如何看待 2016 年 1 月 18 日的天津出租车行业罢工？
罢工发生的深层原因：
这场罢工绝非偶然，而是由一系列叠加的矛盾集中爆发的结果。最核心的几个因素可以归结为：
1. 高额份子钱的压迫： 这是引发罢工最直接、最普遍的原因。天津的出租车司机普遍反映，他们每月需要向出租车公司缴纳一笔数目不菲的“份子钱”。这笔钱的数额之高，早已远远超出了许多司机的承受能力。很多时候，司机们辛辛苦苦干一天，大部分收入都上交了公司，自己到手所剩无几，甚至出现亏损。这份子钱的定价机制不透明，且长期以来都未得到有效调整，被认为是压在司机身上的“大山”。
2. 专车（网约车）的冲击： 随着移动互联网技术的发展，专车软件如雨后春笋般涌现，极大地改变了人们的出行方式。网约车的出现，以其便捷、价格相对较低等优势，分流了大量原本属于出租车行业的客源。然而，与网约车不同的是，传统出租车司机需要承担更高的运营成本，包括出租车公司的份子钱、燃油费、车辆折旧、保险以及更严格的行业监管。在这种不对等的竞争环境下，出租车司机们的生存空间被严重挤压。
3. 经营权问题与改革滞后： 许多城市的出租车行业都存在一个问题，即出租车经营权被少数公司垄断，而司机则成为出租车公司的雇员或承包者。这种模式导致司机对车辆的自主支配权较低，同时也难以从经营权中获得应有的收益。长期以来，关于出租车经营权改革的呼声不断，但进展缓慢，并未能有效解决司机们的根本利益问题。
4. “黑车”的扰乱： 除了合法的网约车，街头巷尾的“黑车”也是出租车司机们的一大痛点。这些非法营运的车辆逃避监管，不用缴纳份子钱，也无需承担正规出租车的各项成本，因此能够以更低的票价吸引乘客，进一步抢占了正规出租车的市场份额。对于司机而言，这是一种不公平的竞争。
5. 政府监管的不足与政策导向的失衡： 许多司机认为，政府在监管方面存在不足，未能有效遏制网约车野蛮生长带来的负面影响，也没有对份子钱过高的问题进行有效干预。同时，一些政策的制定似乎更倾向于鼓励新业态的发展，而忽视了传统出租车行业的转型升级和从业人员的利益保障。
罢工的表现形式：
2016年1月18日，天津出租车司机们采取了集体罢工的方式来表达他们的不满和诉求。具体的表现形式通常包括：
集体停运： 大量出租车司机暂停营运，将车辆停放在约定地点，拒绝上路载客。
集中请愿： 司机们可能会聚集在政府部门、出租车公司门口或城市广场等地，通过拉横幅、喊口号等方式，向政府和社会各界表达他们的诉求。
媒体发声： 司机们通过各种渠道，包括社交媒体、地方媒体，甚至是主动联系记者，来讲述他们的困境，争取公众的理解和支持。
政府的应对：
面对大规模的罢工，政府通常会采取一系列措施来应对，包括：
安抚与沟通： 政府部门（如交通运输部门、公安部门）会介入，与司机代表进行沟通，了解他们的诉求，并尝试进行安抚工作，避免事态进一步升级。
承诺与调查： 为了平息事态，政府可能会承诺对相关问题进行调查，并研究制定相应的政策措施。例如，可能会承诺会同出租车公司商议调整份子钱，或者加强对网约车和黑车的监管。
维持秩序： 公安部门会出面维持现场秩序，防止罢工过程中出现过激行为或扰乱社会公共秩序的情况。
媒体引导： 政府也会通过官方渠道发布信息，引导舆论，解释政策，并对罢工可能带来的社会影响进行说明。
罢工的深远影响：
天津出租车行业的这次罢工，以及同期全国各地发生的一些类似事件，都引发了社会对出租车行业发展模式、政府监管以及从业人员权益保障的广泛讨论，并带来了一些深远的影响：
推动行业改革： 罢工事件迫使政府和相关部门正视出租车行业存在的深层问题，加速了行业改革的进程。此后，不少城市开始调整份子钱政策，规范网约车发展，并探索新的出租车经营模式。
提升从业人员的关注度： 罢工让社会大众更加关注出租车司机的生存状态和职业困境，提升了他们作为劳动者的社会地位和话语权。
反思“互联网+”与传统行业融合： 这类事件也促使人们反思，在“互联网+”浪潮下，传统行业如何更好地转型升级，如何平衡新旧业态的发展，以及如何保障所有从业人员的合法权益。
