为何我国铁路车钩不使用饼状缓冲器？
咱们国家的铁路车钩，为啥没像某些国家的铁路那样，普遍采用那种圆圆的、厚厚的“饼状”缓冲器呢？这事儿可不是随便决定的，背后有挺多门道，跟咱们铁路发展的历史、技术选型、经济性，还有对安全和舒适性的考量都有关系。我给你掰扯掰扯，尽量说得透彻点。
首先，得明白“饼状缓冲器”是啥玩意儿。你说的这种，通常指的是那种放在车钩之间，用来吸收和缓冲列车运行过程中，特别是启动、制动、转弯时产生的冲击力，起到一个“垫子”作用的零件。它一般是橡胶、聚氨酯等弹性材料制成的圆盘状或环状结构。
为啥咱们没主要用它？有几个关键原因：
1. 技术路线和标准选择的差异：
咱们国家的主流选择：车钩与缓冲器一体化设计。 咱们铁路在发展初期，以及后来引进、消化吸收国外先进技术时，选择了另一种主流的车钩设计方案。这种方案通常是将缓冲器（或者说缓冲装置）集成到车钩本体内部或者与车钩连接的牵引杆系统里。最典型的例子就是咱们现在广泛使用的车钩缓冲器一体式设计，比如改良的DC3、DC4型车钩，或者更先进的DF70、DF120等。
怎么工作的呢？ 这类车钩的缓冲功能主要是通过车钩本体内部的一系列弹性元件（比如橡胶垫、弹簧组）来实现的。当列车受到冲击时，这些内部的缓冲元件会被压缩，吸收能量，然后再慢慢释放。
这种设计的好处是什么？ 它使得车钩和缓冲装置成为了一个更紧凑、更集成的整体。这在很多方面都有优势，下面会细说。
“饼状缓冲器”的独立性。 而饼状缓冲器，更像是一个独立的、附加的减震部件。它不是车钩本身的核心组成部分，而是安装在车钩的连接部位，或者车体和车钩之间的某个节点上。这种设计在一些国家的铁路（比如早期的某些欧洲国家铁路）比较常见。
2. 技术发展和引进的“历史包袱”与“先发优势”：
历史原因： 咱们国家的铁路建设起步比较晚，但发展速度非常快。在引进国外技术时，考虑到兼容性、成熟度以及长远发展规划，选择了一种技术路线。这种技术路线一旦确立并大规模推广应用，想要再推翻重来，成本和难度都非常大。
苏联模式的影响（某种程度上）： 虽然咱们后来也引进了许多西方国家的先进技术，但在早期，苏联铁路的设计理念对咱们有一定影响。苏联的机车车辆设计中，车钩缓冲器一体化的设计也是比较常见的。
3. 经济性和维护成本的考量：
一体化设计的经济性： 将缓冲器集成到车钩内部，从制造角度看，可以简化整体的零部件数量和装配工序，理论上能够降低生产成本。而且，一个集成的部件比单独的车钩加上一个独立的缓冲器，在整体采购和维护上可能更便捷一些。
维护的便利性： 虽然一体化设计在更换时可能需要将整个车钩总成拆下，但如果设计合理，其内部缓冲元件的更换维护也是有成熟方案的。而独立的饼状缓冲器，如果安装位置比较特殊，或者需要与其他部件紧密配合，其更换过程也未必就更简单。而且，单独的缓冲器如果磨损或损坏，也需要单独更换，这增加了备件管理和维护的环节。
4. 安全性、稳定性和性能要求：
更稳定的缓冲性能： 咱们铁路追求的是更高的牵引吨位、更快的运行速度以及更高的运行稳定性。一体化设计的车钩缓冲器，通过精密的弹簧和橡胶垫的设计，能够提供更精确、更线性的缓冲特性。这意味着它在吸收冲击力时，能量传递更平稳，对车体和线路的冲击更小，有助于提高运行平顺性和减少早期磨损。
