北京大兴机场 9 月 25 日投运，会给北京首都机场带来哪些影响？
首先，从客源分流的角度来看，这是最直接也是最显著的影响。大兴机场的定位是“大型国际航空综合交通枢纽”，它的启用必然会分担一部分首都机场的客流。
航线调整是关键：航空公司会根据各自的战略、航线网络布局以及成本考量，选择将部分国内、国际航线迁移至大兴机场。例如，一些以大兴机场为基地的航空公司（如东航、南航、河北航空、中联航等）会将大部分枢纽业务放在大兴。而对于同时在大兴和首都机场都有运营的航空公司，它们可能会根据航线特点进行区分，比如将一些快速增长的国际航线或需要更好连接性的国内航线放在首都机场，而将更多面向华北地区、连接京津冀腹地的航线放在大兴。
旅客出行选择的多元化：对于旅客来说，这意味着有了更多的出行选择。如果你的目的地或出发地更靠近大兴机场（比如南部区域、河北部分城市），选择大兴机场的便利性会大大增加。反之，如果你的活动区域主要集中在首都机场的北部和东部区域，首都机场仍然会是首选。这种分流并非零和博弈，而是基于地理位置、航班便利性、航空公司服务以及票价等多种因素的综合考量。
其次，在市场竞争层面，大兴机场的加入会加剧北京航空市场的竞争。
价格战的可能性：为了吸引航空公司和旅客，新机场和老机场可能会在一定时期内采取更具吸引力的价格策略，包括机场使用费、起降费等。航空公司为了抢占市场份额，也可能通过更具竞争力的票价来吸引旅客。
服务与创新压力：首都机场作为“前辈”，在大兴机场的竞争压力下，不得不更加重视提升服务质量、优化旅客体验、推动技术创新。这包括对现有设施的升级改造、引入更多智能化的服务、优化中转流程等，以巩固其市场地位。而大兴机场作为新秀，则有更多机会从一开始就设计更现代化的服务流程和智能化应用。
再者，从空域资源和运行保障的角度，这是一个重大的调整。
空域资源的重新分配：北京地区一直面临空域紧张的问题。大兴机场的启用，意味着空域管理需要进行更精细化的划分和协调，以确保两个繁忙机场的航班安全、高效运行。这涉及到航路、进离场程序的设计，需要与空管部门进行密切的配合。
运行保障体系的协调：两个机场的协同运行，也需要交通接驳、地面服务、安检、值机等各个环节的协调。例如，如何更好地实现两场之间的旅客转运，如何保障航班准点率，都需要周密的计划和高效的执行。
更深远的来看，大兴机场的投运是京津冀协同发展战略的重要组成部分，它将对北京乃至整个华北地区的经济发展产生积极影响。
区域经济辐射：大兴机场的枢纽效应，会带动其周边地区的经济发展，吸引更多的投资和人才。它将成为连接中国南北、贯通东西的重要节点，促进区域间的经济联系和贸易往来。
对首都机场品牌的影响：虽然首都机场依然是北京最重要的空中门户之一，但大兴机场的“新”“大”“现代”等标签，会在一定程度上对其品牌形象形成新的参照。首都机场需要通过持续的品牌建设和价值输出，来保持其在国际航空领域的声誉和影响力。
总而言之，大兴机场的投运并非要“取代”首都机场，而是通过“分担”和“协同”，共同构建一个更强大、更高效的北京国际航空枢纽。这个过程是一个挑战，也是一个机遇。首都机场需要在竞争中寻求转型升级，而大兴机场则需要在运营中不断完善和发展。两者未来的关系，更可能是“竞合”并存，共同服务于北京和整个中国的发展。
网友意见
谢 @周鑫 邀请。
北京新机场的修建原因既简单又复杂。
有一点需要提前指出的是，不能倒果为因，雄安新区的设立与北京新机场的建设并不是因果关系，它们都是作为工具，服务于京津冀一体化这个大命题。
北京新机场的选址工作，其实早在1993年就开始了，2003年进入实质论证阶段。这期间对多个可能的选址进行了论证工作，到2008年底，基本确定了将北京市大兴区南各庄场址作为首选场址。
