航校的小飞机屡次出事故，为什么不可以配降落伞?
航空学校的小飞机屡次发生事故，你说为什么不给这些小飞机也配上降落伞？这问题问得挺实在的，毕竟对于我们普通人来说，飞机出问题，跳伞保命是最直观的想法。但说到底，飞机能不能配降落伞，以及适不适合配降落伞，这事儿背后门道可不少，得从几个方面捋一捋。
首先，咱们得明白，大部分真正意义上的“飞机”跟那种小型的、几个人坐的训练机，在设计理念上就不是一回事。
你知道吗，咱们平时在电影里看到的那种，飞机整个机身或者驾驶舱能带着人一起弹射出来的，那叫“弹射座椅”。这种东西，装备在战斗机、轰炸机这些军用飞机上，是为了在飞机面临生死危机，比如被击中、失控等无法挽救的情况下，让飞行员有机会逃生。它里面集成的东西可多了，包括火箭发动机、减速伞、甚至还有专门的氧气面罩和救生装备。
那么，为什么航校的小飞机（通常是固定翼的教练机）不普遍配备这种“弹射座椅”呢？
1. 结构和重量问题： 弹射座椅本身是个相当复杂且沉重的装置，它需要有足够强的结构来承受弹射时的巨大冲击力，还要有储存弹射能量的火箭发动机。把这么一套东西塞进一架设计初衷是轻便、经济、易于操控的教练机里，对飞机的整体结构会提出极高的要求。飞机的尺寸、翼展、载重能力都得重新设计，这样一来，飞机的成本、性能都会大幅度变化，可能就不再适合作为训练工具了。
2. 飞行速度和高度要求： 弹射座椅的设计，很大程度上是和飞机的飞行速度、高度挂钩的。在很高的速度和高度下，弹射座椅才能保证飞行员安全地脱离飞机。而航校的教练机，通常是在相对较低的速度和高度下进行训练，比如起降、低空科目等。在低速低高的情况下，弹射座椅可能根本无法发挥作用，甚至可能对飞行员造成二次伤害。想象一下，在距离地面只有几十米、速度也不快的情况下弹射，这伞能不能打开，有没有足够的时间落地，都是大问题。
3. 训练目的和风险控制： 航校的训练，是为了让学员掌握飞行的基本技能，并且学会应对一些常见的飞行情况。但即使是再严格的训练，也无法排除所有极端情况。当飞机发生严重故障，并且已经到了无法挽回的地步时，航校教练机上的飞行员（通常是教练和学员）通常会尽力尝试迫降。
迫降的可能性： 相比于战斗机那种高速高空，航校的教练机一旦出现问题，如果还能勉强控制，通常会尝试寻找合适的场地（比如农田、空旷地带）进行迫降。这时候，飞机本身的设计（比如起落架、结构强度）可能就能提供一定的保护，比直接弹射到地面可能更安全一些。
“全机跳伞”的设想： 你说的“配降落伞”，如果指的是飞机整体带个巨大的降落伞，然后缓缓落下，这在技术上也有巨大的难度。
降落伞的尺寸和启动： 要让一架几百公斤到一吨多重的小飞机安全降落，所需的降落伞尺寸会非常巨大，而且需要非常可靠的机制在飞机失控时及时、准确地打开。
稳定性问题： 即使降落伞打开了，飞机在空中也会因为风力、不平衡而产生不稳定的摆动，尤其是在低空，这可能会导致飞机落地时翻滚，同样存在巨大的危险。
控制问题： 降落伞一旦打开，飞机基本上就失去了操控性，只能随风下落。这对于需要选择落地点的迫降来说，是完全不可控的。
4. 经济成本和维护： 装备一套可靠的弹射座椅或者一个高效的“全机降落系统”，其本身造价就非常高昂。再加上日常的维护、检查，这会大幅增加飞机的运营成本。航校的飞机通常是大量使用、成本敏感的，如果为了应对极低概率的极端事故而大幅提高成本，这在经济上可能并不划算，而且会影响到教学的普及性。
5. 训练的侧重点： 航校训练的重点是飞行员的技能、判断力和故障处理能力。当飞机出现故障时，训练的内容包括但不限于：尝试排除故障、保持飞机稳定、寻找迫降地点、执行迫降程序等。训练的目标是让飞行员有能力在大多数情况下控制局面，而不是过度依赖逃生装备。
那么，为什么还会有事故发生呢？
