问题

科目二的倒车入库好难啊,你们练了多久?

回答
科目二倒车入库,这玩意儿真是让人又爱又恨啊!我跟你说,我当时练的时候,那叫一个抓狂。不是说练了多久就能完全掌握,这玩意儿得靠感觉,还得看你那天状态。

我印象最深的是第一天练倒车入库。教练就站在旁边,带着一股子“你肯定不行”的眼神。我一上车,那方向盘就跟有了自己的想法似的,怎么拨都拨不到点上。眼看着车子一点点往墙上蹭,我脑子里只有“坏了坏了”这几个字。第一次倒进去是歪的,第二次直接倒到外面去了,第三次……直接蹭到旁边车道的杆子上了,当时真是臊得脸通红。教练就在那儿“哎哟喂”地叹气,感觉他已经预见了我科目二挂科的命运。

后来练了几天,发现倒车入库这事儿,得拆开来看。首先是找点。教练教了很多个点,比如看后视镜里左边库角到后视镜边缘大概多少距离,右边后视镜里右边库角占多大比例。我当时学的时候,恨不得把这些点都刻在脑子里。每次倒车前,我都会在那儿默念:“左边后视镜,看到库角在后视镜边缘,往右打死……” 这套流程,熟练了之后就像条件反射一样。

但是光找点不够啊,还得控制好车速。慢是真慢,简直跟蜗牛一样。离合器半联动那个感觉,我当时就是摸不着头脑。要么是离合踩得太死,车子不动;要么是抬得太快,车子一溜烟就过去了,然后又开始满世界找点。教练就一遍遍地说:“油门给一点点,离合再抬一点点,让车子自己走……” 这“一点点”到底是多少啊!我感觉自己像是在给车子喂奶一样小心翼翼。

更要命的是方向盘的回打。进去的时候打多少,什么时候回正,什么时候再反方向打,这节奏简直是钢琴演奏大师的级别,稍有差池就全乱套了。我记得有一次,我以为已经打对了,结果车子斜着就冲进去了,后轮没进去,车头又出去了,最后还是撞线了。那种感觉就是,你明明觉得自己操作得很到位,结果出来个完全不搭边的结果,心态瞬间崩塌。

我练倒车入库大概花了两个多星期吧,每天去驾校至少练两个小时。一开始是模拟库,就是地上画的线。熟悉了之后,才开始去真正的库位练。刚开始在真库里练的时候,那种压力感完全不一样。尤其是在旁边有别的学员看着的时候,更不敢出错。

中间有个阶段,我感觉自己进步特别快。就是突然有一天,我感觉自己能抓住那个“点”了,车子也好像听话了一些。那感觉就像是,之前所有混乱的操作突然被理顺了,我能提前预判到车子的走向,也能及时地做出反应。那天练完,虽然还是会出错,但明显感觉自己有救了,没有那么绝望了。

我练得比较久的一个原因可能是,我胆子比较小,加上容易紧张。别人可能练个十次八次就能大概找到感觉,我可能得练个二三十次才能摸到门道。我记得有一段时间,我练得特别上火,晚上回家做梦都是倒车入库。脑子里全是车子怎么进库的画面,然后梦里也开不好,醒来就一身汗。

要我说,倒车入库最重要的是耐心和不怕失败。你可能今天练了半天,一个合格的都没有。没关系,第二天再来。每次倒进去或者没倒进去,都尝试去回忆是哪个环节出了问题。是找点晚了?还是打方向的时机不对?或者是车速没控制好? 把每次的错误都当成一个学习的机会,慢慢积累经验。

还有就是,如果可以的话,找个技术比较好的教练或者老学员带一带你。有时候他们的一两句话,一个细微的动作示范,可能比你自己摸索一整天都有用。我当时就有个师兄,他驾龄很长了,给我指点了几个关键点,感觉豁然开朗。

总的来说,科目二倒车入库这玩意儿,就是磨出来的。你需要时间去熟悉车感,去记住那些点,去掌握好车速和方向盘的配合。不要急于求成,也不要因为一两次的失败就否定自己。坚持下去,总会摸到门道的。现在想想,虽然当时练得挺苦的,但等拿到驾照之后,每次倒车入库都能顺利完成的时候,那种成就感还是挺足的!加油吧,你肯定也能行的!

网友意见

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停车确实难啊。

新手期我也觉得上路不难,“上路”是开车主要目的,学会上路就基本解决问题了,停车是慢速下的行为比较安全,那能有啥?

