运十飞机为什么没有投产？
运十飞机是中国在1970年代自主研制的大型喷气式客机，被誉为“中国航空工业的骄傲”，但最终未能实现商业投产。其未投产的原因涉及技术、政治、经济、国际环境等多方面因素，以下是详细分析：
一、技术挑战与工程难题
1. 技术基础薄弱
运十的研制始于1970年，当时中国航空工业基础薄弱，缺乏大型喷气式客机的设计和制造经验。项目需要从零开始，整合多项先进技术，包括气动设计、材料科学、发动机技术等。
中国当时没有自主研制涡轮风扇发动机的能力，必须引进国外技术。1970年代，中国与苏联、美国等国家的技术合作受限，导致发动机研发进度滞后。
2. 发动机问题
运十的发动机依赖苏联的D30发动机（型号为D30K，推力约13.5千牛），但该发动机在1970年代后期因苏联撤出技术援助而无法持续供应，且国产化替代进度缓慢。
1980年代后，中国尝试研制国产发动机（如CFM56的国产化），但因技术难度大，未能在运十项目中实现突破。
3. 试飞与验证问题
运十的试飞工作在1980年代初完成，但因发动机可靠性不足、气动性能不理想等问题，导致试飞次数有限，未能积累足够的商业运营数据。
1986年，运十首次试飞后，因技术问题多次返厂改进，最终未能达到预期性能。
二、政治与历史因素
1. 文革影响
运十项目从1970年代初启动，正值中国“文化大革命”（19661976年）后期，政治运动导致科研项目被中断。1969年，原国家计委曾下达“七二〇工程”（运十项目代号）任务，但文革期间，项目被搁置，科研人员被下放，导致技术积累中断。
1970年代后期，文革结束，但项目恢复后，政治环境仍不稳定，影响了科研资源的集中投入。
2. 战略优先级调整
1970年代，中国航空工业的优先方向转向小型飞机（如运11、运12），而运十作为大型客机被列为“重点工程”，但因资金和资源不足，未能持续推进。
1980年代后，中国外交政策转向务实，更关注引进国外技术，而非完全依赖自主研制，导致运十项目被边缘化。
三、经济与资源限制
1. 资金投入不足
运十项目需要巨额资金，但当时中国财政紧张，优先发展国防和基础工业，导致运十研发资金被压缩。1980年代，中国开始推进改革开放，但航空工业仍处于低谷。
与西方国家相比，中国在1980年代的经济实力不足以支持大型飞机的全周期研发。
2. 人力资源与管理问题
运十项目涉及多个科研机构（如西安飞机工业集团、沈阳飞机工业集团），但因技术路线不统一、管理混乱，导致研发进度缓慢。
1980年代后，中国航空工业逐步转向引进国外技术（如波音707、空客A320），而运十项目因技术瓶颈被搁置。
四、国际环境与技术封锁
1. 技术封锁与合作限制
1970年代，中国与苏联关系恶化，导致苏联技术援助中断。美国等国家因政治原因对中国实施技术封锁，阻碍了运十的发动机和关键部件进口。
1980年代，中国与西方国家关系缓和，但运十项目已处于后期，无法及时获得技术支持。
2. 国际竞争压力
1980年代，波音和空客等公司推出新一代客机（如波音747、空客A320），中国航空工业面临国际竞争压力，运十项目因技术落后而失去竞争力。
五、后续项目与历史转折
1. 运十的“半成品”与后续发展
运十在1980年代初完成试飞，但因技术问题未能量产，最终成为“半成品”。1986年，中国决定停止运十项目，转而引进国外技术。
1987年，中国与波音公司签订协议，引进波音707和737系列客机，标志着中国航空工业从自主研制转向引进消化。
2. 运十的遗产与启示
运十项目虽然未成功，但为中国航空工业积累了宝贵经验，推动了国内航空工业的起步。1990年代后，中国航空工业逐步发展，如ARJ21支线客机、C919大型客机等，与运十项目形成对比。
总结
运十未能投产是多重因素共同作用的结果：
技术瓶颈：发动机、材料、气动设计等关键技术依赖国外，国产化难度大；
政治干扰：文革期间项目中断，后期政治环境影响科研投入；
经济限制：资金不足，无法支撑大型飞机全周期研发；
国际环境：技术封锁和竞争压力迫使中国转向引进技术。
运十的失败是中国航空工业发展的“教训”，也促使中国在改革开放后逐步转向引进与自主创新结合的路径。
