大众汽车集团前董事长费迪南德 · 皮耶希去世，享年 82 岁，如何评价他的一生及成就？ 第1页

“半分钟读完”版本：

20世纪最伟大的汽车工程学奇才之一，保时捷917功勋战车缔造者，前奔驰发动机工程师，奥迪进军豪华领域的战略领导者，奥迪quattro四驱技术、ASF全铝车身技术、TDI柴油发动机技术牵头人，前大众汽车集团主席，西雅特、斯柯达、宾利、布加迪品牌拯救者，大众顶级行政轿车辉腾项目牵头人，前大众集团监理会主席，“保时捷-皮耶希家族”最后的“大师”。

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“半小时读完”版本：

前言铺垫：费迪南德·皮耶希是谁？

　　费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），1937年4月17日-2019年8月25日。皮耶希出生于奥地利首都维也纳，至今国籍依然为奥地利。费迪南德·皮耶希的外祖父是“保时捷-皮耶希家族”的奠基人，也就是伟大的汽车工程师费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）。

　　为何费迪南德·皮耶希在2015年4月25日辞去大众监事会主席一职后，能在全球范围内引起轰动？因为大众集团超过一半资产都是他们家族的，集团一年营销额占德国GDP的3% ！费迪南德·皮耶希的离开，让皮耶希家族分支对大众集团的控制力大大削弱，更可能让大众不再崇尚疯狂技术流，而全盘转为销量为王。这些事情在文章后方笔者将逐渐展开，现在来看看本文主角，在家族里头是何种了不起的角色。

　　从上面这个被笔者精简得较为易懂的族谱可知，费迪南德·皮耶希是“保时捷-皮耶希家族”的第三代传人，而家族里头能称得上“改变世界”的伟大设计师有三位——家族奠基人费迪南德·保时捷（甲壳虫、纯电动虎式坦克设计者）、保时捷家族第三代传人费迪南德·亚历山大·保时捷（保时捷911设计者）、皮耶希家族第三代传人费迪南德·皮耶希（保时捷917设计者）。奇妙的事情来了，三位大师都叫费迪南德（Ferdinand）。

机械入魂：费迪南德·皮耶希的成才之路与家族兴衰

　　在费迪南德·皮耶希出生之前，阿道夫·希特勒下令（1934年）让斐迪南·保时捷设计一款德国民众普遍消费得起的普及车型。老保时捷设计的甲壳虫（1938年量产），成为了外孙费迪南德·皮耶希童年的一部分。他会坐在父亲安东·皮耶希（Anton Piëch）的副驾驶上，与父亲控制的油门配合换挡。虽然当时的甲壳虫并无同步器，小皮耶希依然能通过辨识发动机转速来挂上正确的挡位。

　　费迪南德·皮耶希在保时捷设计室里度过了很多童年时光，当母亲路易丝·保时捷（Louise Porsche）问起他的未来志向时，小皮耶希表示他很向往在工厂里工作，但并非外公或父亲那种在写字台前用纸和笔描绘未来的形式，而是到生产线上，用双手构架自己的狂想。

　　小皮耶希在外祖父和纳粹德国军官的交谈中，得知了很多德军的高级机密，不过他对战争并不太感兴趣。1943年盟军开始轰炸维也纳后，小皮耶希搬去了奥地利策尔，并在那里上学。1945年盟军占领德国后，保时捷-皮耶希家族的产业“有幸”划入西德范围，且因费迪南德·保时捷的威名，刚到的盟军对这一家人还算客气。

　　不过事情进展并不顺利，外公费迪南德·保时捷、父亲安东·皮耶希、舅舅费里·保时捷陆续被盟军“清算团队”带走调查长达半年之久，原因是费迪南德·保时捷建立的大众车厂（本来希特勒打算将其命名为保时捷，老保时捷拒绝了）生产了纳粹军备，并使用了强制劳工。大众车厂作为战争赔款交付给了英国皇家陆军（不过厂子早已炸成了废墟），皇家陆军不想要所以送给了美国福特汽车。福特也不想要这个烂摊子，最终在1948年还给了西德政府。1950年9月3日，大众汽车公司第10万辆汽车在沃尔夫斯堡（俗称“狼堡”）生产线下线。

　　1951年和1952年，外公与父亲相继去世。15岁的小皮耶希进入了中学阶段，但转入奥地利萨尔茨堡的中学后，他的成绩急剧下滑，班主任认为小皮耶希未来并不适宜读大学，做个手工艺学徒会更合适些。

　　作为富三代的小皮耶希在16岁拿到了实习驾照，18岁考了重型车驾照（无师自通 直接报名考试），并得到了一台红色的保时捷356敞篷版。中学毕业后，小皮耶希到海因里希·罗德霍夫（Heinrich Nordhoff）掌管下的大众汽车实习了一段时间。海因里希·罗德霍夫给小皮耶希一点小建议，就是让他继续在熟识的汽车方面深造，但小皮耶希心里还是更爱飞行器与轻质材料。