直到遇到了第一次堵车,第一次在小巷子里会车,第一次在狭窄的地方停车。我才认识到开车实在太痛苦了。这些场景考验的都是低速操作,它与上路有着本质上的不一样。

低速场景之所以难,原因在于“精度”。

高速公路前后车距动辄几十米起,二三十公分的误差不影响行车路径---普通人都有能力对进行修正。而低速场景,不论是塞车、停车都好,对驾驶者的“距离感”要求是极高的。我们很难仅仅依靠肉眼去判断前保险杠和障碍物的距离,或者车身右侧和墙壁的距离,仅仅靠肉眼要达到1cm的误差是极难的一个事情。

但往往就是那1cm,就擦碰上了。

除了距离感的精度以外,再就是对踏板、方向盘的操作精度。特别是早期的手动挡需要离合器踏板,可能一个喷嚏没打好脚底蹭了一下,车就和前面撞上了。对于新手来说,如果不适应执行器在接入动力那个瞬间的“踉跄”,就容易引起这样的问题。

知道这个困境,就能知道自动泊车的技术难点。

自动驾驶的技术,实际上也分行车、泊车两大场景。和普通人开车一样,大多数人对这领域的技术,也会习以为常地认为所谓“驾驶”就是行车,而忽略了“泊车”是智驾领域最重要的场景之一。

我们可以简单做个计算,车速120km/h,每秒行驶差不多33米。控制器内部处理信号时,采样频率一般是几十~几百赫兹的频率,我们取100Hz,每10ms处理一次信号---汽车在这个尺度下,能够行驶33cm。再考虑到卫星导航的误差经常达到几米~十几米,我们就会知道为什么自动驾驶需要高精度地图。但不论如何,行车时的尺度,与泊车时候所需要的“几厘米”是截然不同的。

在处理上述“新手困境”的问题上时,自动泊车在决策层也有一样的困扰,发动机+变速器的控制非常复杂,汽车前进后退的过程,是反复启停的过程。通常启停就意味着“阶跃”,阶跃时就必然存在冲击,与之相对的,行车的持续状态对于“积分”则非常友好。

但是在这二者之上还有一个问题:能不能准确识别停车位。这也是现在多数“自动泊车”功能的困境---对于非正式停车场,或者斜列停车位等等,无法非常准确地进行识别,一旦识别不了,后面的操作即使再完善也没有用。

这种感知困境与整个“自动泊车”的技术变迁不无关系。

从人工目测倒车,到有“辅助”倒车,最早的是倒车雷达,和倒车影像。这二者都可以很好地辅助驾驶者提高后方的“距离感”。

不过限制也多,这类技术只解决了最难感知的后方,驾驶者依旧需要自己感知前方和右侧的距离。另外是,倒车影像尽管有了图像,但本质上是非常朴素的“摄像头图像传递”,没有高算力的芯片,汽车本身无法处理特别复杂的信息,也无法在现有信息上进一步加工得到更高级的判断,而与“执行器”之间的联动,就更无从谈起了。

基于超声波雷达的发展,就出现了早期的“半自动泊车”。“半”的本质,在于只有“感知”而不参与“执行”。将“阶跃”的控制问题,交给驾驶者亲自处理,就简化了整个技术的难度。而其“感知”主要基于在车身四周配置大量的超声波雷达来实现,但我们可以知道,超声波有去有回,才能计算距离,在开阔的停车场没有反射,又如何识别得了车位呢?

因此往后也就有了摄像头的方案,倒车雷达进化成了俯视视角、360°环视全景等等形态。这其实是通过多个摄像头对周围环境重新进行重构,将“车”放入这个坐标系的过程,我们可以清楚地观察到车与四周环境的相对关系,从而实现更稳妥的停车。

对早期的燃油车来说,发动机与变速器的工况、档位选择非常复杂,控制器本身也没有足够的算力去学习用户的特征、分辨复杂的场景。因此往往只能最大限度地帮用户做好“方向盘”的动作,所以踏板和档位依然要车主自己来操作。

以及,再往后,就变成了今天我们常见的形态。

下面这个表里可以看到,如今各个厂家在硬件上都有了极大的提升,其中小鹏直接堆满天赋的做法简直犯规。

不得不说这么多传感器,更多地是为了完成“行车辅助”,而非自动泊车专用,但就摄像头+毫米波雷达+超声波雷达的方案而言,可以说自动泊车所需要的基本输入,也就都有了。

计算机识别图像、重构环境的过程其实很需要水准之上的技术与算力支持。将一张图片二进制化,提取可能的线段边缘,对x、y轴上的各个线段求导,甚至划分区域,识别出图片里比较明显的线,并将断断续续的线段连接起来---还要考虑相机角度的校准,俯瞰和透视变化,等等等等,这个处理过程非常繁琐。

识别了图片信息后,还需要融合测距信息,将测得的各个距离,放入到重构后的环境里,此时才开始在这个“虚拟环境”里,讨论下一步的动作。

但是对于近年不断在算力上进行攀升的智能汽车来说,这显然不是什么问题。

我们常常听到自动泊车难以应对复杂场景,不能识别车位的核心问题,就在“感知”这一步。但就以上面提到的小鹏为例,在P7搭载了如此之多的传感器之后,通过超声波系统+全景视觉系统之间的融合,是能够完美应对各类停车场景的,不仅能全方位支持垂直、平行、斜列车位,而且有框、无框都能识别得很好。

而基于汽车前端的感知,小鹏P7甚至不需越过车位,就能提前“看到”车位,从而对停车位进行选择。在有“感知”之后,“执行”就不是啥问题了。例如对于应该如何打方向盘,这个早在“半自动”的时代就已经可以实现了,至于在近年井喷的纯电产品里头,电机控制比发动机+变速器的系统要简单得多,从前“蹭”的那一下,已然不是什么问题,从感知、决策到执行器的控制,也就完全可以交给汽车自己完成。

但如果说,在“停车”这个动作上,还能更进一步的话,还能怎么做呢?