网友意见
做大飞机的很多关键设备，国内在最近几年才搞定。
所以就技术力量上来讲，这基本无需讨论。能拼凑出一架试验机，和能量产是两码事。能量产，和能塞给航空公司和美欧的成熟机型竞争（哪怕是勉强竞争）也是两码事。
我重新组织下，争取把这个问题谈论的完整一些。。。
首先看"投产" ，这个概念在在民航领域用的比较少，一般一个飞机机型从开始研制到最后停产一般应该是这么一个过程
研发---试制---首飞---取证试航---交付---衍生机型开发--消亡
如果说“投产”，我觉得题主的意思应该是交付，就是飞机真是商业化大规模生产了。。。。
如果说直接原因，那就是没有通过测试。因为直到最后，运十还是没有完成测试科目，不够交付的标准，自然不能大规模生产。
至于为什么不能通过测试，直接原因是，我认为运十的性能不足，不足以通过测试。
不能通过持续改进么，经济性也很差，不足以作为一个商业化或工业化项目持续下去。至于科研研发价值，可以讨论。。。运十真的不是差点就能商用了，是差很多，非常多。。。。
运十党别急着喷，造飞机不是看个文科生拍的纪录片，一激动就可以完成的事
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运十是从1970年开始研制，不管是不是通过反向测绘波音707，但是基本上是以这个机型为参考做出来的。。。
根据《上海航空志》"1970年9月14日 上海市革命委员会（以下简称上海市革委会）确定，运10飞机的总装在5703厂，发动机制造在上海第一汽车附件厂（以下简称汽附一厂），发动机叶片制造在航空机械厂，起落架制造在华林电器厂。
9月15日 上海市决定成立708工程会战组，由上海市革委会工交组（以下简称市工交组）军工组领导，许克诚任组长。"
1975年完成的工作图设计“6月 运10飞机的工作图设计全部完成，共发出图纸14.3万标准图幅。”
1976年7月 造出来2架原型机，一架用于静力测试，一家装了当年进口707一起来的jt3d 发动机，开始测试.。。。
应该说尽管是仿制707客机，但是由于当时国内技术水平的限制，很多是娘胎里的毛病。
我先说发动机。（当然你也可以说发动机是另一个工业部门的事，我们现在也不能造发动机，不是一样搞大飞机）
运十用的是当年进口707时候一起进口的jt3d~7发动机，而且到后面只有3台，有台据说损坏了， 换了一台是号称仿制的涡扇8 ，但是涡扇8还是有很多问题，至少我听说过的，发电机这里就不行。。。。。。。 82年以后jt3d 是停产了，想进口发动机也困难了，我们运十该不该呢？当然也有人说，国内还有JT3D的备件（据说有10多台），还可以拆原来那10架707 上的用，10架有40台呢。。。至少03机和04机要造的话，发动机不是问题，这个让我说什么好呢。。。。这个不是做艺术品啊，是商品啊。
（关于涡扇8，我觉得可以另外开个帖子讲。很多人拿百度到的“1982年12月29日，波音707飞机机组试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为：涡扇8发动机在整个试飞过程中始终正常工作，无故障，显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的，而且是满意的。"来证明，涡扇8很好。拜托，发动机也是要经过一套测试检验的好不好。。。。反正，我们现在造大飞机，还是没有发动机。）
其他娘胎里的毛病还有，起落架是焊接的，落地重量就受限制。。运十的主承力结构是分段锻造出来（没有大部件的锻造能力），飞机的强度就不可靠，蒙皮的宽度不够，要多打很多铆钉，增加结构梁、肋，降低了可靠性，增加的飞机重量。。。。。等等
现在我们说的，运十飞了170多个小时，6次进藏等等。。。当时从飞机测试来讲170个小时不到1/3，很多项目根本没有飞，失速、结冰、紧急迫降这些非正常项目都没有飞啊。。。据说当时上飞场还用架707的2402号机进行多次模拟训练和试飞，至1983年1月11日，共进行608个起落、312小时50分的飞行之后，运十才飞了170个小时，剩下的科目，多半是没法飞啊。。。