更可靠的连接强度： 车钩是连接车厢的关键部件，其连接强度和可靠性至关重要。一体化设计可以将缓冲和连接功能集中在一个可靠的机构内，减少了潜在的失效点。独立的饼状缓冲器，如果安装不当或者与车钩本体连接不牢固，可能会成为一个薄弱环节。
对不同工况的适应性： 中国铁路的运行环境非常复杂，既有重载货运，也有高速客运，还有多样化的气候条件。一体化设计通常能够通过调整内部缓冲元件的材料和结构，来适应不同的载荷和速度要求。
5. 噪声和振动的控制：
一体化设计的密封性： 集成的缓冲装置通常能做得更密封，这有助于减少外部噪音和灰尘进入，同时也能在一定程度上抑制车钩部位的振动，提高乘客的乘坐舒适性。
“饼状”缓冲器的局限： 独立的饼状缓冲器，其密封性和对外部环境的防护能力可能不如设计精良的一体化缓冲器。
再举个具体的例子来说明：
想象一下，咱们现在用的车钩，就像一个内部有弹簧和橡胶垫的“大弹簧箱”，它不仅能拉住下一节车厢，还能在中间吸收冲击。而“饼状缓冲器”更像是在两个车钩之间塞进去的一个厚厚的橡胶垫。
在某些情况下，这个厚橡胶垫能够很好地吸收冲击，但是它毕竟是附加的，可能无法像一体化设计那样，与车钩的整体受力结构配合得那么默契，对纵向、横向的冲击力，以及不同速度下的缓冲效果，可能在设计上会有一些取舍。
当然，这也不是说“饼状缓冲器”就不好。 在一些特定的铁路系统或者特定用途的车辆上，它也有它的优势，比如结构相对简单，更换可能方便一些。但对于咱们庞大而复杂的铁路网络来说，从整体的性能、经济性、可靠性和发展规划来考虑，一体化设计的车钩缓冲器无疑是更优的选择。
总而言之，我国铁路车钩不主要使用饼状缓冲器，是基于自身铁路发展历程、技术路线选择、经济性考量、安全性能要求以及对整体运行效率和舒适性的追求等多方面因素综合决定的。咱们选择了另一条更适合自己国情和发展需求的路径。
首先，得明白“饼状缓冲器”是啥玩意儿。你说的这种，通常指的是那种放在车钩之间，用来吸收和缓冲列车运行过程中，特别是启动、制动、转弯时产生的冲击力，起到一个“垫子”作用的零件。它一般是橡胶、聚氨酯等弹性材料制成的圆盘状或环状结构。
为啥咱们没主要用它？有几个关键原因：
1. 技术路线和标准选择的差异：
咱们国家的主流选择：车钩与缓冲器一体化设计。 咱们铁路在发展初期，以及后来引进、消化吸收国外先进技术时，选择了另一种主流的车钩设计方案。这种方案通常是将缓冲器（或者说缓冲装置）集成到车钩本体内部或者与车钩连接的牵引杆系统里。最典型的例子就是咱们现在广泛使用的车钩缓冲器一体式设计，比如改良的DC3、DC4型车钩，或者更先进的DF70、DF120等。
怎么工作的呢？ 这类车钩的缓冲功能主要是通过车钩本体内部的一系列弹性元件（比如橡胶垫、弹簧组）来实现的。当列车受到冲击时，这些内部的缓冲元件会被压缩，吸收能量，然后再慢慢释放。
这种设计的好处是什么？ 它使得车钩和缓冲装置成为了一个更紧凑、更集成的整体。这在很多方面都有优势，下面会细说。
“饼状缓冲器”的独立性。 而饼状缓冲器，更像是一个独立的、附加的减震部件。它不是车钩本身的核心组成部分，而是安装在车钩的连接部位，或者车体和车钩之间的某个节点上。这种设计在一些国家的铁路（比如早期的某些欧洲国家铁路）比较常见。
