忽，比如掉落的石块、操作失误，都可能导致严重的事故。需要设置大量的安全防护措施，比如防护网、警戒区，还要有专门的监管人员。这些安全保障措施的增加，无疑会进一步推高施工成本。相比之下，如果能够通过调整线路走向，绕开正线，那就可以在一个相对“干净”的环境中进行施工，对运营的影响降到最低，施工的难度和成本也会相对可控得多。这就好比你装修房子，是直接在有人住的房间里动刀动枪比较容易，还是搬空家具、让房间空出来再装修更省事、更安全？答案不言而喻。
第三，从规划的预见性和长远发展的角度来看，也要尽量避免切割。随着城市的发展和交通需求的不断增长，现在的正线未来可能会面临升级改造，或者有新的线路与之衔接。如果在规划初期就将新的轨道交通线路直接“压”在现有正线上面，未来一旦需要对现有正线进行拓宽、改造或者修建新的联络线，就会变得非常困难，甚至是不可能。
比如说，你现在修建了一条高架线路，直接跨过了另一条地面线路。未来如果需要将地面线路改造成高架，或者修建与地面线路平行的另一条轨道，这时候你原先的高架线路就成了一个巨大的障碍。拆除或改造它，又是耗时耗力耗钱的大工程，而且在这个过程中，又会面临前面提到的运营中断和安全问题。因此，在规划阶段就考虑到这种可能性，选择一个能与现有线路“和谐共处”的走向，能够为未来的发展留出更大的空间和灵活性。这是一种“少添堵，多留白”的智慧。
最后，也得考虑与周边环境的协调。轨道交通线路的建设，特别是大型工程，会不可避免地对周围的地理环境、地下管线、建筑物等产生影响。如果直接切割正线，通常意味着要在正线附近进行更复杂的土建施工，这可能涉及到征地拆迁、地下管线迁移等一系列棘手的问题。而这些问题，一旦涉及到正在运营的铁路，其复杂性和敏感性又会大大增加。铁路部门对线路保护有着严格的管理规定，任何可能影响到铁路安全的工程，都需要经过层层审批，过程非常漫长和复杂。绕开正线，也能在一定程度上简化这些审批流程，加速项目的推进。
所以，总结一下，国内轨道交通尽量避免切割正线，主要是出于保障运营安全稳定、降低施工难度和成本、为未来发展预留空间以及简化审批流程等多方面的综合考量。这是一种在有限的条件下，寻求最优解的工程智慧和管理策略。
网友意见
说得好像国外不避免切割正线一样。最简单的道理，你要切割正线，怎么去提升行车密度？
你要说某些发展中国家还在用着19世纪末到20世纪初的殖民地铁路，以及全球各国的主要大城市存在因为早期车流密度小没太关注列车流线而切割正线，后期随着时代发展导致城区用地紧张导致没法扩建成立体疏解的情况，那自然存在。
比如芝加哥地铁网红十字交叉，实际上是由两对直股正线，与三对90°联络线构成，三开道岔四组，单开道岔四组，正方形平面交叉点四组16处，菱形平面交叉点8组32处，正向与侧向道岔的道心轨交叉点12处，也就是说，总共有60处可能存在相对长，部分还是斜向的钢轨间隙，导致车轮无法整个压在钢轨上面的病害点，再因为极小的曲线半径，列车只能以极其缓慢的速度通过这个地方。所谓芝加哥地铁很多路段是钢制高架桥模式，几乎没入地，也是各种城建类游戏常见的高架城铁模板。就个地方，进入十字交叉前的八字渡线或者交叉渡线都没算进去呢。
但是到了这时代，预测车流量大的前提下，新建线路还设置平面疏解导致车流通行不畅，那属实不应该了。
国外典型案例之嘤国东南铁道Class395高速动车组走行流线问题：
这个车从圣潘克拉斯(St.Pancras)出发上HS1，在饿不死福利特(Ebbsfleet，似乎可以翻译作落日舰队)车站前借联络线立交分出，在5/6两个站台切换供电方式，然后上东南公司的伦敦东南郊DC750V第三轨电气化路网。出了这个站，跟北肯特线（North Kent Line）立交汇合。