而最早对北京新机场的定义，就是服务于北京及北京周边地区。所以其建设首先是为满足北京地区日益增长的旅客吞吐量需要。这里可以做一个简单的类比，在伦敦主力机场——希斯罗机场完全饱和几乎无法新增时刻的情况下，2017年，伦敦机场群（含6个机场）的总吞吐量超过1.7亿人次。而整个大伦敦都会区的面积是1577平方千米，人口828万。虽然实际的预测过程非常复杂，但是决策者有理由相信，作为中国的政治、经济、文化、金融中心，拥有2200万常驻人口和1.6万平方公里土地的北京，未来的航空需求量是巨大的。而事实上，北京首都机场自08年T3航站楼和第三跑道扩建完成后，一直保持着高速增长。原本预计满足6000万人次的首都机场，在T3扩建的第二年就已饱和，此后每年保持8%-10%的高速增长，狂飙至2014年，达到8600万的吞吐量，进入受限增长状态。至2017年，旅客吞吐量为9700万人次，离全球第二个亿级机场只差临门一脚。现在首都机场的设施资源已经全面过载。
从另外一个事例可以看出，最早北京新机场的建设主要就是为了解决北京地区航空需求，在新机场选址确定以后，发改委及相关专家认为选址距离北京市区较远，需进一步优化场址，论证场址北移的可能性。而最后选址与北京市中心的直线距离也仅为46千米。
在确定北京需要第二机场的前提下，其选址其实只有一路向南这一种选择，西边是太行山，北边是燕山，东北是首都机场。而考虑到与天津机场、石家庄机场的协同，目前这个选址是相对合适的。
北京的双枢纽战略与上海成都不一样，无论是上海的虹桥还是成都的双流，其规模都没有首都那样巨大。所以上海虹桥、浦东，成都双流、天府完全可以差异化协同运作。虹桥和双流吃掉国内精品航线，把高附加值的航线资源都给它们。而将国际线、中转、低成本航空等资源基本全给浦东或新天府，每个航空公司或者航空联盟都可以在两个机场进行高低配。而首都机场和大兴机场却不行，两个机场体量和定位都比较近似，没有差异化的前提。虽然东航南航整体搬迁的结果让人遐想和唏嘘，但是长远来看，分联盟运作应该是最好的选择。一个新机场的航空业务量是从无到有，从小到大的发展过程，市场培育周期漫长。将首都机场的现有部分业务量进行迁移，使大兴机场有更好的基础，是一个有利于长远的决策。但是如果真如传说那样，东航搬迁后要把“京沪航线”资源让出的话。只能给东航一个大大的拥抱了。
目前东航、南航在首都机场的市场份额约30%，再加上春秋、奥凯、首都、河北、中联航、东海等航空公司的份额。因此大兴机场投入运营的时候，首都机场的航空量可能会有一次断崖式的下跌。这种下跌对旅客来说应该是好事，现在首都机场高峰时刻真的是拥挤不堪。对首都机场也是好事，运营压力没那么大，就可以腾出手来做设施的升级改造。但是首都机场依然是商务旅客入京的首选。长远来看，首都机场应该还是会回到其历史高位。
如果仔细看北京这十几年的城市版图扩张，会明显感觉到它的北向扩张趋势。每一个城市都有自己历史的沉疴，南城就是北京的沉疴。这种老城的复兴，只能在合适的时机通过行政资源的倾斜进行引导，不然南北城均衡发展就只能是喊口号。北京错过了08年奥运会这个历史机遇，使南城问题十几年如一日地横亘在京津冀一体化进程的前方。不解决南城问题，京津冀都市圈的愿景可能就是空谈。北京城越发展，南城复兴的难度越大。大兴机场的建设，符合京津冀一体化交通先行的指导，对北京南城的发展起到一定的促进作用，但是非常有限，真正实锤还是雄安新区。北京的北向扩张趋势与京津冀一体化打造京津冀都市圈的大目标完全背道而驰，雄安新区坐落在北京、天津、保定城市三角形的形心，根本目的就是调整优化京津冀城市布局，优化空间结构。使京津冀地区真正进入协同发展的快车道，成为超越纽约都市圈、伦敦都市圈、东京都市圈的存在。
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