问题

如何看待蔚来汽车李斌说:单电机都是耍流氓?

回答
李斌这番话,着实让人有点“上头”。“单电机都是耍流氓”,这话直接、尖锐,一下子就抓住了不少车评人、技术爱好者的神经,也让很多关注蔚来的朋友们觉得,“哎,这话说得够劲!”

咱们得把这事儿掰开了揉碎了聊聊。

为什么会这么说?

首先,理解李斌为什么这么说,得从“电机”这个核心部件入手。

双电机带来的“硬实力”: 现代电动汽车,尤其是高性能电动车,普遍采用双电机甚至三电机/四电机布局。顾名思义,就是前后轴各有一个电机,或者一个轴上有两个电机。这种布局带来的好处是显而易见的:
动力输出更强劲、更平顺: 前后轴的电机可以协同工作,实现更快速、更平顺的动力输出。加速时,两个电机一起发力,动力响应更直接,推背感更足。
四轮驱动(AWD): 这是双电机最核心的优势之一。通过智能控制前后电机的扭矩分配,可以实现真正的四轮驱动。这不仅提升了操控性,让车辆在弯道中更稳定、更灵活,还能在湿滑路面、冰雪路面等低附着力环境下提供更好的牵引力,大大增强了安全性。
扭矩矢量控制(Torque Vectoring): 双电机布局使得车辆可以实现更精细的扭矩分配。比如,在转弯时,可以把更多的动力分配给外侧的轮子,帮助车辆更“听话”地拐过弯道,减少侧倾,提升过弯极限。这就好比你用两只脚跑步,比只用一只脚跑得更快、更稳当。
能量回收效率更高: 双电机可以根据不同的驾驶场景,更灵活地进行能量回收。在减速时,前后电机都可以参与制动和能量回收,回收的能量更多,续航里程也会有所提升。

单电机布局的“局限性”: 相反,单电机布局,通常只有一个电机驱动一个轴(前驱或后驱)。
动力相对有限: 毕竟只有一个“心脏”在工作,即使是高性能单电机,在与双电机车型相比时,极限动力表现往往会逊色一筹。
驱动形式单一: 只能是前驱或后驱,无法实现真正意义上的四轮驱动。在抓地力不足的情况下,容易出现打滑、牵引力不足的问题。
操控性受限: 缺乏前后轴的扭矩分配和扭矩矢量控制能力,车辆在极限操控下的表现会相对简单,缺乏那种“人车合一”的精准感。
能耗和效率: 在某些情况下,单电机可能需要更长时间或更频繁地工作来完成相同的任务,其综合能耗和效率表现可能不如双电机。

所以,李斌的“耍流氓”到底是什么意思?

李斌说“单电机都是耍流氓”,并非是说单电机产品本身是“坏”的,而是他对“在当前技术和市场环境下,如果某个品牌依然只提供单电机车型,并且将它们包装成高科技、高性能的产品,却没有实现双电机带来的关键优势,那就是在‘耍流氓’。”

他更深层的意思是:

1. 是对消费者的一种“承诺”: 蔚来一直以来都在宣传其“高端、科技、高性能”的品牌定位。而“四轮驱动”和“精准的动力控制”是实现这些定位的重要技术基础。如果你想体验真正的电动汽车性能,尤其是操控和加速的极致,单电机很难完全满足。
2. 是对行业的一种“鞭策”: 当时,市面上很多电动车,包括一些新势力品牌,依然以单电机为主力。但随着技术的发展,双电机已经成为中高端电动车的标配,甚至很多平价车型也开始普及。李斌的言论,可能是在向那些还在“躺平”或者低端化的厂商喊话,提醒他们要跟上技术的进步,不要辜负消费者的期望。
3. 是在强调“蔚来的价值”: 蔚来从创立之初就选择了双电机四驱的路线(当然,他们现在也有了更先进的多电机布局)。他这句话,也是在潜移默化地告诉大家,蔚来提供的产品,是经过深思熟虑,并且在技术上具有领先优势的,是为了给用户带来更好的驾乘体验。

但这番话,有没有“喷点”?