运十的地面维修小时我就不说了，据说飞1小时，地面要维护几小时，6年时间才飞了170多个小时，最多的一年才飞了40多小时，我觉得很说明问题了。
对比一个例子，arj21 也是上飞厂，不是大客，是中型机，2008年首飞。2008年的完成程度就不是当年运十能比，但是测试一直边攻关边改，2015年据说能交付使用。。。。。。
唉，运十虽然还是借鉴了707，但是很多还是土法上马的，我们国家在90年代组装md90 以后才算是有了比较像样的制造流程。相当于上海大众造了桑塔纳以后，国内的汽车制造才算上了轨道，飞机比汽车难很多啊。。。。
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运十没有投产其实不丢人，运十的发展超前了我们的航空工业基础20年，而且我们发现走错了路马上退了回来，从上海往南走，到不了哈尔滨啊
下面是对其他几个回答的一点想法，写在这里，也不知道合不合规矩
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集中吐槽的：
“
狼主，文艺青年
运10在最后阶段下马的！当时已经投资了五亿左右，还需要三千 万到一亿左右资金！运10与当时世界先进大飞机属于同步水平，但是由于政治原因下马！当时原民航总局局长叫什么我忘了，收了380万美元拒绝购买运10， 据说已经死在美国。运10被麦道挤走，原有的实验基地撤走了！科研人员断档了！所以我国大飞机到现在还没劲，又是从零开始。麦道挤走运10之后在上海的项 目进行到一半，被波音收购，原来的所有项目全部作废。所以可以肯定的说，这是一个阴谋。”
这个回答不是在放倒钩吧。。。。这个就是当年CCAV那个纪录片的观点，无力吐槽
1、已经投资多少其实不重要，是沉没成本。还要投肯定不止三千万到1个亿，3千万是油钱都不够，后面再投5个亿都不够.。。。飞机这东西不是造出来大头就解决了，大头在后面呢
还是拿arj21的例子，2003年设计完毕，2007年就总装好了，从图纸到实物用了4年，但是测试要一直到2015年，要用8年呢。。。。。设计制造用了多少钱，适航测试用多少，你问问商飞就知道。。。
2、运十是什么水平？举个例子，一个班上课，水平一定一样么，我去校史馆参观一下钱老的卷子，把那张卷子的题目也看了下，把题目也抄了遍，我和钱老的水平就一样了？我的水平就和mit、加州理工的博士一样了？如果运十真的是和国际水平同步，运十下马了，马上就有运十一、运十二。。。。。我们的运七造的怎么样呢
顺便想起一个类似的话题：老红旗汽车 说老红旗不用可惜的，肯定都没有把汽车的前盖掀起来看过，那个吓人啊。。。和桑塔纳比，我外婆都看得出，不是一个水准的东西。
3、沈图的情况我不是完全清楚，但是死在北京是肯定了，骨灰还进了八宝山。
4、麦道项目对中国航空工业的提升是根本性的，类比就是桑塔纳和中国汽车，没有md90，上飞能造arj21？有了md90，我们才真正进了门知道怎么会事。
5、造大飞机真的很难，难得超出了“文科生”的想象，真的不是什么“夜以继日的刻苦攻关”这样的形容词能够搞定的。。。。但文科生的好处是他们可以当记者，理解他们的观点不需要理解背景，就是那句话“科学为什么败给迷信，因为迷信好理解，不需要知识背景”。。。。好吧，不继续黑文科生了
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再加一段，好多朋友讲到了为什么学707 ，707在1976年早就过时了，应该学737，等等
这个我是不同意的，大飞机当时不具备条件是一方面，但是真的要搞，真的是应该搞707
甚至是现在的C919，我也觉得 学320，未必合适。
一是双发单通道飞机，市场竞争比较激烈，国际市场上未必能和737 320 竞争；
二是造飞机本来就不是为了赚钱，就是今天能把707 造出来，预警机平台马上就有了，C919就不行
三是当时737 连波音都没把握，你让我们怎么办？
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