　　之后小皮耶希得到了一台保时捷Super 90（356的赛车版），他特别喜欢跟母亲飙车……他的母亲路易斯·保时捷，是保时捷家族中胆识过人的长女可，且车技了得。小皮耶希不但赢不了母亲，最后还把保时捷Super 90的发动机和后轴都撞飞了。拿着保险公司陪的钱（哪个傻帽保险佬居然敢卖车险给保时捷家族的人），费迪南德·皮耶希买了一台山地跑车，并在就读的瑞士联邦科技大学里，把垃圾堆里的一台老发动机修理和改装好后塞了进去。

　　1959年，22岁的、刚刚进入大学的费迪南德·皮耶希跟中学时期的初恋结了婚——原因很简单，这时候的克利娜（Corina）已经有了皮耶希家族的孩子——可见费迪南德·皮耶希当年就十分风流倜傥。

　　成年之后的费迪南德·皮耶希继承了父亲的遗产，但数目并不可观（对于这位挥霍惯了的公子爷而言）。皮耶希家族虽然继承了老保时捷40%的财产，但具体到费迪南德·皮耶希手上的比例并不大，多数还是母亲掌控。有趣的是，费迪南德·皮耶希在瑞士上大学期间又跟夫人生了第二和第三个孩子，所以他不得不把山地跑车卖掉，换成一台甲壳虫。

　　作为公子爷居然如此落魄，母亲实在看不下去了，就送了他两台戴姆勒的汽车 —— 实际上，是一台只烂剩车头、一台只烂剩车尾的所谓戴姆勒。费迪南德·皮耶希就这样活生生地把两块药渣一样的废铁组装在了一起，回归了“豪华品牌”汽车生活中。1962年12月，25岁的费迪南德·皮耶希大学毕业，拿到了工程师学位，他的毕业设计是一台1.5L V12风冷F1发动机。

　　有趣的是，如刚刚提到的那样，费迪南德·皮耶希的梦想发展方向并不是汽车，而是飞行器和轻质结构。结果在数十年后，在他领导下打造的布加迪威航与大众XL1，恰恰分别代表了这两个方面。。

入职保时捷：神乎其技的发动机设计

　　虽是保时捷-皮耶希家族第一位正规大学生（老保时捷的“教授”之名是“名誉教授”），但费迪南德·皮耶希在毕业后，并未找到任何西欧飞机设计制造公司肯接收他。于是在1963年，这位家族的年轻工程师来到斯图加特自家的保时捷公司上班，变成了顺理成章的事情。尽管此时的保时捷已经分成了皮耶希家族负责经营的奥地利公司，以及保时捷家族负责的德国公司，但两个家族的多数后裔都更愿意到斯图加特工作。

　　在享受完上一年冬季的滑雪快感之后（皮耶希最爱的运动），1963年4月1日起，费迪南德·皮耶希开始在保时捷赛车发动机实验室上班，而这一年正是保时捷最荣耀的一年——替代保时捷356车型的保时捷911即将诞生，总设计师是上一页提到的，保时捷家族第三代嫡长子费迪南德·亚历山大·保时捷。与911一同研制的还有赛车款的保时捷904，它同样出自亚历山大之手，一稿成型，几乎未作修改。

　　费迪南德·皮耶希来到保时捷实验室时，904的车身已经设计完成，但民用版911和赛车版904的发动机还停滞不前。神奇的是，在原设计小组设计出民用版911发动机之前，费迪南德·皮耶希就领导另一个小组完成了赛车版904发动机的设计。至于911发动机小组经验丰富的设计师们，可以找个墙脚画圈圈自责了。

　　上文提到海因里希·罗德霍夫（Heinrich Nordhoff）这位大众董事长，他是英国放弃接管大众汽车到1968年为止，大众汽车的掌门人。海因里希·罗德霍夫也是一位机械工程师，但他的设计能力远不如老保时捷，在任期间足足20年都未曾设计出超越老保时捷的作品，所以这时候位于沃尔夫斯堡的大众汽车，依然大量依靠位于斯图加特的保时捷汽车给出设计方案。

　　老甲壳虫不断地打破全球销售记录（1965年便实现了年产120万辆），但缺乏新品的大众汽车品牌，车坛地位越来越危险。为了让私企保时捷不间断地为国企大众输出技术，大众把一部分营收交给保时捷公司，任其去赛车界烧钱。大众汽车当时的销售董事卡尔·哈恩（Carl Hahn）签的合同条款是：保时捷赛车研发的66.66%资金由大众承担，上不封顶。合同附加的唯一条款是：必须使用风冷发动机。

