如何看待华夏航空 CRJ-900 飞机在通辽机场关闭双发事件？CRJ 的油门杆设计是不是有问题？ 第1页

答主CRJ200、700，900都飞过。因此对这件事情也是格外关注。

先回答题主的问题：个人不认为CRJ油门杆设计有任何的问题或缺陷；但是可以认为CRJ油门杆的设计与中国民航的某些传统有些水土不服。

听我慢慢解释...

国内航空公司机组飞行的时候，尤其是带飞的时候，机长都喜欢握着油门杆的下方。对于空客、波音的机型当然是们问题的。因为这些飞机的慢车启动手柄和油门杆是完全分离的，油门杆下方也给机长们留有空间。

但是CRJ不同！

CRJ在油门杆的设计上选择了将启动手柄放置于放置于油门杆中部，换句话说，他俩是一体的。

CRJ900飞机油门杆一侧有两个卡位，一个是SHUTOFF（关车卡位），另一个是IDLE（慢车卡位）

在启动发动机的时候需要将红色手柄向上提起然后往前推油门杆至IDLE位；同理，关车的时候也需要向上推红色手柄然后将油门杆向下压回到SHUTOFF位。

事件中，机长应该是像平时一样把手搭在了红色手柄的下方了。副驾驶作为主操作飞行员在着陆前可能收油门有点早（CRJ900一般会到10ft左右才将油门收光），机长向上抬手准备加油门，结果没想到把红色手柄抬起来了，而此时副驾驶用力有点大，直接把油门杆按到了SHUTOFF位；也有可能是机长感觉油门加多了，然后往后一拽；由于红色手柄已经抬起来，所以油门杆直接越过IDLE位，到了SHUTOFF卡位。结果就是发动机直接关车。

（以上均为个人推测，实际情况轻易官方报告为准。因为之前有过类似事件就是上面两种情况中的一种）

其实事情发展到这里只是刚刚开始。

按照报告指出，飞机大概是在30ft左右被意外关车。

关车之后反推自然没有了，刹车防滞系统（类似于汽车的ABS防抱死）也不工作。此时复飞肯定是不现实的，唯一能做的就是落地。

通辽机场跑到全长2300米（7545.9英尺），根据报告显示当时应该是满载；如果按照73000lb的着陆重量（最大75000lb），同时防滞不工作，计算出来的实际着陆距离是7551英尺 > 7545.9英尺。

也就是说，在事件中，即使之后的一切完美（机长处置和操作完美，副驾驶配合完美，外界环境完美等等），飞机还是无法保证不会冲出跑道。

所以，爆胎应该是一个必然的结果。

事件讲完了，再回过来说说为在一开始给出的结论：CRJ油门杆的设计没有问题，只是与中国民航的水土有些不服。

刚才也提到国内飞行员带飞时的一些传统操作，这些是文化。这些文化在某种环境下可能会对安全有很大的帮助，但是换了另外一种环境，另外一种机型就可能成为巨大的安全隐患。

而且，飞机的设计不会因为某个公司或者某个国家的特殊文化而改变。

能改变的只有自己！

怎么改变？！

就拿这次事件中机长的这种做法来说，其实是有一定历史原因的。简单讲，国内航司副驾驶250小时拿到商照后飞20小时高性能（其实就是坐在上面看），进航空公司直接改装737、320，CRJ。

说实话，真没有飞起落的能力；国内安全形式又严格，飞行员飞的累，公司还要求带飞。这些都是个人改变不了的。作为机长能够怎么做？！就是在副驾驶飞偏以后保证第一时间能够把飞机修回来嘛。把手放在油门杆上其实是保证第一时间能够接操作呀。类似的很多情况还有比如：手不离杆，脚不离舵（因此也有很多机长被冠以铁杆机长的称号）。

回到正题，事件中这些细节在飞行运行中叫做隐患。隐患没有被发现，或者发现了没有被采取有效的消除手段就会变成错误；错误进一步发展就会变成不稳定状态，进而引发事故——比如此次事件。

这说明航空公司在安全管理方面存在一定的漏洞，因为这个问题存在绝不是一时半会。航空公司对此却并没有采取有效的措施。

不过相信此事之后应该会引起航司的重视，按照一般来讲，航空公司应该对事件进行评估，提出有效避免措施。发通告告知全体飞行员，并修改SOPM以避免类似错误重复发生。另外航司还应该健全威胁发现机制，使威胁变成事故之前将其修正消除。

补充：

另外，华夏航空作为国内为数不多的民营支线航空，在CRJ的运营方面其实有着丰富的经验；无论是同行还是业内对它都有着很高的评价；航空公司在安全和管理方面也是被广泛认可的。

任何航空公司都无法避免在实际运行过程中不产生安全隐患，这也使得隐患消除机制变得有意义。

更多讨论内容，都在评论区，就不一一往这里搬了！

以上为原答案。下面是我想补充的内容。

1、今天跟FAA的一个CRJ飞行员聊起这事儿，让我意识到我之前的推断有可能是错误的。在此跟各位道歉。

我曾在答案中提到“刹车距离大于跑道长度（我是按照最大着陆重量-2100lb计算的，但实际可能比这个要小。另外实际刹车距离往往比理论距离要短一些），爆胎是必然。”

经过了解，我意识到我的常识性的认识可能错误的。因为轮胎抱死会导致失控状态，很容易冲出跑道（很庆幸，事件中的飞机没有）；另外，最短刹车距离并非一脚踩死（如事件中），而是柔和稳定的踩刹车——这一理论说实话我也是不太确定——但是这确实是手册要求的刹车的正确操作方法。

如果以上均正确，那就意味着飞机既然可以在事件中停在跑道上，也就意味着这次爆胎事件是可以避免的。

2、如1所说，说明飞行员对防滞不工作状况下的刹车使用方法并不十分清楚，加之事发突然，又是关键阶段。机长可能首先想到的就是把飞机停在跑道上。如果机长足够冷静，使用正确的刹车方式，或许这次事件可以避免。

3、关于防滞不工作情况下落地爆胎的事件这并不是唯一一次，也不是只有华夏一家。这说明民航飞行运行培训在这方面存在着漏洞。航司把主要时间花在训练一些极端科目而忽略实际运行中可能出现的状况是非常不明智的。

4、华夏航空的通告明确指出“禁止飞行员将手放在油门杆下方”。所以在这里再说一遍，油门杆的设计你可以说不完美，水土不服；但跟缺陷是两码事！飞机设计中的缺陷是需要严格论证的！缺陷是需要修改设计的，这种事情是飞行习惯导致的，跟设计无关。这就好比“你坐高铁想兜风却没有敞篷，你说人家设计缺陷”一个道理。