即使是训练有素的飞行员，也无法完全避免机械故障、人为失误、或者突发的恶劣天气等情况。航校的小飞机，往往是结构相对简单、但飞行频率很高的机型。任何一个小小的故障，在不熟悉情况的学员身上，或者在关键时刻，都可能被放大成一次严重的事故。
有没有接近的解决方案？
确实，有一些大型的通用航空飞机，特别是螺旋桨飞机，会配备整机降落伞系统（Ballistic Recovery System, BRS）。这种系统通常是在飞机结构上进行特殊设计，当飞行员选择跳伞时，整个飞机（或者一个包含飞行员的驾驶舱）会与降落伞一起被发射出去。这种系统通常用于一些螺旋桨飞机，比如某些轻型飞机，在设计之初就考虑了这种可能性，而且其重量、速度、使用场景也更适合这种方式。
总结一下，航校的小飞机不配降落伞，也不是说我们就放弃了飞行员的安全。而是因为：
弹射座椅技术不适配低速低空教练机。
“全机降落伞”技术可行性不高，且风险巨大。
飞机的设计、训练目标、成本等多方面因素制约。
更侧重于通过飞行员的技能来应对飞行中的风险，以及尝试迫降。
航空安全是一个系统工程，从飞机的设计、制造，到飞行员的培训、管理，再到空管和维修，每一个环节都至关重要。航校的事故，往往是这些环节中某个或某些环节出现问题叠加的结果。如果真的要解决这个问题，可能更多的是要从源头上加强飞机的可靠性，提高飞行员的训练质量和应对突发事件的能力，而不是简单地给飞机“加个伞”这么容易。
首先，咱们得明白，大部分真正意义上的“飞机”跟那种小型的、几个人坐的训练机，在设计理念上就不是一回事。
你知道吗，咱们平时在电影里看到的那种，飞机整个机身或者驾驶舱能带着人一起弹射出来的，那叫“弹射座椅”。这种东西，装备在战斗机、轰炸机这些军用飞机上，是为了在飞机面临生死危机，比如被击中、失控等无法挽救的情况下，让飞行员有机会逃生。它里面集成的东西可多了，包括火箭发动机、减速伞、甚至还有专门的氧气面罩和救生装备。
那么，为什么航校的小飞机（通常是固定翼的教练机）不普遍配备这种“弹射座椅”呢？
1. 结构和重量问题： 弹射座椅本身是个相当复杂且沉重的装置，它需要有足够强的结构来承受弹射时的巨大冲击力，还要有储存弹射能量的火箭发动机。把这么一套东西塞进一架设计初衷是轻便、经济、易于操控的教练机里，对飞机的整体结构会提出极高的要求。飞机的尺寸、翼展、载重能力都得重新设计，这样一来，飞机的成本、性能都会大幅度变化，可能就不再适合作为训练工具了。
2. 飞行速度和高度要求： 弹射座椅的设计，很大程度上是和飞机的飞行速度、高度挂钩的。在很高的速度和高度下，弹射座椅才能保证飞行员安全地脱离飞机。而航校的教练机，通常是在相对较低的速度和高度下进行训练，比如起降、低空科目等。在低速低高的情况下，弹射座椅可能根本无法发挥作用，甚至可能对飞行员造成二次伤害。想象一下，在距离地面只有几十米、速度也不快的情况下弹射，这伞能不能打开，有没有足够的时间落地，都是大问题。
3. 训练目的和风险控制： 航校的训练，是为了让学员掌握飞行的基本技能，并且学会应对一些常见的飞行情况。但即使是再严格的训练，也无法排除所有极端情况。当飞机发生严重故障，并且已经到了无法挽回的地步时，航校教练机上的飞行员（通常是教练和学员）通常会尽力尝试迫降。
迫降的可能性： 相比于战斗机那种高速高空，航校的教练机一旦出现问题，如果还能勉强控制，通常会尝试寻找合适的场地（比如农田、空旷地带）进行迫降。这时候，飞机本身的设计（比如起落架、结构强度）可能就能提供一定的保护，比直接弹射到地面可能更安全一些。
“全机跳伞”的设想： 你说的“配降落伞”，如果指的是飞机整体带个巨大的降落伞，然后缓缓落下，这在技术上也有巨大的难度。
降落伞的尺寸和启动： 要让一架几百公斤到一吨多重的小飞机安全降落，所需的降落伞尺寸会非常巨大，而且需要非常可靠的机制在飞机失控时及时、准确地打开。
