如何看待蔚来CEO李斌说「蔚来坚决不会降价」？蔚来的车型真的没有降价的可能吗，会不会「变相降价」呢？
一、 品牌定位与价值支撑
首先，蔚来从诞生之初就将自己定位为高端、服务导向的智能电动汽车品牌。它强调的不只是车辆本身，更包含了“用户企业”这个概念，也就是围绕用户体验构建的一整套服务体系，比如：
换电服务： 这是蔚来最核心的差异化优势之一。不用充电桩，几分钟就能满电出发，这种便利性是很多竞争对手难以复制的。它代表了蔚来在补能解决方案上的投入和用户便利性的承诺。
全生命周期服务： 从购车到用车，蔚来的服务覆盖了非常多的环节，比如蔚来APP上的社区互动、节日问候、生日福利，还有上门服务、代客泊车等。这些都是在塑造一种“尊贵感”和“归属感”。
高性能与智能化： 蔚来的车型在性能、智能化配置（如自动驾驶辅助系统NIO Pilot）上，一直走在行业前列。这些都是其高售价的重要支撑。
如果轻易降价，就意味着蔚来过去所构建的“高端、服务好、技术强”的品牌形象，可能会受到动摇。消费者可能会觉得，之前花高价买的“价值”，现在可以更低的价格入手了，这会损害品牌的溢价能力和信任度。
二、 “坚决不降价”背后的逻辑
李斌之所以这么说，很可能是基于以下几点考虑：
1. 维护品牌形象，避免价格战恶性循环： 在一个竞争激烈的市场，一旦一家头部品牌带头降价，很容易引发连锁反应，导致整个行业陷入低价竞争的泥潭。这对所有品牌，尤其是还在投入研发和品牌建设的品牌来说，都是一个噩梦。蔚来可能希望通过坚持不降价，来表明自己不参与低价竞争，而是专注于提供高价值的产品和服务。
2. 对产品价值的自信： 李斌可能真的认为，蔚来现有产品的技术、服务和用户体验，完全值这个价。他相信，真正认同蔚来价值的用户，不会因为价格波动而放弃。
3. 巩固现有用户群体的信心： 对于已经购买了蔚来汽车的用户来说，看到品牌降价，难免会有“买贵了”的感觉，这会对用户满意度和忠诚度造成负面影响。李斌的表态，也是一种对老用户的信心保证。
4. 为后续车型或服务调整预留空间： “不降价”不等于“不调整”。品牌可以通过其他方式来吸引消费者，而不是直接打价格牌。
三、 蔚来的车型真的没有降价的可能吗？
从字面上理解，“坚决不降价”是相当强硬的表态。但汽车行业，“变数”永远存在。我们得从“降价”和“变相降价”两个维度来看：
1. 直接降价的可能性：
短期内，直接官方降价的可能性确实非常低。 尤其是在新品刚推出不久，或者市场表现尚可的情况下。李斌的这句表态，很大程度上是给市场传递了一个信号，希望稳定价格预期，并巩固品牌形象。
但长期来看，没有任何品牌能永远“不降价”。 市场竞争是动态的。如果：
市场需求出现大幅下滑： 销量不及预期，为了消化库存，任何品牌都可能面临降价的压力。
竞争对手采取激进的价格策略： 比如说，其他品牌推出了极具性价比的车型，对蔚来的市场份额造成了实质性威胁。
新的技术进步导致成本大幅降低： 虽然蔚来强调的是价值，但如果技术成本真的降低到一定程度，为吸引更广泛的用户群体，价格调整也并非不可能。
产品生命周期末期： 任何车型在更新换代前，都有可能进行一定的促销活动。
所以，虽然李斌如此表态，但“永远不降价”是几乎不可能的。关键在于“什么时候”、“以什么样的方式”以及“降幅如何”。
2. “变相降价”的可能性：
这才是蔚来更可能采取，也更符合其品牌策略的方式。所谓的“变相降价”，是指不直接降低车辆的官方指导价，但通过其他方式让消费者感受到实际利益的增加，或者说降低了购车门槛和使用成本。
蔚来可以采取的“变相降价”方式有很多，而且已经或多或少地在运用：
增配不增价： 在新的车型迭代中，提升配置（比如更大尺寸的屏幕、更强的芯片、更高级的辅助驾驶功能），但保持原有的售价。这相当于“免费升级”，让消费者觉得物超所值。
