如何看待蔚来汽车李斌说：单电机都是耍流氓？
咱们得把这事儿掰开了揉碎了聊聊。
为什么会这么说？
首先，理解李斌为什么这么说，得从“电机”这个核心部件入手。
双电机带来的“硬实力”： 现代电动汽车，尤其是高性能电动车，普遍采用双电机甚至三电机/四电机布局。顾名思义，就是前后轴各有一个电机，或者一个轴上有两个电机。这种布局带来的好处是显而易见的：
动力输出更强劲、更平顺： 前后轴的电机可以协同工作，实现更快速、更平顺的动力输出。加速时，两个电机一起发力，动力响应更直接，推背感更足。
四轮驱动（AWD）： 这是双电机最核心的优势之一。通过智能控制前后电机的扭矩分配，可以实现真正的四轮驱动。这不仅提升了操控性，让车辆在弯道中更稳定、更灵活，还能在湿滑路面、冰雪路面等低附着力环境下提供更好的牵引力，大大增强了安全性。
扭矩矢量控制（Torque Vectoring）： 双电机布局使得车辆可以实现更精细的扭矩分配。比如，在转弯时，可以把更多的动力分配给外侧的轮子，帮助车辆更“听话”地拐过弯道，减少侧倾，提升过弯极限。这就好比你用两只脚跑步，比只用一只脚跑得更快、更稳当。
能量回收效率更高： 双电机可以根据不同的驾驶场景，更灵活地进行能量回收。在减速时，前后电机都可以参与制动和能量回收，回收的能量更多，续航里程也会有所提升。
单电机布局的“局限性”： 相反，单电机布局，通常只有一个电机驱动一个轴（前驱或后驱）。
动力相对有限： 毕竟只有一个“心脏”在工作，即使是高性能单电机，在与双电机车型相比时，极限动力表现往往会逊色一筹。
驱动形式单一： 只能是前驱或后驱，无法实现真正意义上的四轮驱动。在抓地力不足的情况下，容易出现打滑、牵引力不足的问题。
操控性受限： 缺乏前后轴的扭矩分配和扭矩矢量控制能力，车辆在极限操控下的表现会相对简单，缺乏那种“人车合一”的精准感。
能耗和效率： 在某些情况下，单电机可能需要更长时间或更频繁地工作来完成相同的任务，其综合能耗和效率表现可能不如双电机。
所以，李斌的“耍流氓”到底是什么意思？
李斌说“单电机都是耍流氓”，并非是说单电机产品本身是“坏”的，而是他对“在当前技术和市场环境下，如果某个品牌依然只提供单电机车型，并且将它们包装成高科技、高性能的产品，却没有实现双电机带来的关键优势，那就是在‘耍流氓’。”
他更深层的意思是：
1. 是对消费者的一种“承诺”： 蔚来一直以来都在宣传其“高端、科技、高性能”的品牌定位。而“四轮驱动”和“精准的动力控制”是实现这些定位的重要技术基础。如果你想体验真正的电动汽车性能，尤其是操控和加速的极致，单电机很难完全满足。
2. 是对行业的一种“鞭策”： 当时，市面上很多电动车，包括一些新势力品牌，依然以单电机为主力。但随着技术的发展，双电机已经成为中高端电动车的标配，甚至很多平价车型也开始普及。李斌的言论，可能是在向那些还在“躺平”或者低端化的厂商喊话，提醒他们要跟上技术的进步，不要辜负消费者的期望。
3. 是在强调“蔚来的价值”： 蔚来从创立之初就选择了双电机四驱的路线（当然，他们现在也有了更先进的多电机布局）。他这句话，也是在潜移默化地告诉大家，蔚来提供的产品，是经过深思熟虑，并且在技术上具有领先优势的，是为了给用户带来更好的驾乘体验。
但这番话，有没有“喷点”？
当然有。任何一个极端的言论，都会引起争议。
“一刀切”的说法： 很多消费者并不追求极致的性能。对于一些对价格敏感，或者主要在城市通勤、对操控要求不高的用户来说，单电机车型已经足够，甚至在能耗方面可能还有优势。用“耍流氓”来形容所有单电机车型，确实显得过于绝对。
忽视了市场的多元化： 汽车市场是多元化的，不同价位、不同定位的车型满足不同消费者的需求。将单电机直接“定性”，可能忽视了市场上的大量单电机优秀车型，它们在其他方面（如价格、轻便性、能耗）有自己的优势。
可能引起“饭圈”效应： 这种带有强烈个人色彩和褒贬色彩的言论，很容易在品牌粉丝和竞争品牌拥趸之间制造对立，让理性讨论变得困难。