稳定性问题： 即使降落伞打开了，飞机在空中也会因为风力、不平衡而产生不稳定的摆动，尤其是在低空，这可能会导致飞机落地时翻滚，同样存在巨大的危险。
控制问题： 降落伞一旦打开，飞机基本上就失去了操控性，只能随风下落。这对于需要选择落地点的迫降来说，是完全不可控的。
4. 经济成本和维护： 装备一套可靠的弹射座椅或者一个高效的“全机降落系统”，其本身造价就非常高昂。再加上日常的维护、检查，这会大幅增加飞机的运营成本。航校的飞机通常是大量使用、成本敏感的，如果为了应对极低概率的极端事故而大幅提高成本，这在经济上可能并不划算，而且会影响到教学的普及性。
5. 训练的侧重点： 航校训练的重点是飞行员的技能、判断力和故障处理能力。当飞机出现故障时，训练的内容包括但不限于：尝试排除故障、保持飞机稳定、寻找迫降地点、执行迫降程序等。训练的目标是让飞行员有能力在大多数情况下控制局面，而不是过度依赖逃生装备。
那么，为什么还会有事故发生呢？
即使是训练有素的飞行员，也无法完全避免机械故障、人为失误、或者突发的恶劣天气等情况。航校的小飞机，往往是结构相对简单、但飞行频率很高的机型。任何一个小小的故障，在不熟悉情况的学员身上，或者在关键时刻，都可能被放大成一次严重的事故。
有没有接近的解决方案？
确实，有一些大型的通用航空飞机，特别是螺旋桨飞机，会配备整机降落伞系统（Ballistic Recovery System, BRS）。这种系统通常是在飞机结构上进行特殊设计，当飞行员选择跳伞时，整个飞机（或者一个包含飞行员的驾驶舱）会与降落伞一起被发射出去。这种系统通常用于一些螺旋桨飞机，比如某些轻型飞机，在设计之初就考虑了这种可能性，而且其重量、速度、使用场景也更适合这种方式。
总结一下，航校的小飞机不配降落伞，也不是说我们就放弃了飞行员的安全。而是因为：
弹射座椅技术不适配低速低空教练机。
“全机降落伞”技术可行性不高，且风险巨大。
飞机的设计、训练目标、成本等多方面因素制约。
更侧重于通过飞行员的技能来应对飞行中的风险，以及尝试迫降。
航空安全是一个系统工程，从飞机的设计、制造，到飞行员的培训、管理，再到空管和维修，每一个环节都至关重要。航校的事故，往往是这些环节中某个或某些环节出现问题叠加的结果。如果真的要解决这个问题，可能更多的是要从源头上加强飞机的可靠性，提高飞行员的训练质量和应对突发事件的能力，而不是简单地给飞机“加个伞”这么容易。
网友意见
高高度出问题不危险，小飞机随便找个地方就落了，低高度出问题跳伞也没用。
降落伞真的对于安全没有什么帮助。
很多人都对降落伞有蜜汁信任感，似乎有了降落伞就安全了，实际上哪有这么简单。
另外，cirrus sr20就有整机降落伞，但并不是因为厂家大发善心，而是因为这飞机进了螺旋状态无法改出只能等死，不加降落伞过不了适航验证。
因为评论中网友指出我关于“cirrus开伞之后人还是要受重伤”的观点错误，专门拜读了一些国外关于cirrus和cessna等小飞机的事故率分析文章，发现确实cirrus开伞之后极大概率能保证人不死且不受重伤，所以特此更正一下，整机降落伞确实有效。
但还有很有趣的一点，拥有降落伞的cirrus的事故率并没有显著低于cessna，有专业人士分析的原因是“cirrus驾驶员因为拥有降落伞，更倾向于做更加危险的飞行决策，所以更常陷入危险的境地”，果然安全最终还是靠人啊。
当然值得一提的是，cirrus事故中开伞了情况下死亡率确实得到了大幅度的降低，另外依然有一大堆的事故是没有打开降落伞的，原因多种多样。
总之，降落伞可以降低事故死亡率，但不是万能的救命稻草。
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