舰载机是如何判定勾中阻拦索的？
舰载机在海上航母上着舰，这是一项极其危险且需要精妙控制的任务。其中，能否准确地勾住拦阻索，可以说是生死攸关的一步。那么，舰载机是如何做到这一点的呢？这背后可不是什么“凭感觉”就能完成的事情，而是依靠一系列严谨的设计、精确的计算和飞行员精湛的技术配合。
首先，我们要明白拦阻系统的核心——三到四根强韧的钢缆，它们被固定在甲板前端，并且可以根据需要收放。舰载机着舰时，目标就是让飞机的尾钩（一种特殊的钩子）准确地挂住其中一根拦阻索。
那么，飞行员如何“瞄准”呢？这主要依赖于飞行员对飞机姿态和位置的极度感知以及精确的操纵。
1. 严格的进近程序：一套标准化的“剧本”
舰载机着舰并非随意降落。它有一套非常标准化的进近程序，通常被称为“三联线”（3wire）或“四联线”（4wire）着舰。这个“线”指的就是拦阻索在甲板上的位置。飞行员的目标是让飞机在特定的高度、速度和角度上，将尾钩对准预定的拦阻索。
下滑线（Glideslope）： 这是一个看不见的、规定了飞机进近角度和高度的轨迹。甲板上有一套光学助降系统（Optical Landing System, OLS），通常被昵称为“裴迪格灯”（Paddles）或“火鸡陷阱”（Turkey Trap），它能够实时显示飞机相对于下滑线的偏差。飞行员通过观察OLS上的指示灯，调整飞机的俯仰角和油门，来保持在正确的下滑线上。如果飞机太高或太低，OLS的灯光颜色和位置会发生变化，飞行员据此做出修正。
速度控制： 舰载机着舰时，速度需要保持在一个非常精确的范围内。速度太快，可能无法有效减速并可能冲过拦阻索；速度太慢，则可能导致失速或无法产生足够的升力。飞行员通过油门和襟翼的配合来精确控制速度。
姿态控制： 飞机必须保持一个稳定的、略微俯冲的姿态，以便尾钩能够以合适的角度接触拦阻索。过大的俯仰角或滚转角都会增加勾索的难度。
2. 视觉引导和“目视判读”：飞行员的“眼睛”
尽管有各种电子辅助设备，但最终勾索的瞬间，飞行员的眼睛是至关重要的。
“抛尾钩”的时刻： 在距离甲板越来越近时，飞行员会根据OLS和自己对飞机位置的判断，选择一个最佳的时机将尾钩放下。这个时机非常关键，一旦放下太早，钩子可能在接触甲板前就因气流而晃动；放下太晚，则可能错过勾索的时机。
“瞄准”的目标： 飞行员的眼睛会锁定在甲板上的某一点，通常是拦阻索的下方，但他们的感知是整合性的，不仅仅是盯着某一个点。他们会同时观察甲板上的标记线、拦阻索的实际位置以及与飞机之间的相对距离。
环境因素的考虑： 天气状况、海浪对航母甲板的影响，都会造成甲板的起伏。飞行员需要实时判断甲板的运动趋势，并据此进行细微的操纵调整，以保证尾钩能够穿越甲板上的“风暴眼”，准确命中目标。
3. 尾钩的设计：增加“命中率”的利器
舰载机的尾钩并非简单的钩子。它经过了精心设计，以增加勾索的成功率：
可伸缩和角度： 尾钩可以根据需要伸缩到甲板高度，并且有一个特定的角度，这个角度可以帮助它在接触拦阻索时更容易地卡住。
坚固性： 尾钩和连接它的结构都非常坚固，能够承受巨大的拉力，保证即使第一次未能成功勾住，飞机也能安全地再次起飞复飞。
4. 航母甲板上的协助：不仅仅是飞行员的责任
虽然飞行员是主导者，但航母上的地面人员也在默默地提供支持：
目视信号员： 在一些情况下，甲板上的目视信号员会通过特定的手势或灯光信号来引导飞机。
拦阻索的设定： 甲板人员会根据飞机的类型和重量，以及当时的天气情况，调整拦阻索的张力，以确保能够有效地拦住飞机。
总结来说，舰载机判定勾住拦阻索的过程，是一个多维度、高精度、高风险的协同作业：
飞行员通过严格的进近程序，运用OLS等电子助降设备，配合自己对速度、高度和姿态的精确控制。
他们的眼睛在最后关头捕捉信息，结合对甲板运动的判断，做出最关键的操纵，将尾钩送往预定的拦阻索区域。
而精心设计的尾钩则增加了勾索的成功率。
这是一个将科学、工程和人类技艺完美结合的典范。每一次成功的着舰，都凝聚了无数人的心血和对细节的极致追求。飞行员在那一刻，不仅仅是在驾驶飞机，更是在完成一场与死神赛跑的精准计算。
首先，我们要明白拦阻系统的核心——三到四根强韧的钢缆，它们被固定在甲板前端，并且可以根据需要收放。舰载机着舰时，目标就是让飞机的尾钩（一种特殊的钩子）准确地挂住其中一根拦阻索。
