东航飞行事故第六次发布会通报「搜寻到与第二个黑匣子安装位置较近的紧急定位发射仪」，有哪些信息值得关注？
首先，“搜寻到”这个表述本身就非常关键。 这意味着搜救人员在经过了长时间、高强度的搜寻工作后，终于有了新的重大发现。这个发现不只是找到了一个部件，而是找到了一个与“第二个黑匣子安装位置较近”的部件。这里的“近”是一个相对概念，但足够说明搜寻范围得到了有效的缩小，并且定位到了关键区域。
接下来，我们来拆解一下“第二个黑匣子安装位置较近”这句话背后的意义：
“第二个黑匣子”： 我们知道，现代客机通常配备两个黑匣子，一个是驾驶舱语音记录器（CVR），另一个是飞行数据记录器（FDR）。失事航班的第一个黑匣子（已确认是驾驶舱语音记录器）在搜寻初期就被找到了，但其损毁程度严重。因此，找到第二个黑匣子（飞行数据记录器）是还原事故真相的另一关键。
“安装位置较近”： 这个信息指向了第二个黑匣子很可能就位于ELT的附近。ELT的设计目的是在飞机坠毁时自动发出信号，帮助搜救人员定位飞机残骸。它的安装位置往往会与黑匣子有一定的关联，或者在飞机结构上相对集中的区域。因此，ELT的发现，可以极大地缩小对第二个黑匣子搜索的范围，提高搜寻效率。
这个通报传递出以下几个值得高度关注的信息点：
1. 搜寻工作取得突破性进展： 经过多日的搜寻，搜救团队的努力没有白费，关键部件的搜寻进入了新的阶段。这对于稳定公众情绪、提高调查信心至关重要。
2. 第二个黑匣子的位置预测性增强： ELT的出现，让搜救人员能够更精确地判断第二个黑匣子的可能位置。这意味着调查团队距离获取FDR数据又近了一步，也意味着我们可以更快地了解到飞机在最后时刻的飞行参数、操纵信息等。
3. 对事故原因分析的关键性： FDR记录的不仅仅是飞机的飞行轨迹，还包括发动机状态、操纵系统的指令、飞机的姿态、速度、高度等一系列至关重要的飞行数据。如果第二个黑匣子能够被成功找到并修复，它将为调查组提供比CVR更全面的技术细节，尤其是在排除或确认机械故障、人为操纵等方面，能够提供直接且决定性的证据。
4. ELT本身的价值： 即使ELT本身不能直接提供事故原因，但它的存在和工作状态（如果能被检测到）也能提供一些间接信息，比如飞机坠毁时的撞击程度、ELT的激活情况等。
5. 搜寻难度与复杂性： 这个通报也从侧面反映了此次搜寻工作的艰巨性。东方航空MU5735航班是在山区坠毁，地形复杂，飞机撞击后的碎片散落范围广，且受到撞击力极大的影响，这使得定位和搜寻工作异常困难。找到ELT，也说明搜救队伍克服了重重困难。
6. 下一步行动的指向性： 搜寻到ELT，意味着调查的重点区域将更加集中，后续的工作将围绕此区域展开更精细的搜寻和打捞。公众和媒体的关注点也将更多地聚焦于第二个黑匣子的搜寻和最终的事故调查报告。
总而言之，东航MU5735航班第六次发布会关于“搜寻到与第二个黑匣子安装位置较近的ELT”的通报，是整个搜救和事故调查工作中的一个里程碑式的进展。它预示着真相的揭开将进入一个更深入、更关键的阶段，我们有理由相信，随着第二个黑匣子的找到，事故的发生过程和原因将更加清晰地展现在我们面前。
网友意见
官方证实了前几天在10公里外发现的飞机残片是翼稍小翼的后缘残片。
这就说明那块10公里外的残片是事故发生的结果，而非“原因”，因为小翼的损坏一般不会导致瞬间坠机，这块小翼的残件大概率是因为大速度俯冲时，强大的气动力作用下导致的结构脱落。（当然如果撞击区外还有其他大尺寸机翼残片的话就另当别论了）
另外就是，黑匣子附近的紧急定位发射器被发现，这应该距离发现数据记录仪不远了，但没有这么快发现，大概率是因为黑匣子在撞击地面时被甩飞，但至少应该在核心区范围之内，而没有在空中解体掉落。
按照近些年的数据导出速度来讲，如果没有损伤的话，第一个黑匣子内的语音部分应该已经导出来了，事故前与事故中飞行员的对话以及地面空管的呼叫都可以听到。（故障的报警声也会听到，但如果有故障，故障信息也会同时自动发回航空公司，但航空公司并未提及有故障）。语音记录仪里可能已经有了部分线索，但这些线索需要飞行数据记录仪来验证，因为飞行数据记录仪里有很关键的数据：飞行员的操控记录。关键的一点就是飞机的姿态突变前有没有人为控制（是否存在误操作），或者姿态突变后有没有人为控制（飞行员是否失能）。另外就是飞机上的传感器记录的各类重要参数，比如惯导数据、舵面偏角、液压油压力等等～
像机翼疲劳断裂这种情况，虽然没有直接的传感器监测，但可以通过其他传感器数据来推断：
1.如果机翼蒙皮有较大破损，会导致漏油（机翼根部是油箱区，油直接就装在机翼里），从而油量会不正常的减少，同时油箱内部有增压系统，如果有漏洞会导致油箱泄压，压强降低。（这种情况，理性会有故障信息）
2.如果是机翼连接的主结构疲劳损伤，金属材料在屈服（就是性能急剧下降）后会有一段时间的塑形变形区，这段时间就是裂纹扩展的时候，直至整个断裂。直观地来说，延展性较好的金属材料一般不会像干木棍一样瞬间折断，而是像刚刚折断的树枝一样有一定的韧性。所以在机翼疲劳断裂前，会有越来越大的颠簸，直至断裂，这个过程持续的时间与交变力的激振频率和幅值以及对称性有关……这种不正常的抖动过程会被飞机加速度传感器记录下来。
不过说实话，这种可能性有，但是不大，主结构的强度充分考虑了较高的安全系数与足够的疲劳寿命，应力水平没那么高，就算有小裂纹或材料缺陷，裂纹扩展速度也不会太快。
当然还一种情况：发动机发生严重故障，内部转动不平衡，对机翼瞬间产生一个能量水平较高的激振力，甚至是引起机翼共振的激振频率，导致机翼短时间内损坏…… 不过这种严重故障，发动机上的传感器会反馈给机组人员，同时也会通过数据链发送给航空公司，就算机组人员没时间反应，地面的航空公司监测系统也应该会收到该故障信息。
不过，目前为止，未收到航空公司关于故障信息的通告。除非……传感器还没来得及传回数据，自己已经坏了。
对于尾翼的问题，我在另一个回答里做了一些粗略推断（我不是民航类飞机设计人员，所以有一些可能说的有问题）
https://www. zhihu.com/question/5238 60002/answer/2405955500
虽然官方说从未放弃搜寻幸存者，但其实从新闻爆出那一霎那，我们都知道意味着什么了，只是不愿意接受这样惨痛的事情……（最新消息，官方已确认132人遇难）
不管是什么原因，只希望以后再也不会发生这样的惨剧了。
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