　　在费迪南德·皮耶希看来，风冷发动机虽然省却了水箱之后让整车质量降低，但升功率、潜力、噪音等方面都不如水冷发动机。不过费迪南德·皮耶希并未对这项死规定嗤之以鼻，至少在轻量化方面他是认同的，毕竟大学期间他专注的方面便是轻质材料。他还为保时捷赛车研发过钛金属球型油箱，油箱三分一空间注满氮，省却了油泵后减重6-7公斤。

保时捷917：不可超越的机械巅峰

　　如果你知道保时捷918 Spyder是如今品牌的旗舰车型，想必很有兴致了解这款命名为“Porsche 917”的前辈之光荣史。升职成为保时捷研发主任的费迪南德·皮耶希带着大学时期对速度与轻量化的憧憬，开启了一个研发项目，并在1968年完成了他一生中最为冒险的汽车设计。

　　虽然费迪南德·皮耶希并不在母亲的保时捷奥地利公司工作，但这种烧钱行为还是得到了保时捷德国公司的负责人，也就是他舅舅费里·保时捷的支持。保时捷917的设计在理论上看似无懈可击，但居然因为时间与资金紧张，未经任何测试就直接生产了25台。在车辆工程教材中绝对不会出现这种“神经质”和“草菅人命”的想法，现在观点看来这完全不科学。

　　保时捷-皮耶希家族的机械工程师们，从来不尊崇什么历史经验和行事套路——因为他们就是历史创造者本人。就这样，保时捷917被设计出来投入量产。它的5.4T V12双涡轮增压汽油机，能赋予赛车如此加速能力：2秒=100km/h、4.8秒=200km/h、12.7秒=300km/h。极速？理论极速360km/h，实际有车手跑出了386km/h。

　　1969年，当保时捷917第一次出现在勒芒24小时耐力赛的赛道上时，第一圈就出现了车毁人亡的事故。购入这台新车的英国私人车手John Woolfe，由于低估了917的加速能力，直接葬送了自己的生命，以及17万德国马克天价购车款。

　　保时捷公司的车手们开始惊慌，他们担心这台赛车是寡妇制造机。因为所有的极限都未经试验，全是费迪南德·皮耶希这个年仅33岁的青年人“拍拍脑子”想出来的。那时候的空气动力学并不完善，一台仅仅800kg的赛车坐拥1300PS是非常恐怖的事情（随便再刷刷就能突破1500PS），准确来说就是唯一的主动安全防护措施就是祈祷。

　　不过最终还是有勇者来证明费迪南德·皮耶希是个设计天才。就这样一款手工打造、未经苛刻试验的赛车，成为了20世纪70年代初期长距离赛事中的无敌战车：1970年的勒芒成为保时捷三支车队的游乐场，1971年保时捷917再度卫冕勒芒，1971年加入Can-Am夺下7站冠军并拿走总冠军，1973年美国Penske车队使用917夺得5站冠军。

　　整个欧美赛车界为之撼动，但费迪南德·皮耶希这个研发主任却因此背上了“赤字王”的罪名，旁人两字概之——疯子。财大气粗、负责出资66.66%的大众汽车，也因为这个项目而决定提早撤销经济援助。在保时捷公司看来，费迪南德·皮耶希就是一个资金黑洞，不好好玩富三代应该玩的奢侈品和上层交际圈，居然玩技术玩赛车。他在公司的每一天都在不断烧钱搞研发，比玩奢侈品奢侈太多了！

　　1971年，保时捷-皮耶希家族对财产进行了重新分配，家族成员一致同意从保时捷（德国与奥地利公司）的具体岗位上退下来，由恩斯特·福尔曼（Ernst Fuhrmann）这位职业经理人负责业务。这时候的费迪南德·皮耶希已在保时捷公司工作了第九个年头。

短暂蜜月：与奔驰公司不到半年的合作

　　当保时捷-皮耶希家族所有家庭成员离开保时捷后，奔驰汽车董事长约阿希姆·察恩（Joachim Zahn）立刻找到了费迪南德·皮耶希，并打算聘用他为顾问，皮耶希答应了。他遇到的第一个工作课题是，如何在4缸机基础上研发能被奔驰W115（发动机舱长度不充裕）容纳的6缸柴油机，费迪南德·皮耶希立马回复：为何不做个5缸机呢？

　　在此前，并未有配备5缸机的轿车，因此在很多人看来，这个新来的工程师可能是个满口跑火车的技术骗子，分分钟把奔驰的设计图纸偷回去。虽然奔驰老员工们对费迪南德·皮耶希充满敌意，但从不喜欢玩人际斗争的皮耶希并不以为然。在原定半年期限前一个月，他就给奔驰送去了5台5缸柴油机样品，装车试验后证实完全达标。两年后，奔驰轿车开始将3.0L 5缸柴油机应用于240D车型（底盘代号W115 ）之上，开创了5缸轿车的历史。