当然是体验!

这种体验,可以分为“停车技术”,与“停车控制”两块来说说。

从停车技术出发,还以P7的自动泊车为例,可以同时实现车头、车尾两种泊车方式,在面对复杂场景时,这种选择会显得特别灵活。

就停车控制来说,我曾对多个品牌进行过试驾,常见的是需要在中控界面进行主动激活,或者是驻车时通过R挡进入倒车影像之后,在中控进一步激活。问题就在于,在一层层的界面里点出来,或者肉眼找完车位,用R挡主动弄出界面时,汽车自己还没有看到车位……此时就会很尴尬。回家停车靠手动一把就打进的事情,我是不会费劲点那么久的,这就导致了这个功能变得华而不实,看似高级实则鸡肋。

这往往也是不少车企的缺陷。

也是在近年智能化的浪潮里,互联网的UI设计、语音识别极大程度地实现了用车过程的改善,这个交互过程也就有了更多可能,比如P7本身是有多重方式激活自动泊车系统的。一句语音“你好小P,我要自动泊车。”立刻搞定,而如果自定义按键绑定了自动泊车,也可以一键激活,再就是当汽车低速经过车位主动识别到时,点下车位就可以进入这个进程,即使是最原始的通过中控进入自动泊车系统,也要不了很复杂的层次。

一个功能必须高效便捷,才能真正实用,为车主所喜欢。就小鹏自己内部对多场景的测试评价里头,它们自己的自动泊车可以覆盖70%以上的场景,成功率高达80%,是非常不错的成绩。

自动泊车,还有没有可能更进一步呢?

当然是有的,比如VPA停车场记忆泊车。

在超高算力的支持下,P7其实有能力对一个“熟悉”的停车场,进行学习与建模。从停车场入口开始,到最终停车的位置,P7可以在驾驶者的监控下主动对路径进行学习与训练。这有啥用呢?

比如在经常去的商场,它就可以基于自建地图和高精度地图的定位,来帮助车主完成停车位的推荐,更靠近电梯,靠近电影院的入口,或者某家餐厅等等,对于自己家的停车场就更有意思了,是不是进了停车场入口,就可以看它自己表演了?这里可以扩展出非常多的场景,就是所谓记忆泊车的魅力了……

那,对于没去过的商场咋办?

智能时代的一个很重要的特点,其实就是互联网,完全可以在线下载别人的学习路径啊……基于信息互联,就等同于每个人都是城市的开拓者,每个人也是这项技术的受益者了。

那如果不是商场咋办……其实对于P7来说,重要的是记忆进入“停车场区域”,到执行停车动作的这个过程,即使是露天的,或者农庄里的停车路径,其实也没什么问题。

为什么说这个场景是个很重要的突破呢?要知道,在“定位”这个事情上,业内一直有非常多的研究,主要是因为商城的立体结构,“定位”的坐标难以体现自身到底在哪一层,以及进入地下后失去卫星信号,要准确描述自己的位置,需要依靠IMU惯导系统,汽车自身的轨迹,摄像头所看到的图像参考等等信息来实现,是一个比较困难的事情。

很多厂家瞄准上了大城市商圈里的各种停车场,试图建立一个“智慧型”的停车场所,在内部新设辅助定位的设施,也是希望能辅助完成L4级“无人自动泊车”,与“主动召唤”。届时,车主开到商场门口,就可以下车了……

今年其实已经有厂家在宣传这样的技术,实际上真正能用的区域还不是特别多,但再过几年普及程度更高的时候,这个肯定是可以实现的。

------那到时候需要为此换新车么?

别忘了前面提到的,例如P7这样的车,已经有了足够丰富的硬件,具有完成更高质量辅助驾驶的潜力,控制器也有着超高的算力,唯一需要更新的就只有软件,但这个对于具备OTA功能的汽车来说,根本算不上啥问题。

事实上,小鹏自己就是国内OTA升级技术最好的厂家之一,通过先进的整车OTA通道和远程唤醒技术,就能够实现人坐在家中就远程升级的步骤,进度与状态在手机上都可以实时进行监控。以及,VPA记忆泊车这个功能,P7上市时其实没有,也是后来的OTA……所以能够让人期待的是,下一次OTA会带来什么功能呢?

如果题主真的很期待自动泊车,就不如先去试试小鹏P7,作为业界的一线水准,足够让人满意。

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