高铁站和机场位于同一个交通枢纽是否合适？ 第1页

先说结论，不合适。

交通枢纽应当是城市的商业、金融中心，方便的交通带动周边高密度开发。而机场与高密度开发是从根本上矛盾的，所以，合理的方式是机场通过快速轨道进城，到达城市的交通枢纽，而不是将机场本身作为综合性交通枢纽。

写在前面：

机场适合接入高速铁路并设站，但：

城市主高速站不宜放在机场，高速铁路干线不宜直接接入机场；次干线、支线接入机场并设站，应该公交化运营，不具备公交化运营条件的，应该根据航班安排列车。

补充：

评论区中， @狼神-狼牙 提到了龙嘉机场和CR龙嘉站，我在这里做一点解释：

龙嘉模式的小编组短间距本没有错，但是当时设计龙嘉枢纽的时候，对客流强度预计不足，不拘是T2航站楼开业即爆满，还是龙嘉站只能停8辆，都影响了龙嘉站客流疏散能力。所以才会有T2刚开业，就提出新建T3航站楼和扩建龙嘉站的计划。

再补充一点，之所以没有用我最熟悉的龙嘉站在文中举例，正是因为目前龙嘉枢纽的问题和其他几个机场比起来，并不是那么突出：拥堵不如虹桥、公交化仅次于新郑、车间隔比正定强、停靠班次比天河多、比中川跑得快。虽然问题很多，但没有代表性。

一、主高速站不宜放在机场。

我们都知道，机场对于净空要求很高，而且飞机起降会产生极大的噪音污染，因此，一般机场不宜靠近城区布置。

那既然机场不宜靠近市区布置，那么城市主高速站就不适合布置在机场附近——这个情况就等价于城市主高速站不宜距离城区太远，否则旅客坐火车和坐飞机下来的感觉是一样的：距离市区太远，因高铁灵活便捷而省下的时间都浪费在了接驳上。四大名北的故事仍在江湖回响，在此不过多展开。

另外，机场客流和高速铁路到达客流混杂，会给机场枢纽带来巨大的交通压力，毕竟飞机火车互相换乘的客流将远远小于到达该城市的客流人数，大部分到达客流还是要依靠其他交通方式前往中心城区。

对此仅举一例：上海虹桥站作为上海铁路枢纽唯一的大型纯高速站，担负着多条高速铁路的列车始发、终到作业。其所在的虹桥交通枢纽紧靠机场西侧，与上海中心城区、浦东机场的交通接驳（尤其是轨道交通）极为不便，在铁路、航空到达客流的双重冲击下，综合枢纽压力巨大。为此，铁路部门规划了机场联络线等线路，意在疏解部分客流并加强浦东机场和虹桥枢纽的联系。

二、高速铁路干线不宜直接接入机场。

我们都知道，高速铁路干线承担着巨大的运输任务，在客运上，大多负责区域间、大都市间的点对点联系，这就意味着在干线上会存在着大量的大站快车和直达列车。而高速铁路干线更是如此，很多小站受到整体路网运行图的影响，停靠列车次数并不均匀。以京广高速线正定机场站为例，从其服务城市石家庄出发，到达机场的列车有16趟，从机场出发的有13趟，这完全不能满足石家庄市区旅客与机场之间的接驳需求：

而正定机场往来于北京西、天津（西）、太原南的列车数量并不多，且受到长途限售的影响，旅客乘车选择不多。这就直接降低了机场空铁接驳的旅客体验和吸引力，使得旅客前往机场还要看火车时刻决定是否乘坐火车出行。

三、次干线、支线接入机场枢纽，应充分考虑公交化运营并与其他交通方式差异化运营。

这里举一个很典型的例子：河南城际公司的郑机城际线。

郑机城际线发挥自身运行速度快的特点，将旅客迅速运载至郑州、郑州东站公共交通枢纽换乘其他交通工具，与郑州地铁的机场线的城市轨道运行方式形成差异。并且还提出了公交化运营、全列自由席（除C2899/2900次全列指定外）的计划，每天在新郑机场～郑州（东）间运行34对：

此外，河南城际公司还准备修改车票有效期，将原有的限乘当日当次车修改为当日使用一次有效，并且积极开通开封（宋城路）、焦作直通机场的短途列车，方便旅客出行。（注释：这一条尚未正式落地，但未来可期）

四、参考文献

飞机起落噪音大、干线大站快车多、乘车应方便接驳都是生活常识，用不着参考文献。