　　奔驰董事长透露，希望费迪南德·皮耶希能成为奔驰研发董事舍伦贝格（Scherenberg）的接班人，但皮耶希婉拒了。原因很简单，察恩希望一个研发董事更多的考虑研发成本，而富三代费迪南德·皮耶希眼中的钱从来不是钱——只有创造速度历史才叫爽，钱算什么？！

　　1972年，皮耶希与奔驰公司短暂的蜜月期结束，连奔驰也不愿意为这样一个技术疯子的地外科技烧钱。

一段冤孽：把保时捷二公子的夫人娶回家

　　接下来的7个月，闲来没事的费迪南德·皮耶希骑着他的本田750去意大利玩，顺便到都灵拜访乔治亚罗（Giogetto Giugiaro），这位意大利设计界的新星。那时候的乔治亚罗正在同时负责大众高尔夫、大众尚酷、莲花精灵三款车的设计。很快，相见恨晚的费迪南德·皮耶希与乔治亚罗就成为了最终长达一生的挚友。

　　在去拜访乔治亚罗的路上，费迪南德·皮耶希顺便去瑞士卢加诺看望了表弟妹马雷娜（Marlene），保时捷家族第三代二公子格哈德·保时捷（Gerhard Porsche）的妻子。这一下可不得了，马雷娜马上被才华横溢的费迪南德·皮耶希折服了，过不了几天就飞去意大利找到他要求各自离婚然后结婚。

　　最终的结局是格哈德·保时捷、费迪南德·皮耶希分别与各自妻子离了婚，后者与表弟妹马雷娜结了婚。这段婚姻一共延续了12年，这是费迪南德·皮耶希自认为轻松愉悦的日子，不过他还是被家族财产架构变更产生的家族内斗给烦恼了好一阵子。

奥迪时期：这位研发董事拯救了奥迪

　　其实在前往意大利游玩之前（1972年），费迪南德·皮耶希已经找到了新的职位。奥迪公司（当时叫Audi-NSU汽车联盟公司）研发董事路维希·克劳斯（Ludwig Kraus）是一位实打实的技术专家，他很欣赏费迪南德·皮耶希的才干，把他招募到部门里头做一个科室主任。这么小的职位给这么了不起的人，笔者猜测克劳斯还是在担心皮耶希这“纨绔子弟”玩技术烧钱。

　　从很早的1966年开始，奥迪就已经是大众的子公司。那时候的奥迪在规模上已经比保时捷大许多，所以在大公司当一个科室主任也算不上什么丢脸的事。费迪南德·皮耶希因为神速解决了奥迪80的万向节轴螺丝松动、奥迪100尾气不达标等问题，在1973年初就升任试验部主任，并成为研发董事候选人之一。同年，因为设计出一台油耗比设计部主任贝勒斯（Behles）成品低25%的5缸发动机，大众汽车董事长莱丁任命费迪南德·皮耶希为奥迪新任研发董事。

　　1973年，第一次石油危机爆发，70年代的汽车产业大受冲击，费迪南德·皮耶希挚爱的轻量化成为了时代的主旋律。不过在奥迪使用铝作为车架材料之前，费迪南德·皮耶希还考虑过用不锈钢和全镀锌钢板。这些防锈的方法能让汽车骨架做得更轻，而不怕年份涨上去后因腐蚀而性能大减。不锈钢和全镀锌钢板最终率先在保时捷品牌车型上得到了运用。

　　不过在奥迪准备用全镀锌钢板进行量产时，母公司大众下达了生产禁令，阻止奥迪因使用全镀锌钢板后显得比大众高档一级。不打紧，就在70年代末，奥迪开始使用铝材，并与世界上最大的铝业公司美国铝业一拍即合。

　　此外，奥迪quattro技术与费迪南德·皮耶希也有一段故事。1977年，在一次在芬兰森林的测试过程中，一台仅仅75PS的大众Iltis越野车把200PS的奥迪100远远甩在了后面，奥迪预备测试部主任把这事告知了费迪南德·皮耶希，皮耶希批准团队瞒着母公司开始秘密研发。代号EA262的quattro研发成功后，心底永远有着速度情结的皮耶希决定把它投放到WRC的大舞台上。结果在1982年的WRC赛事中，轴距长、车重大、调校差的奥迪quattro A1，砍获了当年的7次赛段冠军和车队总冠军。

　　在研发quattro的同时，奥迪正在寻找新的学习榜样。也只有这样，才能在大众汽车集团中获得独立地位，不被同质化。奥迪最终选择了奔驰作为新的假想敌，品牌定位也因为研发升级而达到了一个新的高度。比如第二代奥迪100与第二代奥迪80，它们都加入了大量流线型设计并以此获得更佳的观感和燃油经济性，虽然在费迪南德·皮耶希这位研发董事看来它们还是挺丑的。