那么，飞行员如何“瞄准”呢？这主要依赖于飞行员对飞机姿态和位置的极度感知以及精确的操纵。
1. 严格的进近程序：一套标准化的“剧本”
舰载机着舰并非随意降落。它有一套非常标准化的进近程序，通常被称为“三联线”（3wire）或“四联线”（4wire）着舰。这个“线”指的就是拦阻索在甲板上的位置。飞行员的目标是让飞机在特定的高度、速度和角度上，将尾钩对准预定的拦阻索。
下滑线（Glideslope）： 这是一个看不见的、规定了飞机进近角度和高度的轨迹。甲板上有一套光学助降系统（Optical Landing System, OLS），通常被昵称为“裴迪格灯”（Paddles）或“火鸡陷阱”（Turkey Trap），它能够实时显示飞机相对于下滑线的偏差。飞行员通过观察OLS上的指示灯，调整飞机的俯仰角和油门，来保持在正确的下滑线上。如果飞机太高或太低，OLS的灯光颜色和位置会发生变化，飞行员据此做出修正。
速度控制： 舰载机着舰时，速度需要保持在一个非常精确的范围内。速度太快，可能无法有效减速并可能冲过拦阻索；速度太慢，则可能导致失速或无法产生足够的升力。飞行员通过油门和襟翼的配合来精确控制速度。
姿态控制： 飞机必须保持一个稳定的、略微俯冲的姿态，以便尾钩能够以合适的角度接触拦阻索。过大的俯仰角或滚转角都会增加勾索的难度。
2. 视觉引导和“目视判读”：飞行员的“眼睛”
尽管有各种电子辅助设备，但最终勾索的瞬间，飞行员的眼睛是至关重要的。
“抛尾钩”的时刻： 在距离甲板越来越近时，飞行员会根据OLS和自己对飞机位置的判断，选择一个最佳的时机将尾钩放下。这个时机非常关键，一旦放下太早，钩子可能在接触甲板前就因气流而晃动；放下太晚，则可能错过勾索的时机。
“瞄准”的目标： 飞行员的眼睛会锁定在甲板上的某一点，通常是拦阻索的下方，但他们的感知是整合性的，不仅仅是盯着某一个点。他们会同时观察甲板上的标记线、拦阻索的实际位置以及与飞机之间的相对距离。
环境因素的考虑： 天气状况、海浪对航母甲板的影响，都会造成甲板的起伏。飞行员需要实时判断甲板的运动趋势，并据此进行细微的操纵调整，以保证尾钩能够穿越甲板上的“风暴眼”，准确命中目标。
3. 尾钩的设计：增加“命中率”的利器
舰载机的尾钩并非简单的钩子。它经过了精心设计，以增加勾索的成功率：
可伸缩和角度： 尾钩可以根据需要伸缩到甲板高度，并且有一个特定的角度，这个角度可以帮助它在接触拦阻索时更容易地卡住。
坚固性： 尾钩和连接它的结构都非常坚固，能够承受巨大的拉力，保证即使第一次未能成功勾住，飞机也能安全地再次起飞复飞。
4. 航母甲板上的协助：不仅仅是飞行员的责任
虽然飞行员是主导者，但航母上的地面人员也在默默地提供支持：
目视信号员： 在一些情况下，甲板上的目视信号员会通过特定的手势或灯光信号来引导飞机。
拦阻索的设定： 甲板人员会根据飞机的类型和重量，以及当时的天气情况，调整拦阻索的张力，以确保能够有效地拦住飞机。
总结来说，舰载机判定勾住拦阻索的过程，是一个多维度、高精度、高风险的协同作业：
飞行员通过严格的进近程序，运用OLS等电子助降设备，配合自己对速度、高度和姿态的精确控制。
他们的眼睛在最后关头捕捉信息，结合对甲板运动的判断，做出最关键的操纵，将尾钩送往预定的拦阻索区域。
而精心设计的尾钩则增加了勾索的成功率。
这是一个将科学、工程和人类技艺完美结合的典范。每一次成功的着舰，都凝聚了无数人的心血和对细节的极致追求。飞行员在那一刻，不仅仅是在驾驶飞机，更是在完成一场与死神赛跑的精准计算。
网友意见
Quora上有人问过这个问题，被老鸟无情吐槽
舰载机飞行员是不决定是否复飞的，发动机加速需要好几秒，会耽误复飞时机，再说你要看仪表的话反应速度也不够，所以轮子接地时飞行员无条件把油门加足，钩住了你就停下来了，没钩住你滚上天再试
至于到底如何能知道钩没钩住，三百码的速度三秒刹停，安全带勒住你，植物人都能给你勒醒过来，你除非是死了才会感觉不到
就是凭感觉啊，那感觉这么大……
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