为什么测车速APP无法运用于高铁动车组列车？
首先，咱们得明白，手机上这些测速APP，它们测的是啥？简单来说，它们是通过手机连接到你正在使用的网络，比如运营商的4G、5G基站，或者WiFi热点，然后往服务器发送和接收数据包，根据数据传输的时间和大小来估算网络速度。这个过程，就像是你打电话给一个朋友，问他“你那里网速怎么样？”，然后让他在那边做一个下载或者上传动作，通过你听到的反馈来判断。
问题一：网络连接的本质差异
高铁动车组，这是个移动的“金属盒子”，而且速度非常快。在这样的环境下，想要保持稳定的网络连接，难度系数可不是一般的高。
基站覆盖与切换： 手机上网，本质上是连着地面的蜂窝网络基站。高铁在飞驰，这意味着手机会在极短的时间内，不断地从一个基站切换到下一个基站。这个切换过程，本身就会产生延迟，甚至短暂的断网。测速APP依赖的是稳定、持续的网络连接来做精确测量，高铁上这种频繁且快速的切换，会严重干扰测速数据的准确性。你可以想象一下，你一边跟人打电话，一边坐在一辆超快的车上，车窗外景象飞速掠过，对方那边信号肯定时不时断断续续，这还能好好聊天吗？测速也是一个道理。
“高斯平滑”与“瞬时速度”： 咱们手机上的测速APP，它测的是一段时间内的平均网速，或者说是一个“平滑”后的速度。它不会去捕捉你数据包传输那一瞬间的“爆发力”。而高铁动车组的速度，是一种瞬时速度，是它当下那一刻的运动速度。两者测量的对象和方式就不同。
问题二：高铁网络和普通网络的“物理隔绝”
这是最核心也是最关键的区别。
高铁WiFi/通信系统： 高铁车厢内部提供的WiFi，或者列车本身自带的通信系统，它并不是直接连接到地面的移动网络基站的。它有一个更复杂的架构。通常情况下，高铁会安装有专门的“车地通信”系统，比如车载的WiFi AP（接入点），或者通过特定的通信模块。这些车载系统会通过天线，尝试连接地面附近的专门为高铁设计的通信基站。这些基站与我们日常手机连接的普通基站，在频段、覆盖范围、容量和技术上都有很大的不同。
“内网”与“外网”： 你连接高铁WiFi，实际上是连接到了高铁内部的一个“局域网”（LAN）。这个局域网再通过它自己的“出口”，去连接外部的网络（WAN）。你手机测速APP测的是你手机到那个WiFi AP之间的“内网”速度，还是那个WiFi AP到外部服务器的“外网”速度，这取决于APP的设计和高铁网络当时的状况。但无论如何，它绕开了你直接用手机卡连接的运营商基站。
独立网络架构： 高铁的网络是为了满足大量用户在高速移动环境下，对通信和娱乐的需求而设计的，它有自己的一套独立的网络架构和频率分配。我们手机测速APP是基于我们日常使用的、全球通用的蜂窝网络标准（4G/5G）来工作的。你手机连着高铁WiFi，它根本就没接入到让你手机测速APP能识别的网络“通道”。
问题三：测速APP的设计逻辑
基于运营商网络： 这些APP的核心功能是测量你在当前使用的移动运营商网络下的连接质量和速度。当你的手机连接的是高铁WiFi时，你的手机使用的是WiFi连接，而不是直接的移动数据连接。测速APP就会认为它测的是WiFi速度，而它本身的测试逻辑和服务器，是设计来评估移动网络（4G/5G）性能的，所以自然就测不出来。
IP地址和网络标识： 手机测速APP通常会根据你的IP地址来定位你所在的区域，并连接到离你最近或最适合的测试服务器。当你连接高铁WiFi时，你得到的IP地址可能是属于高铁运营方分配的，这和你在地面上连接运营商网络时获得的IP地址完全不同。APP可能无法正确解析这个IP地址，也无法找到合适的服务器进行测试。
简单打个比方：
这就像你想测你家花园里浇水的水压，你拿了个水表，插到你家水龙头上，读数很正常。但你跑到了别人家的游泳池边，想用这个水表去测游泳池的水流速度，肯定不行啊，人家的游泳池是用管道连接的，水流的方式和压力都和家里的水龙头是两回事。
为什么高铁网络速度体验感觉不一样？
虽然测速APP测不准，但你肯定也注意到高铁上网络速度有时候快有时候慢。这是因为：