政策调整的催化剂： 罢工成为了催化剂，促使国家层面和地方层面都出台了更多规范出租车和网约车市场的相关政策法规，例如《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》等，旨在建立更公平、有序的市场环境。
总的来说，2016年1月18日的天津出租车行业罢工，是出租车司机群体长期以来在多重压力下的一次集体发声。它不仅暴露了行业固有的弊病，也推动了整个出租车行业的改革和政策调整，为今后交通出行领域的健康发展提供了宝贵的经验和教训。这场罢工是转型时期社会矛盾激化的一种体现，也折射出在新的经济发展模式下，如何更好地保障普通劳动者的权益，是一个需要持续关注和解决的课题。
网友意见
利益相关：天天在外面出差每天都要打车/坐专车 的普通人
提要：
最高票
玄不救非氪不改命的答案罔顾了：
1.出租车司机并不是一个受害群体，而是一个垄断群体
2.招车平台有良性的多的退出机制，相对出租车本身较难造成供应过剩
3.招车平台拥有相比现有的出租车公司更好的监管
这三大事实，反而反复强调所谓“革命性”的改革的危险性，无视了市场竞争的规律，无视了所谓“鼓励创新”中最应该受到保护的“鼓励创新势力进入市场”，因此我个人并不认同。掉书袋在这里并没有什么用。
但同时我们也要看到招车平台本身尚未成熟就已经存在的垄断下比较容易产生的服务劣化问题，亟需出台配套政策，彻底的引入市场竞争机制，同时推进出租车公司向招车平台的平台化信息化改造（对于天津来说就是设立政府招车平台或者地方政府设立公司引入竞争），增强出租车的竞争力，而不是半推半就坐看垄断做大。
天津的情况其实是处理起来较为简单的，因为没有出租车公司这样一个压榨司机的群体在里面捣乱，只是简单的司机群体和私家车运营群体的矛盾。因此应该本着谁负责监管出租车司机谁负责提高出租车竞争力的原则来进行。
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所谓存在即合理在这里用简直是再合适不过了
作为在政策监管下的合法运营群体，出租车是为了解决实际问题而存在的，解决的是公共交通能力的不足以及私家车带来的资源浪费。所以本身毫无疑问是合理的。而所谓的黑车，其本身之所以长期受政府打击，主要是因为其缺乏监管，直接导致了一系列违法犯罪事件的发生，为群众带来了安全隐患。
从这个问题里大部分回答的态度就能够看出来，天津出租车本身的问题绝对不小，否则也不会引起这样的民怨，作为服务行业，天津的出租车毫无疑问是失败的——服务态度不好，监管不力，绕路，车内脏乱差，着急时候打不到等等——而专车等O2O平台的存在实际上一定程度上解决了这个问题。这表明专车服务是符合消费者利益的。养活一家老小可不是你服务态度差的理由
我们先从这次罢工的缘由说起：
天津市的出租车管理，据媒体报道，与其他城市不同，是采取个体经营方式，没有出租车公司收份子钱。
“去年年底还值115万元钱的出租车牌照费，如今因为受到专车的冲击，一下子蒸发了近50万元，现在只能卖70万元左右。”买完出租车牌照不足一年的陈师傅告诉《中国企业报》记者。
截至5月底，《棱镜》实地了解到，在天津市万东小马路出租车交易市场，一辆全新出租车连带牌照报价为：公司产权65万元，个人产权则为78万元，而个人间交易价格则在60万元以下。
天津市采取的卖拍照方式本身和其他城市运用出租车公司以及份子钱都是用来进行行业监管的方式，其目的在于筛选出真正希望进入出租车行业提供服务的人员，并提供行政的信用背书。
如果一切按照常理，在这样的情况下出租车司机应该是被压榨的一方，但是实际情况真的是这样吗？
记者采访中了解到，目前出租车行业主要问题是运力不增加、运价不动态调整、“份子钱”高企。随着经济的发展，出租车的运输量是逐步提升的，而政府部门不再增加牌照，人为造成社会需求与出租车运能供给矛盾，比如郑州10年间只增加一个牌照，天津18年没有增加牌照。上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿告诉记者，北京市2003年以来常住人口增长了40%，但是出租车数量只增加了1000辆，增长率仅为1.5%；上海市出租车数量也已经多年保持在大约 5万辆的水平上。出租车改革指导意见将出 牌照无偿取得有期限使用