2. 技术发展和引进的“历史包袱”与“先发优势”：
历史原因： 咱们国家的铁路建设起步比较晚，但发展速度非常快。在引进国外技术时，考虑到兼容性、成熟度以及长远发展规划，选择了一种技术路线。这种技术路线一旦确立并大规模推广应用，想要再推翻重来，成本和难度都非常大。
苏联模式的影响（某种程度上）： 虽然咱们后来也引进了许多西方国家的先进技术，但在早期，苏联铁路的设计理念对咱们有一定影响。苏联的机车车辆设计中，车钩缓冲器一体化的设计也是比较常见的。
3. 经济性和维护成本的考量：
一体化设计的经济性： 将缓冲器集成到车钩内部，从制造角度看，可以简化整体的零部件数量和装配工序，理论上能够降低生产成本。而且，一个集成的部件比单独的车钩加上一个独立的缓冲器，在整体采购和维护上可能更便捷一些。
维护的便利性： 虽然一体化设计在更换时可能需要将整个车钩总成拆下，但如果设计合理，其内部缓冲元件的更换维护也是有成熟方案的。而独立的饼状缓冲器，如果安装位置比较特殊，或者需要与其他部件紧密配合，其更换过程也未必就更简单。而且，单独的缓冲器如果磨损或损坏，也需要单独更换，这增加了备件管理和维护的环节。
4. 安全性、稳定性和性能要求：
更稳定的缓冲性能： 咱们铁路追求的是更高的牵引吨位、更快的运行速度以及更高的运行稳定性。一体化设计的车钩缓冲器，通过精密的弹簧和橡胶垫的设计，能够提供更精确、更线性的缓冲特性。这意味着它在吸收冲击力时，能量传递更平稳，对车体和线路的冲击更小，有助于提高运行平顺性和减少早期磨损。
更可靠的连接强度： 车钩是连接车厢的关键部件，其连接强度和可靠性至关重要。一体化设计可以将缓冲和连接功能集中在一个可靠的机构内，减少了潜在的失效点。独立的饼状缓冲器，如果安装不当或者与车钩本体连接不牢固，可能会成为一个薄弱环节。
对不同工况的适应性： 中国铁路的运行环境非常复杂，既有重载货运，也有高速客运，还有多样化的气候条件。一体化设计通常能够通过调整内部缓冲元件的材料和结构，来适应不同的载荷和速度要求。
5. 噪声和振动的控制：
一体化设计的密封性： 集成的缓冲装置通常能做得更密封，这有助于减少外部噪音和灰尘进入，同时也能在一定程度上抑制车钩部位的振动，提高乘客的乘坐舒适性。
“饼状”缓冲器的局限： 独立的饼状缓冲器，其密封性和对外部环境的防护能力可能不如设计精良的一体化缓冲器。
再举个具体的例子来说明：
想象一下，咱们现在用的车钩，就像一个内部有弹簧和橡胶垫的“大弹簧箱”，它不仅能拉住下一节车厢，还能在中间吸收冲击。而“饼状缓冲器”更像是在两个车钩之间塞进去的一个厚厚的橡胶垫。
在某些情况下，这个厚橡胶垫能够很好地吸收冲击，但是它毕竟是附加的，可能无法像一体化设计那样，与车钩的整体受力结构配合得那么默契，对纵向、横向的冲击力，以及不同速度下的缓冲效果，可能在设计上会有一些取舍。
当然，这也不是说“饼状缓冲器”就不好。 在一些特定的铁路系统或者特定用途的车辆上，它也有它的优势，比如结构相对简单，更换可能方便一些。但对于咱们庞大而复杂的铁路网络来说，从整体的性能、经济性、可靠性和发展规划来考虑，一体化设计的车钩缓冲器无疑是更优的选择。