当然有。任何一个极端的言论,都会引起争议。

“一刀切”的说法: 很多消费者并不追求极致的性能。对于一些对价格敏感,或者主要在城市通勤、对操控要求不高的用户来说,单电机车型已经足够,甚至在能耗方面可能还有优势。用“耍流氓”来形容所有单电机车型,确实显得过于绝对。
忽视了市场的多元化: 汽车市场是多元化的,不同价位、不同定位的车型满足不同消费者的需求。将单电机直接“定性”,可能忽视了市场上的大量单电机优秀车型,它们在其他方面(如价格、轻便性、能耗)有自己的优势。
可能引起“饭圈”效应: 这种带有强烈个人色彩和褒贬色彩的言论,很容易在品牌粉丝和竞争品牌拥趸之间制造对立,让理性讨论变得困难。

总的来说,

李斌的这番话,可以看作是他作为一个品牌创始人,对电动汽车发展方向的一种“宣言”和“坚持”。他看到了双电机(及以上)在提升用户体验方面的巨大潜力,并且坚信这是未来电动汽车的主流。他的“耍流氓”并非是对所有单电机产品本身的否定,而是一种对行业不思进取、或者在技术上“偷工减料”现象的批评,以及对蔚来自身技术路线的一种自信表达。

当然,作为普通消费者,更应该理性看待。选择哪种驱动形式,最终取决于自己的实际需求、预算和对性能的追求。但不可否认的是,李斌这番话,确实让大家对电动汽车的技术发展和用户体验有了更深的思考。这大概也是他想要达到的效果吧。

网友意见

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李斌说的这句话很高明,从表述上让人印象深刻,从内容上又不容易被看穿。我来帮大家解读一下:

双电机是为了冗余,是否站得住脚?

李斌原话讲得非常通俗易懂,可以说是科普大师了:

因为只要是机械的东西,就一定有失效概率,不管是十万分之一还是百万分之一,飞机一个发动机和两个发动机是不一样的,特别是你结合 ADAS 去看这件事情,必须要有冗余,就能理解这个逻辑了。‍

然而,电机失效实际上分成两种:

  • 该出力的时候不出力:踩油门/电门但不输出转矩,在高速场景下,如果不能及时变到应急车道,这是非常危险了。对应的事故如下:
  • 不该出力之时乱出力:没踩油门/电门,但电机却输出转矩,无论在任何场景下,这都是非常危险的。对应的事故如下(不好意思又是特斯拉)。
注:此事故的原因正在调查中,推测应该是Autopilot的控制逻辑问题,而不是电机本身的问题。此处举例是说,如果电机出现了非预期扭矩,会导致如下现象相似的严重后果。

李斌表述中显然指的是第一种失效模式,也就是“该出力的时候不出力”。是的,如果限定为第一种失效模式,那双电机同时失效的概率要小于单电机。

但如果是第二种失效模式呢? 双电机其中一个电机的失效概率是不是要大于单电机了?

这是一件事情的两面,不能光看贼吃肉,不看贼挨打啊

况且,第一种失效模式“该出力的时候不出力”通常被评为ASIL A或QM,算是相对轻微的故障,在功能安全体系中甚至经常被列为最后的安全措施。而第二种失效模式“不该出力之时乱出力”通常被评为ASIL D,是最严重的失效模式!

如果沿着斌哥的思路,那双电机还不如单电机更安全对吧

所幸的是,电机及其控制系统是非常可靠的一套系统,这两种失效发生的概率都很低;但要说双电机比单电机更冗余更安全,那是站不住脚的;或者退一步说,不太能站住脚。

再退一步说,这至少不是主要原因。

斌哥为啥diss单电机?

要回答这个问题,需要了解一些背景知识:

蔚来旗下有两款电机:

  • 240kW的异步感应电机,平均效率低但空转损耗小;
  • 160kW的永磁同步电机,平均效率高但有空转损耗。

因此,从续航的角度考虑,蔚来有两种最佳的电机配置方式:

  • 一是双电机方案:感应电机+永磁同步(全新ES8也从双感应电机切换成更合理的感应电机+永磁同步的方案)。这种方案的平均效率,比两个永磁同步电机的方案还高,续航也更高。原因详解:
  • 二是单电机方案:单个永磁同步电机

那单电机方案可行吗? 从技术上来说没啥不可行的,但从产品上来说……

蔚来ES6两个版本的百公里加速分别为:4.7s、5.6s,高性能电动车水准。那如果是单个160kW电机呢? 乐观地算那就是5.6*2 = 11.2s。

如果是单个240kW电机呢,也要近10s去了。鉴于评论区有争议,那就按8秒算好了!8秒的ES6,你觉得蔚来愿意出吗?