总的来说，
李斌的这番话，可以看作是他作为一个品牌创始人，对电动汽车发展方向的一种“宣言”和“坚持”。他看到了双电机（及以上）在提升用户体验方面的巨大潜力，并且坚信这是未来电动汽车的主流。他的“耍流氓”并非是对所有单电机产品本身的否定，而是一种对行业不思进取、或者在技术上“偷工减料”现象的批评，以及对蔚来自身技术路线的一种自信表达。
当然，作为普通消费者，更应该理性看待。选择哪种驱动形式，最终取决于自己的实际需求、预算和对性能的追求。但不可否认的是，李斌这番话，确实让大家对电动汽车的技术发展和用户体验有了更深的思考。这大概也是他想要达到的效果吧。
网友意见
李斌说的这句话很高明，从表述上让人印象深刻，从内容上又不容易被看穿。我来帮大家解读一下：
双电机是为了冗余，是否站得住脚？
李斌原话讲得非常通俗易懂，可以说是科普大师了：
因为只要是机械的东西，就一定有失效概率，不管是十万分之一还是百万分之一，飞机一个发动机和两个发动机是不一样的，特别是你结合 ADAS 去看这件事情，必须要有冗余，就能理解这个逻辑了。
然而，电机失效实际上分成两种：
- 该出力的时候不出力：踩油门/电门但不输出转矩，在高速场景下，如果不能及时变到应急车道，这是非常危险了。对应的事故如下：
- 不该出力之时乱出力：没踩油门/电门，但电机却输出转矩，无论在任何场景下，这都是非常危险的。对应的事故如下（不好意思又是特斯拉）。
注：此事故的原因正在调查中，推测应该是Autopilot的控制逻辑问题，而不是电机本身的问题。此处举例是说，如果电机出现了非预期扭矩，会导致如下现象相似的严重后果。
李斌表述中显然指的是第一种失效模式，也就是“该出力的时候不出力”。是的，如果限定为第一种失效模式，那双电机同时失效的概率要小于单电机。
但如果是第二种失效模式呢？ 双电机其中一个电机的失效概率是不是要大于单电机了?
这是一件事情的两面，不能光看贼吃肉，不看贼挨打啊！
况且，第一种失效模式“该出力的时候不出力”通常被评为ASIL A或QM，算是相对轻微的故障，在功能安全体系中甚至经常被列为最后的安全措施。而第二种失效模式“不该出力之时乱出力”通常被评为ASIL D，是最严重的失效模式！
如果沿着斌哥的思路，那双电机还不如单电机更安全对吧？
所幸的是，电机及其控制系统是非常可靠的一套系统，这两种失效发生的概率都很低；但要说双电机比单电机更冗余更安全，那是站不住脚的；或者退一步说，不太能站住脚。
再退一步说，这至少不是主要原因。
斌哥为啥diss单电机？
要回答这个问题，需要了解一些背景知识：
蔚来旗下有两款电机：
- 240kW的异步感应电机，平均效率低但空转损耗小；
- 160kW的永磁同步电机，平均效率高但有空转损耗。
因此，从续航的角度考虑，蔚来有两种最佳的电机配置方式：
- 一是双电机方案：感应电机+永磁同步（全新ES8也从双感应电机切换成更合理的感应电机+永磁同步的方案）。这种方案的平均效率，比两个永磁同步电机的方案还高，续航也更高。原因详解：
- 二是单电机方案：单个永磁同步电机。
那单电机方案可行吗？ 从技术上来说没啥不可行的，但从产品上来说……
蔚来ES6两个版本的百公里加速分别为：4.7s、5.6s，高性能电动车水准。那如果是单个160kW电机呢？ 乐观地算那就是5.6*2 = 11.2s。
如果是单个240kW电机呢，也要近10s去了。鉴于评论区有争议，那就按8秒算好了！8秒的ES6，你觉得蔚来愿意出吗？
要知道2020Q2的平均销售价格为42万，你愿意花42万买一个8+秒百公里加速的旗舰豪华电动车，而不愿意多花两三万买一个5秒的吗？
这显然与蔚来ES6的产品定位不相符的！ 不用想也知道，如果出了个百公里加速11-12s的蔚来ES6，你觉得能卖出去吗？ 不仅卖不出去，恐怕还要拉低现有的产品与品牌形象。
别说11秒了， 就说比亚迪汉出的一个7.9s版本，就引发了一定的困惑与争议了 —— 7.9s，还能称为旗舰电动车吗?