总而言之，我国铁路车钩不主要使用饼状缓冲器，是基于自身铁路发展历程、技术路线选择、经济性考量、安全性能要求以及对整体运行效率和舒适性的追求等多方面因素综合决定的。咱们选择了另一条更适合自己国情和发展需求的路径。
网友意见
感谢詹公天佑引进全套美标。感谢大清国把詹公送去美国而不是欧洲学习铁路建设。
詹公被送往美国学铁路那几年，正好美国因为链式车钩（此处更正：别针车钩）不便于操作，容易对编组员产生人身伤害而发明自动车钩。当时传统的链式车钩在列车连挂时，如果撞击速度较大则容易将要挂的车辆撞开，事故往往就发生在这个时候。由于编组时产生了较大的伤亡事故，各铁路公司也对链式车钩怨声载道。美国人詹妮弗在19世纪末发明了这种神似两只手相互钩紧的车钩，还把缓冲饼做进了车体内部，将链式车钩繁复的挂钩车螺旋拉紧动作转换为提钩连挂两步动作，相较而言简单了不知道几个华莱士。詹公引进时为了避嫌还将车钩命名为珍式自动车钩，免得让国人误会所谓詹式车钩是詹公亲自发明的。
自动车钩有且仅有三个状态：锁闭，解锁、全开。锁闭时，钩舌收回，钩锁铁锁紧钩舌不让其外张。解锁时，钩锁铁提起，钩舌可由外力引导自然张开。全开状态就是钩舌自然外张时的状态。
解除编组时，不管链式还是自动车钩都要先切断风管连接。而自动车钩仅仅需要提起提钩把手，行话叫摘钩，拉（上作用）或者顶（下作用）起钩锁铁，车钩就由锁闭状态转变为解锁状态，此时即可分开编组，活动车辆离开时钩舌自动张开为全开状态。
车辆连挂时，确认停止车辆需要连挂的车钩为锁闭状态，活动车辆需要连挂的车钩为全开状态即可连挂。等到两个车钩挂在一起时原来全开的钩舌自动收回，原先顶起的钩锁铁自动收回锁紧钩舌，这样两节车厢就完成连挂。
笔者在以前在圈铁铁博还能流窜进机车内部的时候试过玩车钩三态，提钩解锁，脚踹钩舌外张，再把钩舌踹回锁闭，三个步骤凑一块才用了不到20秒钟，比起链式车钩挂上以后还得吭哧吭哧转车钩螺杆真是简易了不少。同样是列车连挂，在一些视频里头，熟练的德铁员工也得两三分钟，而国内车站里头就是很简单的钩响车不动，再把风管跟机供电源线连上就行，时间也不长。
附赠一个挂车视频，某次正好遇到时顺手拍的。体会下某段司机所谓钩响车不动的功夫。
https://www.zhihu.com/video/953073814834327552
高赞答案已经说的很好了。我补充点罢了，螺旋车钩承受拉力比较弱，而詹式自动车钩很强，因此采用后者为货运列车逐渐增加牵引重量乃至重载铁路留下了发展余地。否则，山区铁路13‰上坡双机牵引4000吨这样司空见惯的事情会变得相当困难。目前国内车钩承受拉力最大的地方可能是神华集团的神朔铁路，12‰上坡，3台HXD1机车全部位于万吨列车头部，外国也很少这么玩。
此外，詹式自动车钩之间的间隙有利于货物列车的起动特别是坡起，原理在中学物理课上应该讲过。具体到操纵步骤则是快要停车时增加机车制动力使后面的车厢怼上来，这样车钩之间间隙较大。如果没有这样做，可能需要在起动前压缩车钩，即仅缓解机车制动，机车向后开2米左右刹住，顶开大部分车厢的车钩间隙。坡起时随着车辆制动的逐渐缓解，顺势增加机车牵引力，最好缓解一节拽起一节(极度考验RP)。
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