推出入门版或标准续航版： 例如，之前推出的ET5T（猎装版）相较于ET5（轿跑版）在价格上有所调整，这本身就是一种细分市场和价格区间的调整。未来可能还会推出配置更简洁、续航稍短但价格更亲民的车型，以吸引那些预算有限但又想体验蔚来品牌的消费者。
提供更有吸引力的金融方案或购车补贴：
置换补贴： 鼓励用户用旧车置换蔚来新车，并给予一定的补贴。
低利率或零利率贷款： 降低购车时的资金压力。
提供免费的换电包或服务包： 比如，购买车辆赠送一定次数的免费换电，或者赠送终身免费的道路救援、代客泊车等服务。这些都是在降低用户的长期使用成本，或者提高用户的体验价值。
电池租赁方案（BaaS Battery as a Service）： 蔚来一直推行电池租赁方案，车价可以因为不包含电池而大幅降低，用户再按月支付电池租用费。虽然这并非直接降价，但大大降低了初次购车的门槛，对很多消费者来说，这才是他们能负担得起的“蔚来”。如果未来调整电池租金或推出更有吸引力的租赁方案，也算是一种“变相”的降低使用成本。
通过蔚来积分或权益包的调整： 比如，调整积分的获取和使用规则，让用户能更方便地兑换服务或商品，间接提升了用户的权益价值。
总结来说， 李斌“坚决不降价”的表态，更多是一种战略性的品牌宣言，旨在维护蔚来高端、服务至上的品牌形象，并避免陷入价格战。短期内，直接大幅度的官方降价确实不太可能。
但是，汽车市场是瞬息万变的。如果市场环境发生重大变化，或者竞争对手的策略迫使品牌做出调整，任何“坚决”都可能面临考验。
更值得关注的是“变相降价”的空间。通过产品配置的优化、金融方案的创新、以及服务权益的组合，蔚来完全可以在不直接触碰“降价”红线的前提下，让更多消费者能够购得心仪的车辆，或者降低使用成本，从而达到吸引更多用户的目的。这既能维持品牌的高端形象，又能提升产品的市场竞争力，可以说是两全其美。
所以，与其说蔚来“真的一点降价的可能都没有”，不如说它会以更“聪明”的方式来吸引消费者，并且更加倾向于通过价值提升和多元化的服务组合来竞争，而不是简单粗暴的价格战。
网友意见
既然李老板都说了打死不降价，那我们这些局外人暂且就信了吧。蔚来现在是想降都没法降，毛利率刚刚拉正，勒紧裤腰带开源节流好不容易造车不亏钱了，让我降价？投资人答应了？
我不降价，但是不代表我不能提高单车利润啊。电动车得持续烧钱，一个季度还能亏40多亿呢。
具体大家可以去看看蔚来的财报。总之，蔚来的毛利转正了。毛利率转正说明现在蔚来不是一造车就亏钱。 这得益于蔚来在成本和支出上的大幅降低。
提高单车利润不是说非要涨价，因为其实有比提高售价更好的办法，比如说”无感减配“。这种方法可以贯穿一个车型的整个生命周期。比如我们熟知的真皮换革、取消各种功能、换材质、减少智能钥匙、换轮胎这些。比如ID4，新出的车都要换韩泰的轮胎了。
纯电平台造电动车的，到目前为止，还没听说过有盈利的，就是个亏多亏少的问题。当然了，特斯卖积分这种不算，如果特斯拉要不是靠卖积分，一样是亏。去年，特斯拉通过出售碳排放额度赚了16亿美元，远远超过7.21亿美元的净利润。还不算上海的地和生产线简直跟白送似的。
但是无论你亏不亏，钱还得继续砸，首先你的生产线就需要疯狂的砸，你要有基础设施，比如各种充电桩设施，蔚来的的换电站等都是需要烧钱的。这钱不烧还不行，不烧钱你就没有竞争力。比如说极端情况下，如果家里没桩的，特斯拉目前来说就是最方便的，这得益于特斯拉的公用基础设施铺得很开。如果没有专属的充电网络，那用户就需要跟网约车抢充电桩，尤其是在3、4线城市，整个城市可能就那么一两座充电站。
