飞机的轮胎为什么能承载如此大的质量？
1. 胎体结构：多层力量的叠加
想象一下你身上穿的衣服，层层叠叠，每一层都有它的作用。飞机轮胎的胎体结构也是如此，只不过是用了非常坚固的材料。
帘布层 (Plies): 这是轮胎的骨架，由非常强韧的合成纤维制成，比如尼龙、聚酯纤维，甚至是更先进的芳纶（凯夫拉就是其中的一种，虽然在轮胎上用得相对较少，但概念类似）。这些纤维被编织成一层层的“布”，然后浸渍在橡胶里。更重要的是，这些帘布层并不是简单地堆叠在一起，而是以特定的角度交叉排列。这种交叉排列能够极大地增强轮胎的径向和侧向强度，使得轮胎在承受巨大压力时，不容易变形或爆裂。想象一下编织的篮子，如果没有交叉的藤条，它很容易散架。
胎圈 (Bead): 轮胎最内侧的部分，它通常包含一圈或多圈坚固的钢丝圈（钢丝束）。这个胎圈是轮胎与轮毂牢固结合的关键。它能够提供足够的拉力，确保轮胎在巨大的侧向力和气压下不会从轮毂上滑脱。就好比你拧瓶盖，盖子和瓶口必须紧密配合才能密封。
橡胶层与密封层: 在帘布层外面包裹着各种不同配方的橡胶，它们各有分工。有的是提供抓地力的胎面橡胶，有的是增强弹性以吸收冲击的缓冲层，还有的是确保内部空气不泄漏的密封层。这些橡胶层相互配合，既要承受高温、高压，又要具备一定的柔韧性。
2. 强大的橡胶配方：不止是“黑色的东西”
飞机的轮胎用到的橡胶可不是普通的橡胶，它经过了高度的定制化和优化。
耐磨性: 飞机在起降时，轮胎与跑道的摩擦力是巨大的。尤其是在落地刹车阶段，轮胎需要承受极高的温度和剧烈的摩擦。因此，胎面橡胶必须具备出色的耐磨性，能够在极短的时间内完成大量的摩擦而不会过度损耗。
耐高温与耐低温: 飞机在天上翱翔时，轮胎暴露在极低的温度环境中，而落地时则要承受跑道摩擦产生的高温，甚至可能高达几百摄氏度。因此，轮胎橡胶需要具备宽广的工作温度范围，既不能在低温下变脆，也不能在高温下软化甚至燃烧。
抗撕裂强度: 轮胎在承受巨大压力时，内部的帘布层和橡胶层会受到极大的应力。橡胶必须具备很高的抗撕裂强度，防止细小的裂纹迅速扩展导致轮胎失效。
弹性与形变能力: 轮胎需要在承受重力的同时，保持一定的弹性，以吸收跑道不平带来的冲击。它能够在一定范围内形变，将重量均匀分散到接触面上，而不是集中在某一点上。
3. 特殊的胎面设计：抓地力的艺术
飞机轮胎的胎面设计也大有学问，它需要平衡抓地力、耐磨性和排水性。
花纹沟槽: 飞机轮胎的胎面花纹通常比汽车轮胎要简单一些，但同样是经过精心设计的。它们的主要作用是帮助在湿滑的跑道上快速排出水分，避免发生“水滑”现象，确保轮胎与跑道之间的良好接触。一些深邃的沟槽可以有效地将水导向轮胎两侧，保持抓地力。
接地面积: 在设计上，会尽量保证在静止或低速时，尽可能大的胎面面积与跑道接触，以分散压力。但在高速滚动时，为了减少阻力，接触面积也会有优化。
特殊材料添加: 有时会在胎面橡胶中添加特殊的材料，比如碳黑，来提高其强度和耐磨性。
4. 充气与压力：“硬汉”的内部支撑
大家可能不知道，飞机轮胎充的不是普通的空气，而是氮气。
氮气的稳定性: 氮气比空气更稳定，它不易受温度变化而膨胀或收缩，这对于需要承受剧烈温度变化的飞机轮胎来说至关重要。此外，氮气不含水分，可以防止内部金属部件生锈，也减少了火灾的风险（氧气是助燃剂）。
极高的充气压力: 飞机轮胎通常充有非常高的气压，这远超我们熟悉的汽车轮胎。高气压意味着轮胎的“支撑力”更强，即使在承受巨大的外部压力时，轮胎内壁也不会过度变形，保持其结构完整性。想象一下一个充气很足的气球，它比一个气球更容易承受挤压。这个高气压是胎体结构能够支撑巨型载荷的关键因素。
5. 严苛的测试与维护：生命线中的细节
飞机轮胎并非一次性用品，但它的寿命也相对有限，而且每一颗都经过了极其严苛的测试和维护。
强度测试: 在生产过程中，轮胎会经过各种破坏性测试，例如极限载荷测试、耐疲劳测试、爆破测试等，以确保其达到安全标准。
寿命监测: 飞机轮胎的磨损程度会定期被精确测量。一旦达到某个临界值，即使轮胎外观看起来还好，也会被更换。因为轮胎内部的帘布层可能已经承受了过多的应力，存在潜在的失效风险。