车地通信能力： 高铁运营方会努力保证车地通信的带宽和稳定性，这取决于车载设备的性能、车身的设计（金属屏蔽对信号的影响）以及沿途专门为高铁优化的基站覆盖情况。
用户数量： 一辆动车组上少则几百人，多则上千人，这么多人在共享同一个车载网络系统，如果很多人同时上网、看视频、玩游戏，那整体带宽就会被摊薄，每个人能分到的速度自然就下来了。
网络管理： 高铁网络可能还会有一些带宽管理策略，优先保障语音通话或者列车调度通信，再分配给乘客的互联网流量。
总结一下：
测车速APP无法应用于高铁动车组列车，最根本的原因是它们测量的网络连接对象和技术原理完全不同。手机测速APP是基于我们日常使用的移动通信网络（4G/5G）与运营商基站之间的连接性能来设计的，而高铁动车组的网络是独立的车载系统，通过专门的车地通信系统连接到特殊的基站，与我们手机直接连接的普通运营商网络在物理和技术上都存在隔阂。你手机接入的是高铁WiFi（一个“内网”），而不是直接的运营商移动网络（“外网”），所以测速APP无法工作。
网友意见
本人在国铁及城轨列车上已经成功记录一万六千多公里长的运行轨迹，另附有每个记录点和时刻的速度，对于GPS的运用心得主要有以下几点：
（1）速度测试依赖于准确的卫星定位，准确定位需要足够的卫星信号强度，这一参数可以从连接卫星数量衡量，当卫星信号强度不足时，准确度就会偏差甚至无法定位。基本上卫星信号达到理想的强度，那么速度信息也基本上是准确的：
建议下载AndroiTS GPS Test及GPS Test plus监测卫星运用情况：
根据笔者观察，当连接卫星数量少于五个时，卫星无法进行定位，只能通过数据网络粗略定位，该定位方式滞后严重且无法捕捉移动目标，无从得到速度等参数。
当连接数量在5-8个时，可以捕捉到移动目标但精度差，位置速度等参数不够准确。
当连接数量大于9个时，定位的准确度高，对移动目标捕捉也较灵敏，速度位移数据可信度较高。
连接卫星数量受手机GPS模块制约极大，好的手机在正常露天情况下连接数量可以达到20~25个甚至更多，一般的手机约在13~18个，差的手机则更少，可能不到10个，而且信号非常容易死机被屏蔽掉。
（2）目前而言，国内动车组的GPS信号环境是各种交通工具中最差的，据说其玻璃常常采用金属材质会干扰手机与卫星的信息传递，因此除了CRH2C等少数车型外，大部分动车组都需要将手机靠在窗玻璃上以加强信号强度以得到准确的结果（连接卫星数量在10个左右），如果远离玻璃窗则难以得到精确的结果甚至无法通过卫星定位。（连接数量常在7个以下甚至更少，如新CRH2E）
高德地图驾车导航默认为沿公路行驶，因此定位标会默认定在最近的公路上，骑车记录则不会受此影响，主页的定位标在信号充分时则准确。
普通车方面，25G、25K型客车信号环境均比较理想，大部分手机信号强度跟露天差不多，BSP会有一些屏蔽，但贴窗后也没有太大问题，25T型客车屏蔽信号极其严重，列车运行时定位不稳定（连接卫星数量一般很少能达到8个以上，且经常中断），贴窗对准确度提高的效果也很有限。
动车组方面，2C的信号通达度最为理想，对GPS屏蔽很小，如图为笔者在G7292上录制的轨迹，与卫星地图对应度很高：
另外还有几款信号环境比较好的动车组，如CR400BF-A、CRH380AL、CRH380BL、非统型CRH2A，这些车型虽然对信号有一定屏蔽（如高速运动下经过隧道信号中断可能会需要一段时间才能恢复），但是在靠窗处可以达到很好的定位效果：
还有一些统型动车组对卫星信号不太友好，信号通达度很一般，如统型CRH2A,CRH380A,CRH380B,CR400AF,CR400BF等，在不贴窗情况下很难感应到卫星信号，只有始发静止状态时贴窗连接到卫星才能保持连接，有时要看运气，贴窗只能连接到8~12颗，很少能达到14颗以上，站在门口也没有什么信号：
总体来说，在国铁动车组上使用GPS定位测速，选个靠窗座以及保持定位工具靠窗很重要，手机贴窗时要尽量放在窗中间远离窗柱以避免死角，这样才可能得到理想精度的运行轨迹。
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