马斯克称电动汽车续航里程过高没意义，你同意他的看法吗？
首先，咱们得承认，对大多数人来说，日常通勤和周末出行，比如上下班、接送孩子、偶尔回趟老家，现有主流电动汽车的续航里程（比如400600公里）已经完全够用了。你每天开个几十公里，一个星期充一次电可能都绰绰有余。在这种情况下，如果再把续航里程往上堆到八九百公里甚至一千公里，那对于绝大多数用户而言，确实是“过剩”的。
想象一下，你开着一辆续航一千公里的电动车，但你一周也就开三百公里，那多出来的七百公里续航，对你来说有什么实际意义呢？它可能意味着：
更重的电池组： 为了增加续航，电池组的能量密度需要更高，或者直接堆更大的容量，这都会增加车辆的整体重量。更重的车身，会影响操控性，增加能耗，甚至影响车辆的加速和刹车性能。
更高的成本： 电池是电动车最贵的部件之一，更大的电池组自然意味着更高的制造成本，最终也会体现在车价上。如果大多数用户用不上那么长的续航，那这部分溢价就显得不太划算了。
充电的便利性并没有根本改变： 就算续航一千公里，你也总得充电。如果充电桩的数量和充电速度没有同步提升，你还是得花时间等待。而且，就算车子能跑一千公里，你也不太可能真的把电用到一滴不剩才去充吧？心理上的安全续航距离往往还是会让你提前充电。
资源浪费： 制造电池需要消耗不少资源，如果大量生产用不上的长续航电池，从环保和资源利用的角度来看，也可能是一种浪费。
所以，从这个角度看，马斯克说得有道理。他更倾向于在续航里程满足绝大多数用户需求的前提下，把重点放在提升充电速度、降低成本、优化车辆设计和性能上，这才是更务实的发展方向。毕竟，一辆车“够用”比“过度够用”但代价高昂要好得多。
但是，我们也不能完全否定长续航的意义。这里面也有几个值得思考的点：
“里程焦虑”是一个现实问题： 虽然我们说日常够用，但“里程焦虑”确实是很多潜在电动车用户的一个心理门槛。他们担心在长途旅行、突然的加班或者找不到充电桩的情况下，车辆会没电。更长的续航里程，在一定程度上可以缓解这种焦虑，提供更多的选择和安全感。
长途旅行的需求： 对于那些经常需要进行长途旅行，或者生活在充电设施不完善地区的车主来说，长续航的价值就非常大了。比如，从北京开到上海，如果中间没有方便的充电站，一辆续航四五百公里的车可能就需要中途多次补电，而一辆续航八九百公里的车可能就能一次性抵达，大大提升了便利性。
未来的不确定性： 汽车的使用场景是多变的，谁也不能保证未来几年自己的用车需求不会发生变化。拥有更长的续航，也给了用户更多的灵活性。
技术进步的副产品： 有时候，更长的续航里程也可能是电池技术、电机效率等综合技术进步的自然体现，而不是单纯为了追求数字而牺牲其他方面。
我的看法是：
马斯克强调的“够用就好”，抓住了当下大部分消费者最实际的需求，并且指出了一个更有效率的发展路径。一味地追求续航数字，可能是一种“军备竞赛”，将资源投入到边际效应递减的地方。他更像是一个实际主义者，希望把钱花在刀刃上，让电动车更普惠、更好用。
但是，我们也应该承认，长续航在特定场景下仍然有其价值，并且能够帮助打消一部分消费者的顾虑。所以，一个更理想的状态，可能是在保证基本续航里程（比如满足绝大多数日常需求）的基础上，不断提升充电速度和便利性，同时让那些确实需要更长续航的用户，也能以合理的价格获得。
与其说“续航里程过高没意义”，不如说“不加区分地、不计成本地追求超长续航，在很多情况下是没意义的”。关键在于如何找到续航、成本、充电效率和用户真实需求的最佳平衡点。马斯克提出来这个观点，就是在推动行业思考这个平衡点在哪里，而不是盲目地比拼数字。这一点，我是比较认同的。
网友意见
同意，因为从去年买了model y之后，我去过的最远的地就是300km的距离，中途不用充电一次能到。而这么远的自驾旅行我一年去了几次呢？就一次。
剩下的周末节假日一般就去100-200km内往返的地方。
剩下的日子开车就是5km的通勤。。
按比例来说就是95%的时间都不需要续航太长的。
我这一年旅行最远的地方就是去了海南，特斯拉续航再长对于这种3000km的路程也没意义，我只是为了从a点到b点最快速经济的到达。飞机是最合适的。
现在的主流续航就是在“自重，充电频率，操控，性能，充电速度，需求，价格”这些因素之间权衡的结果。
如果你90%以上的使用场景都是短途通勤，我们假设是20km，那你天天背着1000km以上的续航的电池，那么你每天只用了其中1/50，但你一直在托着剩下49/50在做功。那从绿色节能环保的角度来看，这部分耗能就是浪费掉的。如果家里有充电桩，每天回家就插上补能，那极限情况电池够每天用，再多点余量就行。这是只考虑这90%通勤的情况的结果。