那为啥特斯拉就可以出呢？ 人家车小，单电机性能也够：Model 3单电机版百公里加速5.6s，一点毛病也没有！小鹏P7也是，百公里加速6.7s，也在6秒俱乐部啊！
综上，单电机并非耍流氓！不做单电机版，就说单电机不好，那才是耍流氓吧？
那对这番言论怎么看呢？李斌这番话，本身也没恶意，反而表述得很有传播性，能给整个行业带来关注与讨论，其实是一件好事！
%%%针对评论区个别问题的回复%%%%
一、马力大就一定加速强吗？
评论区有人提出：240kW的燃油车可以做到零百加速8秒，电动车肯定更强。
回复： 对燃油车来说，由于有变速箱的存在，经济性与动力性之间的trade-off被削弱。
而对电动车来说，由于没有变速箱，只有一个减速比。在选择这个减速比的时候，经济性与动力性之间存在非常强的trade-off关系 —— 如果完全不考虑经济性，动力性可以做到非常强；但要同时考虑经济性的话，动力性就会被掣肘。
这个掣肘的程度会有多大？看下图是单个永磁同步电机驱动电动汽车的例子，同样一个马力的电机、在不同减速比的时候，加速性能可以差距多大呢？
- 0→50km/h加速时间：最短可以做到5秒，最长就长得没边了，25秒朝上。
- 50-80km/h加速时间：最短可以做到6秒，最长就长得没边了，25秒朝上。
二、马力减半，续航即使不能翻倍，也应该能增加50%吧？
如此一来，单电机版的ES8续航也可以从355km上升到四百大几了。
回复：*（%*%（#%
马力减半，是同样时间消耗的能力减半，又不是克服阻力前进的距离翻倍啊…… 马力的单位是每秒输出的功，又不是每单位距离输出的功啊！
评论区的这些人你们真的是认真评论的呢？举个最简单的例子：比亚迪汉双电机续航550km，单电机续航605km。而且比亚迪是双永磁同步，如果是永磁+感应的组合，双电机也可以做到570+，与605的差距很小。
三、双电机5.6秒，那单电机肯定不到11.2秒。
回复：不一定。当然可以参数匹配得加速性能很高，但经济性与最高车速这两个指标可能要崩。
目前ES6，日常行程主要靠160kW永磁同步，加速时二者一起上。也就是说，160kW的永磁同步电机，在减速比等参数的选择上，以经济性优先、以动力性为辅。
如果只用一个电机，不管是永磁同步还是用感应 电机，这一个电机的减速比等参数的选择，必须同时兼顾动力性与经济性。 如果完全不考虑经济性，如你所说，有可能百公里加速到8.8s甚至更快，但经济性就完全崩了。如果要兼顾经济性，动力性就要比去掉一个电机的二分之一还要差，也就是要到9.x秒，用近10秒来表述没问题吧？
至于你说的实际能开4.0秒，只不过标少了，4.4秒。这个不能算在讨论范围。标少了可以说是高风亮节，但别人也都可以说标少了啊，这事情怎么认定，不就乱套了？如果双电机往少了标，单电机就要往高了标了？ 这也不符合常理吧！
也就是说，当放弃双电机的时候，可不是简单的功率少了多少瓦、重量少了多少公斤的事情，而是本来分工做经济性与动力性，现在变成了经济性与动力性之间要作一个取舍了！
关于经济性与动力性的取舍问题，详见：
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