　　整个20世纪80年代，奥迪研发部门最核心的机密就是一直在研发的高压共轨直喷式柴油机，这项技术被称为TDI。早在1975年，已任职奥迪研发董事2年的费迪南德·皮耶希开始额外负责大众汽车的发动机和变速箱研发工作，第一个项目就是为第一代高尔夫研发柴油机。而在帮大众研发的同时，皮耶希依然领导奥迪团队将完全独立的柴油机研发任务进行下去。就这样维持了11年，大众与奥迪的TDI几乎同时完成，不过大众的成品因为高层犹豫不决而放弃量产，皮耶希主导的奥迪TDI则很快主导市场大获成功。

再度风流：娶了25岁的家庭女教师

　　1982年，费迪南德·皮耶希的第二任妻子马雷娜物识了一位女家庭教师，25岁的吴淑娜·普拉瑟（Ursula Plasser）开始进入这个家庭帮助抚养马雷娜的两个孩子。这时候年纪足足大了19岁的皮耶希与吴淑娜对上了眼，最后婚礼安排在1984年9月，婚车是一台黑色的奥迪200。虽然黑色在中国文化里头做婚车不吉利，但皮耶希特别喜欢这个车色。毕竟作为工程师，最耐用易修补的车色才是最好的车色。

　　费迪南德·皮耶希与第一任妻子克利娜育有三名后代，与第二任妻子马雷娜育有两名后代，在娶吴淑娜之前还跟一位未登记的女士育有两名后代，至于吴淑娜则给皮耶希生了三名后代。有趣的是，三任妻子的中文音译名都有个“娜”字……

命运降临：被迫请辞却做了奥迪董事长

　　1983年，大众集团监事会任命费迪南德·皮耶希为奥迪公司副董事长。1986年秋，当时的奥迪公司董事长沃尔夫冈·哈贝尔（Wolfgang Habbel）在一次家庭邀请宴会中，毫不隐晦地劝说皮耶希离职，或者调任大众汽车研发董事。在哈贝尔看来，皮耶希将来会成为接替他的人（哈贝尔合同快到期了）。

　　不过皮耶希并没有接受哈贝尔的“建议”调离奥迪，而是写了请辞，请求监事会取消他的奥迪副董事长职务，以便专心负责研发不参与争权。时任大众公司董事长卡尔·哈恩（Carl Hahn）非常明锐地觉察到了皮耶希这次请辞并非个人所愿，于是促成了大众集团监理会取消哈贝尔连任奥迪董事长职位的决定，让皮耶希在1989年的第一天坐上奥迪董事长的位置。至于哈恩博士与皮耶希的交情，只能说非常平淡，哈恩只是觉得爱技术不爱权位的才子必须重用，城府深的争权之人早早辞掉算了。

　　80年代中期，费迪南德·皮耶希前往日本旅行数次，还曾打算在日本某家汽车公司谋一份职位，而其中首选的当然是皮耶希情有独钟的本田（其实他连应聘洽谈都没去过，只是对日本科技表示钟情而已）。本田公司的办事方法跟皮耶希是一路的，通俗点说来就是“别跟我说按着历史套路走，我是创造另一个历史的”。

　　最令皮耶希印象深刻的是，1966年他买了一台本田S800回保时捷实验室拆解，三米多的车身让实验室里的清洁员工都看不起，但那台0.8L四缸汽油机使得皮耶希万分惊喜——湿式缸套、双顶置凸轮轴、爱信双腔化油器、升功率85PS（保时捷那时候只有65PS/L）。本田那种通过推高转速来获取性能的方式，是皮耶希一直遵从的、自认唯一正确的马力压榨方式。在他看来，通过增大排量或者增加涡轮来刷动力，是次等设计师的行为。

　　升任奥迪董事长之后，费迪南德·皮耶希把“比母公司做得更好”作为主要任务，与前任董事长哈贝尔选择向大众妥协完全不同。奥迪既然选择了把品牌定位提升至奔驰同级，就必须提升质量和技术含量，但现在作为董事长还得兼顾利润率。这时候，皮耶希把财务董事辞退了（大众派来监视的），减掉4000个岗位（截止至1990年），并大举进击豪华车市场。

　　最具代表性的作品要数在1988年秋季面世的奥迪V8。费迪南德·皮耶希认为，只有打造奥迪品牌的旗舰车，才能缩小与奔驰/宝马这两个传统豪华品牌的差距，而且像宝马7系那样“仅仅”用6个气缸是完全不够的。虽然大众反对皮耶希砸钱开发全新铝制车身，但这台基于奥迪200打造的奥迪V8，还是以5190mm加长车身、3.6L/4.2L V8发动机、quattro四驱等等必杀技，向车坛宣示了奥迪也能造豪华车的决心。。