翻新与重塑: 很多飞机轮胎在使用一段时间后会被“翻新”，也就是重新在磨损的胎面上充填一层新的橡胶，并重新制作胎面花纹。这比制造一个全新的轮胎成本要低得多，而且经过严格的检测后，翻新轮胎同样可以保证安全。
总而言之，飞机轮胎之所以能承载如此巨大的质量，是它精密的 多层帘布骨架结构、高性能特种橡胶配方、优化的胎面设计、高压稳定的充气介质 以及 严格的测试与维护 共同作用的结果。它是一项集材料科学、力学工程和制造工艺于一体的尖端技术产物，是保障飞机安全起降的无名英雄。下一次当你看到一架飞机平稳地降落在跑道上，不妨多留意一下它那结实而平凡的轮胎，它们才是承载这一切奇迹的基石。
网友意见
@宸宸 朋友，飞机轮胎不全是实心的啊，只有一些战斗机或塞斯纳一类重量不大的轻型飞机才是实心胎，实心胎承受不了大重量飞机的着落冲击，会直接炸裂的
飞机的轮胎分为有内胎和无内胎两种，又根据压力分为低压和高压数种，都是充氮气的。 压力越大的轮胎能承载的重量越大，所以大飞机或者高速飞机一般都使用无内胎的高压轮胎。 有内胎的低压轮胎一般在小型螺旋桨飞机上使用。
在飞机轮胎胎面橡胶内部加入了两层特殊的帘巾，俗称“补强帘布层”。 以帘布层为界，把胎面胶分成外层胎面胶和内层胎面胶，当轮胎磨损到露出第二层帘巾时，即告报废。
飞机轮胎的胶面由耐磨耐高温的特种材料胶合钢丝而成，厚约20毫米，强度很高，轮胎气门嘴既尖且短，由高温氟塑料制成，进气通畅，严防泄露。飞机轮胎没有内胎主要是方便拆装、维护，飞行时，可以直接向轮胎内补气。
同时世界各国航材制造商都采用高强度的镁锌合金制作轮毂和活动轮缘，并用密封圈对轮毂和活动轮缘接合部位、气门嘴与轮毂间进行密封，可以保证轮胎内高达数个大气压值的气体不渗漏，其性能是普通轮胎所不能比拟的，它造价也相当昂贵。
几十吨到上百吨的飞机以几百公里的速度着陆,飞机重量加上对地面的撞击力，每平方厘米的轮胎胶面就要承受近千牛顿的压力.没有一个这样的轮胎是不行的.
补充一下，空客320的话，正常工作压力范围，不做胎压调整是11.7到12.3 bars(170-178psi)，13.1到13.8 bars(190-200psi)
更新一下，很多知友提出汽车轮胎、公路自行车胎和飞机轮胎相比较，查了些资料：
“以B737-300型的轮胎为例，其主轮的单胎载荷15060公斤，外径1米，重量70公斤
外径相当的汽车轮胎的载荷为2900公斤, 重量为50公斤。”
“ 飞机轮胎的变形率在 32%-35%之间，粗略的是汽车和卡车轮胎变形率的两倍。
现在的商用喷气客机上的轮胎设计速度在225-235MPH之间，而汽车轮胎速度仅仅刚超过100MPH ”
“如果轮胎的直径是30英寸，则它的周长为30π，或者94.25英寸。如果轮胎在200MPH的速度转动，相当于3520英寸/秒，也就是说轮胎在37.35圈/秒的速度下转动。一圈每秒就是2π弧度每秒，那么轮胎的转速就是234.67弧度/秒，因此向心加速度为826026.7英寸/秒/秒。
那相当于多个g的加速度呢？1g是32.174X12或者386.09英寸/秒/秒，这样用半径是15英寸的轮胎意味着轮胎的花纹在经受2139 g的力。“”
“飞机轮胎的性能特点是：负荷能力高、充气内压高、生热大、速度高、可连续滑行的距离短等。这些特点要求轮胎必须采用特殊的材料与工艺技术。
材料的特殊性在于其结构材料不仅物理性能特别高、生热低，而且配置合理；
工艺流程与普通轮胎没有本质区别，主要区别在于工艺技术参数的不同选择。”
而公路自行车胎的规格尺寸、承重与胎压可以引用一张图看出来，可能不一定完全涵盖公路自行车胎的胎压范围，但是基本具备代表性
然后给个对比，你们可以看看空客320飞机轮胎有多大
这么大而且宽的轮胎，还有13bar 200psi的胎压，最大375km/h的速度特性，当然很强啦~(≧▽≦)/~
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