由此可见在天津这个案例里面，出租车司机并不是一个受害群体，而是一个垄断群体，他们用高价获得了垄断地位，并且不断的以此来谋取利益，而当垄断群体的准入制度因为竞争而贬值的时候，是不应该得到补偿的，苹果作为新业态占领市场的时候有补偿moto和诺基亚吗？
但是O2O招车平台的崛起意味着现在有了另一种监管的方式，以实名制注册，利用闲暇时间为社会提供运力，一旦出现安全问题还可以和政府合作进行追查。因此可以说，O2O招车平台——一个既不缺监管，又不缺竞争的平台——的出现，彻底动摇了出租车存在的意义，而在这类平台推广之际的大量补贴也培育了这样一个广袤的市场。
因此，以“非法运营”名义来打压，甚至只是暂时打压专车等O2O招车平台的方式都是掩耳盗铃，无视了出租车带来的问题，以及社会需求下自发形成的解决方案。因此专车本身不应该看作是非法运营，而是政策发展不利的情况下民间自发的填补空位，其本身因为具有一定监管能力而完全区别于传统意义上的黑车。
另外最高票所谓“玄处”的答案中提到了招车平台供应过剩的问题，但是这其实并不是问题，因为招车平台大量的运力是私家车兼职，退出市场并没有什么难度，也不会有多少成本。
但是我们也要同时看到，现有的招车平台已经某种程度上形成了垄断，虽然有良好的退出机制可以保证供应不会过剩，但是垄断必然导致的劣化也不能忽视，
利益相关:天津专车快车黑车司机
跑这些软件一年了，最多时跑8个软件，现在跑4个，我发现专车快车uber司机的素质严重下降，私下换车也越来越严重 ，（打速腾来夏利，打荣威来松花江）照这趋势，早晚会步出租车后尘。大家到时候谁都别笑话谁。
而理想模式中招车平台是不应该存在垄断的，这就需要政策辅助，进一步引入市场竞争机制，加强竞争态势的监管，在运营机制成熟之后严厉杜绝大量补贴的恶性竞争（其实可以部分理解为倾销），从而确保合理的服务水平。
既然提价是不可避免的，那么在一定时期内（也就是尚未给招车平台们引入良好竞争机制的时候），出租车就可以作为招车平台的天然竞争者而存在，但是为了维持出租车的竞争力，天津政府有必要对出租车实行补贴（因为份子钱实际上是通过牌照的方式交给政府了），或者本着不服你也练一个的态度，扶持政策，比如出钱补贴出租车公司开发招车软件等等
综上：
最高票
玄不救非氪不改命的答案罔顾了
1.出租车司机并不是一个受害群体，而是一个垄断群体
2.招车平台有良性的多的退出机制，相对出租车本身较难造成供应过剩
3.招车平台拥有相比现有的出租车公司更好的监管
这三大事实，反而反复强调所谓“革命性”的改革的危险性，无视了市场竞争的规律，所谓“鼓励创新”中最应该受到保护的“鼓励创新势力进入市场”，因此不值一辩
但同时我们也要看到招车平台本身尚未成熟就已经存在的垄断容易产生的服务劣化问题，亟需出台配套政策，彻底的引入市场竞争机制，同时推进出租车公司向招车平台的平台化信息化改造（对于天津来说就是设立政府招车平台或者地方政府设立公司引入竞争），增强出租车的竞争力，而不是半推半就坐看垄断做大。
之前关于地方和中央有关部门的说法不太严谨，还是修改一下，地方政府也不会坐等自己的利益直接受损，虽然说O2O平台（其实基本说的也就是滴滴，UBER受众面还是小很多，尤其是二三线城市）多少有些中央背景，地方政府没法动，也确实只能查处这些参与的司机，但是这个时候地方政府其实也不是别无选择。
天津的情况其实是处理起来较为简单的，因为没有出租车公司这样一个压榨司机的群体在里面捣乱，只是简单的司机群体和私家车运营群体的矛盾。因此应该本着谁负责监管出租车司机谁负责提高出租车竞争力的原则来进行。
所以大家如果以后看到这样的恶性事件长时间内继续发生，或者招车市场垄断情况继续恶化的话，我们就知道这应该是谁的锅了
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