事业登峰：升任大众集团董事长

　　整个80年代末到90年代初，大众集团业绩不错。大众董事长哈恩功绩最大的举措在于：在中国投资（1985年）、收购西雅特（1986年）、收购斯柯达（1991年）。哈恩及大众监事会一直限制奥迪品牌的发展，在费迪南德·皮耶希掌权奥迪期间，奥迪汽车销售依然受控于大众汽车公司，皮耶希打算在两德合并的动荡期让奥迪减产的想法未能实现，最终结果就是库存严重挤压导致亏损。在皮耶希升任大众董事长之后，第一件事就是让奥迪重新拥有独立销售权。

　　由于大众监事会无法按时确认大众董事长的继任者人员，哈恩的合同被延长两年至1993年底。经过一番纠结，监事会还是在1992年4月10日，选举费迪南德·皮耶希为大众董事长，1993年1月1日上任，而哈恩原定延长两年的合同缩减为一年。

　　摆在费迪南德·皮耶希面前的是一个极其庞大的汽车集团，同时因为机构庞大内耗也非常大：大众汽车生产率比德系竞品低30%左右、在美国市场被日本人轻松击溃、斯柯达转型难题、西雅特危机……

　　除了集团的各种烂摊子，还有皮耶希家庭的问题。从南部的斯图加特搬至北部的沃尔夫斯堡，皮耶希得把一大家子搬过去，妻子吴淑娜提出了唯一要求：她们得在奥地利找个落脚点，为的是以后沃尔夫斯堡的工作不如意事，还有个老家的小地方正常生活。至于皮耶希收藏的丰田750、雅马哈500、丰田VR1000一等日本摩托车，吴淑娜给出了建议：要不你做赛车手，要不你当大众集团领袖，反正都是比赛，只不过两样一起可玩不来。

　　当然，费迪南德·皮耶希选择了更符合他这副56岁身板子的事情。当时大众面临着削减赤字的大难题（此前两三年赤字都在10亿马克左右），而在皮耶希看来，最直接的省钱方法就是拿采购开刀。皮耶希并不是一个很会砍价的生意人，但他是绝无仅有的优秀工程师。他熟知每个供应商配件的性能、成本，于是他订购下的ABS系统、轮胎、轮毂等等零配件，不是同价位里性能最好的，就是同性能里最便宜的。

　　为了进一步扩大采购部门的优势，皮耶希还从通用欧宝那里挖来了采购董事何塞·伊格纳西奥·洛佩斯（José Ignacio López），这就是较为著名的“洛佩斯挖角事件”。

武将文治：重振大众集团

上任后不久，皮耶希下令在沃尔夫斯堡打造大众集团汽车城，强化品牌效应。至于生产环节，采购算是解决了，生产率还是需要整顿，其中数西雅特、斯柯达、墨西哥大众工厂三个地方最紧迫。特别是西班牙的西雅特，1993年度它共有2.4万名员工，是实际需要的2倍，这条新建成高度自动化生产线根本不需要那么多人力。最后皮耶希把西雅特总裁炒掉了，再炒掉1.2万名员工（当然要被工会骂死），“残忍地”把西雅特这个品牌救了下来。若非如此，西雅特应该关闭工厂倒闭品牌，炒掉所有2.4万员工。

　　斯柯达同样遇到了生产力过剩、员工过剩的问题。由于大众集团斥资兴建了全新了全自动化工厂，本来需要10个工人完成的事情，现在只需要一个工人去控制一台昂贵的机器人。皮耶希的抉择是让斯柯达发挥捷克工时费便宜的优势，在可以用工人的地方暂时就别新增自动化机械了。这个决定也终于让大众集团给了捷克政府一个合理的交待。

　　至于墨西哥大众工厂方面，当时的研发董事马丁·文德恩（Martin Winterkorn）和他的团队在整顿上立了首功。此外，皮耶希通过大众其它品牌的盈利来补贴墨西哥工厂，使其不至于倒闭。四年后，大众在美国的销售额翻了两倍，Bora、New Beetle、Passat等等车型上市，这些车型还不断投放到整个亚太市场，印证了皮耶希那句“赢得美国市场就赢得全世界”。

　　除了以上三个整顿项目外，费迪南德·皮耶希还下令研发第二代甲壳虫（New Beetle）。如上一段所言，这款车型在北美市场大受欢迎，挽救了大众在北美市场完败给日本人的颓势。

大众矫情：斯沃琪非真爱 大众3L车才是

　　在费迪南德·皮耶希上任的两年前（1991年），大众就与斯沃琪手表创始人尼古拉斯·哈耶克（Nicholas Hayek）签署了建立合资公司的合同，但到了皮耶希这任手上，合作必须适时终止了。此时的大众还在赤字的泥潭里，更重要的是皮耶希本人并不喜欢斯沃琪所谓的创意——原话是“这车就像大象的旱冰鞋”。皮耶希的思路里，大众品牌自己的“3L车”就能解决城市通勤交通遇到的所有问题。在smart发布之后，他还特意评价了smart的两款发动机设计——呵呵。