然而上了这个北肯特线（North Kent Line），就又回到典型的19世纪末带嘤传统线。这条线一直到司徒德（strood）车站，分岔为两条线，这就没有什么立体交叉，直接平面交叉。交叉得也很奇怪，司徒德站三个站台三条股道，在一侧一岛站台包夹两条股道的西南端，依旧是19世纪的分岔模式，即两个单开分岔，两条线的交叉部位直接一个平面渡线搞定，直向变成没得喂峡谷线(Medway Valley Line)。转过这个弯，北肯特线在这个没得喂(Medway)河北岸又跟查特汉姆主线(Chatham Main Line)直接汇合上桥。就这个地方，TS里限速极低，记不清是20还是30mph，快是肯定快不起来的。
这个classs 395，会一直往东南开到费沃夏姆(Feversham)站折返，算是东南公司开行的一种特色市郊通勤电车吧，饿不死福利特站往西当高铁电车用，饿不死福利特站往东当普通电车用。
以上说明什么问题呢？说明即使如带嘤这种能凑合就凑合的，也知道在新建线上做好立体疏解，而不是还按老经验玩小半径平面交汇。更别说还有立本那种轴货，战后没二十年在东京大兴土木搞什么五方面通勤作战，不也是为了梳理好行车流线，使之不至于正面冲突。
至于题主说的魔都三四混行。。。都不能专线运行何谈提高运行密度？
谢邀。
城市轨道交通和国铁要分开讨论。
地铁：
首先避免切割正线可以减少发车间隔，增加运行效率。如果切割正线，一定会影响效率。
上海地铁明珠线（3号线），和上海地铁明珠线二期（4号线）有共线运行。所以三号线单独段的行车间隔比共线段长一倍。也正是因为一倍的间隔，才有可能设置切割正线的存车线。这一段的行车间隔，最高峰也有10分钟行车间隔，足以切割正线。（注：指晚高峰正线行车间隔是10分钟，在10分钟的基础上插入一倍的车。切割的是站后正线，所以需要避让的不是5分钟间隔，而是十分钟）
中国的其他线路，为了行车间隔，都会尽量避免切割正线。国外地铁有切割正线的情况，以伦敦为例，district、circle、hammersmith&city、metropolitan四条线之间存在共线的情况，两线相交的时候都是切割正线的。很明显的就会发现，信号故障、列车晚点、站台或隧道内长时间都会经常发生。但凡伦敦造的时候多点钱，都不会选择再这样造了。
国铁：
事实上大部分国铁车站都是切割正线的。
对于巨型高铁站，一般都没有独立正线，且几乎都是必停站，这些没法讨论。例：虹桥、南京南、杭州东高速场、西安北、郑州东......
对于小型高铁站，一般没有始发功能，也没法讨论。但是也有很多小型高铁站有始发功能，基本上都是切割正线的。例如：四川省阆中站、浙江省苍南站、浙江省台州西站......
很多中等规模的高铁站，都是会切割正线的。这一类也有不少设置疏解线的。切割正线的例如：三亚、台州、厦门北、潮汕、宁波......
对于小型普速车站，几乎就没有不切割正线的。大部分有始发功能的小车站基本上都是切割正线折返的。
对于大型普速车站，具体情况我就不是很清楚，各有各的风格。像郑州站这种，干脆把所有铁路通过线在车站一边单独设置，整个车站无论怎么都不会影响正线。像济南，干脆让正线离开车站，在郊外设置新的正线。目前京沪铁路实际上不经过济南站，不停靠的列车直接从正线过，不会经过济南站。
由于普速列车在枢纽大站始发终到，经常需要先入库，所以会出现机务段、车辆段在上下行正线中间的布局，让列车不需要切割正线就能完成入库。例如南昌、太原。
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