话说回来，没人嫌利润小，经过这几年的发展，电池成本和其他方面的都降了很多。实际上电动车的利润是非常的大的，定价往往也虚高。尤其是像IX3，EQC这种油改电的平台。价往死了定，然后再动不动就来个降八万十万的。他们敢这么干，是因为他烧钱的时候有燃油车顶着，利润都是来自燃油车。
站在蔚来的立场上看，毛利率拉正之后最终还是需要盈利，如果车型降价那这个周期会无限延长，再加上换电站这个无底洞，猴年马月才能盈利。本身蔚来和理想这种都是小众市场，说句不好听的，卖这么股，要不是真有信仰的，一般人还真接受不了。
所以啊，毛利为负的时候，没有降价空间，毛利为正的时候，更没有的降价的空间。我还得持续烧钱为车主服务呢。
去年，李老板说：蔚来的毛利还为负，没有降价空间，所以只能做好产品和服务。这话刚说没几天，蔚来就宣布调整ES6的配置。。。。。。
在普遍降价的今天，保持官价甚至加价是一个难得的品质。这意味着产品和品牌处在一个非常强势的时段。
这让我想起了之前在知乎上看到的一个对钟薛高的品牌分析。
钟薛高一根十二三块钱。比蒙牛伊利等国内冰棍更贵，甚至略微高于梦龙。它的味道吧，按照一些盲测结果来看，的确优于一般不到5块钱的国产冰棍，但一般认为不值得两三倍的价格。而这就是钟薛高的聪明之处，它比国产冰棍贵了一大截，但其实人们也都买得起。而且正因为贵，人们甚至还会觉得更好吃。
这就像当年AKG的K3003刚出来卖六七千的时候简直是天降神器，真正的杂食女毒大编制通吃。后来逐渐降价，不到4k了，这时候就有声音说这耳机这不行那不行了。
回到汽车市场。
早些年的奔驰就不怎么优惠，最近一年不知道是因为大意了还是什么，因为自己作死换1.5T，突然市场不买单了。本来E把A6按地上打，现在甚至被A6打平或反超。然后E也不讲武德，放大了优惠。
最近新一代的宝马4系上市，听去看过车的朋友回来说加价4万。本身相较上代已经压低的定价、漂亮的姿态，惊世骇俗的大双肾…消费者嘴上说不好接受，身体却很诚实。
再比如一些奔驰和丰田、雷克萨斯，加价几十万甚至上百万的都有耳闻。它们的共同点就是有一些“仅此一家，别无二店”的独特产品。奇货可居的产品使得市场失去理性，而丰田和奔驰也乐得躲在经销商背后多赚一些。类似的情况可以在手表市场上看到更多，比如被炒起来的水鬼和涨价很多的某些二三类品牌。
反面例子就是疯狂打折的沃尔沃和捷豹。尤其七折豹，路上的能见度也就一般般。奥迪因为有A3这么一个下探到十几万市场并和高尔夫同平台的车型就已经被疯狂diss品牌不行了。
蔚来的情况其实很像钟薛高。你说体验吧，似乎的确比其他国产品牌更好一点，但是否能站上比其他品牌高十多万的价格，单从产品本身来说是值得商榷的。
蔚来（至少目前）是一个以大城市的中产客户为核心的品牌。
坊间传说耗资八千万，邀请车主和媒体免费看梦龙（不是冰棍，是乐队）国内首唱的品牌发布会、在各大城市市中心搞起来，专门给车主享受的NIO House等。这些略有逼格但实际分摊到每个人身上成本并不高的额外体验是这些人很看中的。
条件一般的消费者对在太古汇和上海中心附近过周末没有什么想法。真豪车的车主则会自己买到能到后台与Dan Reynolds合影的VIP票，有活动需要则会选择更私密的会所乃至会员制俱乐部。而只有这些小富而不贵的中产消费者才会在乎这些有价而不贵的额外体验。类似的还有网红店铺打卡、轻奢服饰买买…这种需要花点小钱可以买到的体验是中产小资们试图区分自己和一般“劳苦大众”主要手段。
所以蔚来绝不能让自己的产品与国内这些“解决刚需”的品牌——比如荣威、比亚迪、威马等在价格上出现重合。它必然是定位更高的，这样才能保持品牌调性，并维护好利润率与客户的…（你懂的）。
以上
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