　　同样在1991年，奥地利总理组织的一个专家论坛上，总理问皮耶希何时能生产出百公里油耗5L的节能汽车来，皮耶希对着媒体直言“为什么是5L呢，我们在2000年之前有能力做百公里油耗3L的。”在大众集团内部看来，皮耶希又是“神经病发作”了，百公里3L对于当时的汽车技术而言简直是天方夜谭。

　　在政府论坛高谈阔论后，当时还是奥迪董事长的皮耶希让技术人员计算了一下时间和资金成本，并把奥迪三样领先科技都用上（空气动力学、铝制骨架、TDI柴油机）。升任大众董事长后，皮耶希继续发他的“3L车”之梦。在发现研发一个全新的铝制车身平台需要过多成本后，皮耶希决定在现有的大众Polo上进行试验。由于1996年TDI发动机取得了技术突破，热效率高达45%，因此只在关键部位采用轻型材料，便可达到综合油耗3L/100km的效果，此外还能节省轻型材料的高昂成本。

　　1998年巴黎车展，命名为大众Lupo 3L的“3L车”首度亮相，它在欧盟标准下的百公里综合油耗为2.99L柴油。在瑞典举行的首次媒体试驾会上，一个总是对大众横挑鼻子竖挑眼的环保组织来到了现场，并对这个标称油耗刚好贴着3L油耗极限的“骗子车”进行了104公里的试驾，实测油耗为2.49L/100km。

　　2001年，奥迪信手拈来地推出了全铝车身的奥迪A2，它的百公里油耗同样是3L。

模块平台：家族风设计不可取

　　1993年皮耶希上任时，大众品牌拥有28个车系，到了2002年这个数字达到了65，但仍未覆盖所有细分市场。费迪南德·皮耶希是一个非常支持平台战略的人，因为共用平台能带来非常多的好处，比如生产成本大幅度降低、维修难度降低、便于发展衍生车系等等。

　　不过皮耶希很反对所谓的“家族风设计”，因为在他的理解里，平台就是指所有与汽车外观模样无关的部件，所以共用平台应该是共用机械部件而并非外观内饰。“如果一款产品并未注入自己的特点和情感因素，那是毫无意义的。”这是皮耶希本人的原话。

品牌提升：文化遗产聚居地

　　90年代中期，大众集团已与通用、福特、丰田、戴姆勒-克莱斯勒、雷诺-日产这五大汽车集团（联盟）规模相当，但大众因为没有足够威慑力的旗舰而对前途担忧。正好遇上维京集团（Vickers plc）在1997年挂牌出售劳斯莱斯，大众、奔驰、宝马等都成为了潜在买家。

　　费迪南德·皮耶希对宾利的运动气质情有独钟，但想拥有宾利就必须买下整个劳斯莱斯公司。1998年，在费迪南德·皮耶希的推动下，大众集团收购了除劳斯莱斯商标及其与宝马合作的技术外的所有资产，包括哪些从事木材、皮革、镀铬精加工的高素质专业人才。2003年，大众将劳斯莱斯卖给了宝马，皮耶希收购宾利的狂想终于实现，唯一不妥的就是多花了点钱。幸亏在皮耶希眼里，钱从来只是一串比排量更没意义的数字。

　　1998年里头，大众除了收购劳斯莱斯和兰博基尼（不再展开），还复活了一个传奇的法国品牌布加迪。“一个造跑车方面没有经验的公司购买了一个早已消亡的跑车品牌，他们根本就没有弄清楚这种古老车型的底细，而且没有人知道这一点。这就是我对这种行为最客气的评价。”这段评论基本是对当年大众收购布加迪时社会舆论的缩影。

　　不过在世人以为费迪南德·皮耶希再度发疯的3年后，布加迪发布了16.4 Veyron概念车，感觉整个世界都被他玩坏了。虽然当初用六台3缸汽油机拼成的W18汽油机并未量产，但最终打造出来的8.0T W16四涡轮增压发动机让当时所有车厂和媒体都以为自己疯掉了（事实上是皮耶希他自己疯掉而已）。可以这样说，皮耶希让布加迪这个颠沛流离的品牌回归辉煌。从2005年至今只有区区450辆下线，威航显然竖立了一个高不可攀的汽车艺术精品之冠的地位，数千万人民币的天价和16缸发动机的回天之力至今无法被突破。

德累斯顿：玻璃工厂与大众辉腾

　　大众辉腾完全是费迪南德·皮耶希的疯狂想法，大众监理会对这个已经60岁的老头（1997年）作出的任何神经质决定都习以为常了，且没有人相信在沃尔夫斯堡能造出一台跟奔驰S级与宝马7系抗衡的旗舰车，而且还得是大众品牌的。