那再考虑剩下10%长途的需求。这个时候主要考虑的就是“补能便利性”，分为几点，一个是补能次数，一个是单次补能时间，以及是否能随时到达补能点。那么从人类正常长途驾驶以及健康角度来说，1个小时长途驾驶小休息5分钟，或2到3个小时休息半小时是合理且正常的。那么典型情况，120km/h * 3h= 360km。加上40km余量，再除以80%这个高速快充最佳比例。400/0.8=500km。可以得出，理想情况，500km高速120km/h速度的续航，每三个小时充一次电充到80%走人，这个配置是足够满足远途使用需求的。当然这里的500km续航，不是nedc续航，我们假设120km/h巡航是nedc打8折，冬天因为温度和暖风能耗续航再打7折。合起来是5.6折。那么换算成nedc续航可能是500/0.56=893km。这是大部分情况下足足够的配置了。同时这个配置不会让你因为续航问题过多次数补能。那么制约有没有呢，有，一个是这个配置的电池补能速度是否能在半个小时充到80%，另一个是这个配置的电池总重量是否过重，在经济性上不是最优范围，比如电池电量减少一部分，电池重量少了一部分，占用空间小了，能耗少了，续航降低得却不多，价格还少了不少。可能更好卖了。
当然影响销售的因素不止这些，因为消费者是有非理性因素的，我可以不用，但我一定要有！所以即便只是10%的需求，即便500km就足够正常使用，但就是有很多消费者想要更多，那没问题。一定会有厂家为了这个提供相应产品，只是真的愿意为这个付出真金白银的人会有多少呢？我们拭目以待。好几个品牌都推出了1000km续航以上的产品。大家大可以用脚去投票
从消费者角度看，续航里程越高当然越好，提高续航里程当然是有意义的。
只是目前技术还达不到既能实现轻量化又能续航里程高价格还便宜。
技术达不到就好好承认，继续努力改进，发酸葡萄的话不是技术大咖该说的，那是营销人员的话语，这种需求怎么会没有意义呢？
苹果曾说过人们不需要大屏手机，结果呢？我们有了双摄、三摄还有双卡双待~(*・_・)ノ⌒*
产品永远是为了服务用户，当用户需要的时候，自己产品没有，竞品简直不要太开心。
中美汽车保有量2020年都是在2.5亿量左右，中国14亿多人口，美国3.3亿多人口，粗略算下中国人均汽车数是18%，100个人有18个人有车，美国是75%，100个人75个人有车。美国有车家庭多车是常态，中国呢？说不准双方家庭6个人能有一台车就不错了，这就代表电动车市场爆发后的购车人群，有且仅有这么一台小车车，需要节假日出游、探亲、出差。 @Long Yu ，龙哥说了中美充电桩私有率和分布的差异，我们国内高速充电桩并没有普及而且还要考虑已有充电桩损坏情况。去年刚出台了《新能源汽车发展规划》就针对充电桩加速布局做了重点指示，这就代表着我国很多新能源车主必需考虑开车长途出行的核心力量：电池能用多久？因为他们没有汽油车可以替换，所以他们也不确定在自己从江浙、广东回山陕甘鄂湘川渝云贵的高速路上会不会面临无电可充的局面，就必然需要长续航的电池。
中国市场是特斯拉第二大市场，国情的需要除非特斯拉觉得电池提升的成本没有被国内市场份额增长覆盖才会不考虑技术方向，否则，特斯拉会和苹果一样给消费者一个看似合理的解释但是私下必然调整产品以开发市场。
海外企业基于基本盘开发的产品到了中国都会有这种水土不服的现象，但是如今谁登陆了中国市场还不准备为它改变，那他可得好好瞅瞅那几个前车之鉴：三星、法系车还有不再灵验的索尼大法等等。
奔驰为了中国市场都推出加长轴距，特斯拉算个……
目前人类分析问题的方法，
首先是要确定一个域，然后再来谈这个域里面事情，
其实这个域，我们还可以继续扩大，
有没有意义，则要看老域中是否有成本优势的方案，比如20%成本优势，没有相对明显的成本优势，再建一套新的商业流，几乎没人会做。
新域中要看相较于老域，成本的切割是否有方案上的根本差异。成本其实都在那里，熵增理论限制死了，主要看切割方案是否能有更大空间，给商业流来填充。
超长程电动车，目前的技术条件下，不如共享电动车来得划算，换电池是个法子，但是两个方案的成本如何切割，是个难题。目前想到的可能方向：
1，碳税，拉开一次CO2排放和二次排放的差距。电动车的成本优势会更加明显，这样共享车的商业有奔头，长程场景下的车辆方案就好操作。
2，钠电池、铝电池如果成功量产、能进入持续改进区，这才是电动车的根本，换电车的夏天才真的来了。
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