要知道2020Q2的平均销售价格为42万,你愿意花42万买一个8+秒百公里加速的旗舰豪华电动车,而不愿意多花两三万买一个5秒的吗

这显然与蔚来ES6的产品定位不相符的! 不用想也知道,如果出了个百公里加速11-12s的蔚来ES6,你觉得能卖出去吗? 不仅卖不出去,恐怕还要拉低现有的产品与品牌形象。

别说11秒了, 就说比亚迪汉出的一个7.9s版本,就引发了一定的困惑与争议了 —— 7.9s,还能称为旗舰电动车吗?

那为啥特斯拉就可以出呢? 人家车小,单电机性能也够:Model 3单电机版百公里加速5.6s,一点毛病也没有!小鹏P7也是,百公里加速6.7s,也在6秒俱乐部啊!

综上,单电机并非耍流氓!不做单电机版,就说单电机不好,那才是耍流氓吧?

那对这番言论怎么看呢?李斌这番话,本身也没恶意,反而表述得很有传播性,能给整个行业带来关注与讨论,其实是一件好事!

%%%针对评论区个别问题的回复%%%%

一、马力大就一定加速强吗?

评论区有人提出:240kW的燃油车可以做到零百加速8秒,电动车肯定更强

回复: 对燃油车来说,由于有变速箱的存在,经济性与动力性之间的trade-off被削弱。

而对电动车来说,由于没有变速箱,只有一个减速比。在选择这个减速比的时候,经济性与动力性之间存在非常强的trade-off关系 —— 如果完全不考虑经济性,动力性可以做到非常强;但要同时考虑经济性的话,动力性就会被掣肘

这个掣肘的程度会有多大?看下图是单个永磁同步电机驱动电动汽车的例子,同样一个马力的电机、在不同减速比的时候,加速性能可以差距多大呢

  • 0→50km/h加速时间:最短可以做到5秒,最长就长得没边了,25秒朝上。
  • 50-80km/h加速时间:最短可以做到6秒,最长就长得没边了,25秒朝上。

二、马力减半,续航即使不能翻倍,也应该能增加50%吧?

如此一来,单电机版的ES8续航也可以从355km上升到四百大几了。

回复:*%*%(#%

马力减半,是同样时间消耗的能力减半,又不是克服阻力前进的距离翻倍啊…… 马力的单位是每秒输出的功,又不是每单位距离输出的功啊!

评论区的这些人你们真的是认真评论的呢?举个最简单的例子:比亚迪汉双电机续航550km,单电机续航605km。而且比亚迪是双永磁同步,如果是永磁+感应的组合,双电机也可以做到570+,与605的差距很小。

三、双电机5.6秒,那单电机肯定不到11.2秒。

回复:不一定。当然可以参数匹配得加速性能很高,但经济性与最高车速这两个指标可能要崩。

目前ES6,日常行程主要靠160kW永磁同步,加速时二者一起上。也就是说,160kW的永磁同步电机,在减速比等参数的选择上,以经济性优先、以动力性为辅。

如果只用一个电机,不管是永磁同步还是用感应 电机,这一个电机的减速比等参数的选择,必须同时兼顾动力性与经济性。 如果完全不考虑经济性,如你所说,有可能百公里加速到8.8s甚至更快,但经济性就完全崩了。如果要兼顾经济性,动力性就要比去掉一个电机的二分之一还要差,也就是要到9.x秒,用近10秒来表述没问题吧?

至于你说的实际能开4.0秒,只不过标少了,4.4秒。这个不能算在讨论范围。标少了可以说是高风亮节,但别人也都可以说标少了啊,这事情怎么认定,不就乱套了?如果双电机往少了标,单电机就要往高了标了? 这也不符合常理吧!

也就是说,当放弃双电机的时候,可不是简单的功率少了多少瓦、重量少了多少公斤的事情,而是本来分工做经济性与动力性,现在变成了经济性与动力性之间要作一个取舍了!

关于经济性与动力性的取舍问题,详见:

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