　　不过项目最终还是上马了，皮耶希还专门在德国最漂亮的城市（这点笔者很认同）德累斯顿建设一座把自动化设备和古老手艺完美结合的工作——如你所知，这就是靠近德累斯顿皇家植物园的大众玻璃工厂。从如何利用现有的城市轨道交通网进行物流，到保护植物园的昆虫，这座玻璃工厂都体现了完美的德国设计制造水平。

　　至于产品本身，也就是大众辉腾，这是赞美与讽刺各半的一款作品。在费迪南德·皮耶希看来，辉腾体现了大众品牌从未达到的高度，从W12发动机到空气悬挂，从现代的精湛科技到古典的手工技艺，这台能让买家在玻璃工厂里外（实地或网络）目睹制作全程的旗舰座驾绝对值回票价。在大众汽车销售看来，没有比这更傻帽的东西了。

最后一梦：大众1L车

　　2001年底，已经65岁的费迪南德·皮耶希从大众集团董事长位置上退下，并继续在大众集团监事会任职。2002年期，皮耶希开始担任大众集团的监事会主席。

　　在大众监事会继续任职的13年间，最让皮耶希兴奋的当属大众XL1的诞生，这台“1升车”可以说是“3升车”的终极版本。大众XL1仅仅290kg的总重量，可以说是皮耶希大学梦想的完全答案：镁制车身框架与碳纤维外壳加起来只有74kg重，减震系统不外乎8kg。

完美反杀：家族生意大闹剧

　　沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang Porsche）是保时捷家族第三代的四子，在他掌控下的保时捷控股公司（Porsche Automobil Holding SE）从2005年开始，通过其它公司的名义秘密收购大众集团的股份，而此前大众集团的最大股东一直是德国政府。保时捷控股公司持有大众集团股份的比例从2005年的18.53%，上升至2006的27.3%，截止至2007年3月达到31%。同年11月，1960年7月颁布的《关于大众有限责任公司股权转为私有法》被废除，保时捷汽车全面收购大众集团的最后一道防线被攻破。

　　2008年，保时捷控股公司的总利润（含大众集团分红）已超过保时捷汽车（Porsche AG）及旗下周边产品的总销售额，保时捷控股公司直接对外宣布：“已持有42.6%大众集团股份，并已购入31.5%的股份期权，计划顺利的话未来持有75%的大众集团股份。”

　　不过任职大众集团监理会主席的费迪南德·皮耶希并没有给予回击，因为就在2008年9月15日，雷曼兄弟申请破产，次贷危机席卷全球，保时捷控股公司因为大量贷款去持有大众集团股份而负债超过100亿欧元。2009年5月，沃尔夫冈·保时捷向表兄费迪南德·皮耶希求援，保时捷和大众宣布开始合并谈判。

　　2009年12月7日，保时捷控股公司将保时捷汽车（Porsche AG）的49.9%股份卖给了大众集团；2012年7月4日，保时捷汽车（Porsche AG）剩下的50.1%股份也成了大众集团囊中之物，保时捷汽车正式成为大众集团子品牌。

　　保时捷汽车业务就这样完蛋了吗？非也。保时捷控股公司（Porsche Automobil Holding SE）是保时捷-皮耶希家族的全资产业，从雷曼兄弟破产那年开始就拥有大众集团50.7%的股份，也就是保时捷汽车是自家人卖给了自家人！

　　什么世纪恩怨、什么家族纷争，都是外媒在外头瞎逼逼，而实际上保时捷-皮耶希家族已经把大众集团12个品牌都握在手里了。掐指一算，是德国政府输了。

编者结语：他是自创历史的疯老头

　　直至在2015年4月25日辞去大众监事会主席一职后，现年78岁的费迪南德·皮耶希基本完成了他对这个汽车世界的所有贡献，职业生涯可以说“必然结束”，毕竟再无公司肯聘请这位爱烧钱的工程师。笔者并不打算在此展开费迪南德·皮耶希与马丁·文德恩之间的斗争过程，因为皮耶希并非一个善于处理人际纠纷的人，他最终“落败”也并无悬念。在马丁·文德恩完全掌控下的大众，“刷销量+削成本”会越来越极致，断轴、烧机油的事情大家请注意习惯并接受之。至于技术储备，那么烧钱的事情能缓一缓吗？

　　作为保时捷-皮耶希家族第三代成员中的灵魂人物，费迪南德·皮耶希整个职业生涯都离不开速度与轻量化这两个设计追求。虽然皮耶希曾经供职的保时捷、奥迪、大众都对这位公子爷的烧钱行为恨之入骨，但在保时捷917、奥迪铝制车身、奥迪quatto、奥迪V8、大众Lupo 3L、大众辉腾、大众XL1这些惊世作品中可知，皮耶希的确完成了一个成功的机械工程师可能用十辈子都无法完成的伟业。

　　四字记之：人生赢家。

（本人撰写于2016年4月，谢绝转载）