如何解读 2017 年10 月 3 日公布的马航 MH370 搜索报告？
报告的核心内容与关注点
首先，这份报告是由澳大利亚交通安全局（ATSB）发布的，它详细概述了澳大利亚领导的南印度洋水下搜寻行动（特别是2014年8月至2017年1月期间的搜寻）的进展、方法、遇到的挑战以及搜寻结果。报告的重点主要围绕以下几个方面：
搜寻区域的科学建模和确定： 这是报告中最核心的部分之一。报告详细解释了科学家们如何利用飞机最后一次与Inmarsat卫星通信的“握手”信号，结合剩余燃油、风力和洋流模型等数据，推导出飞机可能坠落的区域。这些模型经过反复验证和细化，最终确定了一个被称为“第七度区域”（Seventh Arc）的狭长搜寻带，并进一步缩小了重点搜寻范围。报告会详细说明这些模型是如何建立的，涉及哪些科学原理，以及模型的局限性（例如，对未知飞行行为的假设）。
水下搜寻的实际操作和技术： 报告会详细介绍搜寻中所使用的技术，例如深海拖曳声纳（Towed side scan sonar）、多波束测深仪（Multibeam echo sounder）、远程操作车辆（ROV）等。它会描述这些设备的工作方式，它们在水下探测时的效率和能力，以及在面对复杂海底地形（如火山、海沟）时遇到的困难。
已发现的搜寻证据和分析： 报告会梳理搜寻期间发现的潜在证据，最主要的就是那些后来被确认为MH370飞机残骸的碎片，例如襟副翼、安定面等。报告会详细说明这些残骸是如何被发现的，它们的发现地点以及与模型预测区域的吻合程度。对这些残骸的分析，例如风化程度、海底生物附着情况，也可能被用来推断其在水中的漂浮时间和路径，从而反过来验证或修正搜寻区域。
搜寻行动的局限性与未解之谜： 报告的另一重要部分是坦诚地指出搜寻行动的局限性。尽管动用了先进的技术和庞大的资源，但由于搜寻区域广阔、海底地形复杂、能见度低以及可能存在未知的飞行行为等因素，大部分海域并未被彻底搜寻到。报告会明确指出，尽管搜寻已经覆盖了最有可能的区域，但仍有相当大的区域未被覆盖，这意味着飞机仍有可能在这些区域之外。
搜寻结束的决定与未来方向的建议： 报告会解释为什么在2017年1月宣布水下搜寻行动暂停。通常是基于以下几点：搜寻区域已基本覆盖，投入的资源已达极限，但未发现飞机主体；或者新的证据表明搜寻区域应有重大调整。报告也会对未来可能重启的搜寻提出建议，例如基于新的科学发现或技术进展，可以集中搜寻特定的小区域。
如何深入解读这份报告
要像一个真正关注此事的分析者那样解读这份报告，你需要：
1. 关注数据和科学依据： 不要被耸人听闻的猜测所迷惑。仔细阅读报告中关于模型建立、数据分析、搜寻方法的细节。例如，报告是如何处理Inmarsat信号的“握手”数据，使用了哪些统计学方法来评估不确定性。
2. 理解科学建模的本质： 科学模型是基于现有知识和数据构建的，它们是最好的猜测，但并非绝对真理。模型本身存在假设和不确定性。例如，模型对飞机最后的飞行状态（如是否失控滑翔或按原定航线飞行）的假设，都会影响最终推导出的搜寻区域。了解这些假设对于理解报告的局限性至关重要。
3. 评估证据的有效性： 对发现的残骸报告中的分析要仔细研读。这些残骸的发现地点、数量以及与理论模型的匹配程度，是判断模型准确性的重要依据。
4. 辨别信息来源和权威性： 2017年的这份报告是由ATSB发布的，这是当时搜寻行动的官方机构，其发布的报告具有较高的权威性。对比其他信息来源时，要警惕未经证实的信息和阴谋论。
5. 认识到搜寻的挑战： 马航MH370的失踪是航空史上一次前所未有的挑战。深海搜寻本身就是一个极其困难的任务，尤其是在一片广阔而未知的海域。报告中的技术描述和遇到的困难，都从侧面反映了这种挑战的艰巨性。
6. 将报告置于整个搜寻历史的脉络中： 2017年的这份报告是在经历了最初的地面搜寻、对卫星数据的初步分析、以及几次大规模的水下搜寻之后发布的。它是对之前所有工作的总结，也是对搜寻策略调整和决策的关键依据。理解之前的搜索阶段和信息，有助于更全面地理解这份报告的意义。
去除AI痕迹的表达方式
在撰写或讨论这份报告时，我会避免使用一些过于生硬或模式化的词汇。例如：
避免使用“总而言之”、“概括来说”等段落开头，而是直接切入报告的核心内容。
使用更自然的过渡词语，如“这份报告最核心的部分在于…”、“除此之外，报告还着重阐述了…”、“但值得注意的是，报告也坦诚地指出了搜寻的局限性在于…”
在描述科学过程时，尝试用更形象的语言，比如“想象一下，科学家们就像在大海捞针，只不过针非常非常小，而海洋又深不可测。”（当然，具体语言会根据文章风格调整，不会过于口语化，但会更具人情味。）
在谈论不确定性时，可以使用“我们必须认识到，即便有最先进的科学模型，也无法完全消除所有不确定性。”
在讨论报告的意义时，会强调它“为理解搜寻的复杂性提供了一个重要视角”，而不是简单地说“它总结了搜寻的进展”。
在提及残骸时，可以更生动地描述为“那些散落在海底、承载着失事航班最后印记的残骸碎片”。
总而言之，解读这份2017年10月3日的马航MH370搜索报告，是理解搜寻工作科学性、复杂性以及未竟事业的一个重要窗口。它不仅是一份技术报告，也折射出人类在面对未知和挑战时，如何运用智慧和决心去探索的努力。
网友意见
这问题我提的。看到报告之后觉得这报告做的好详细、内容好丰富，遂有此问。
下面我节选一部分我觉得比较代表性的内容吧~
找到了什么
报告封面图，开门见山的展示了搜索范围。蓝色的底图是我们在Google Map上都能看到的低分辨率海底地形图，分辨率是每像素5平方公里，是由卫星通过重力场的变化测量出的；叠上去的彩图是这次搜寻行动对海床测深得到的结果，总覆盖面积71万平方公里，分辨率达到每像素40平方米，是有史以来最大规模的高分辨率海床测深结果。
所有线条交汇在右边的一个港口，西澳大利亚唯一主要城市珀斯市，也是我现在上学的地方。
就着这张测深图再看几张图：
这是前面一张图中 Broken Ridge（断脊？）附近的图像。可以看到高分辨率影像揭示了非常多的海底盾状火山，以及海底峡谷等地形的细节。相信这些资料够一波地质工作者吃几年的。
再放大看海底火山和断层（纵向比例绘制时人为夸张到真实比例的3倍），非常精细：
那这么高的分辨率，到底是不是足以找到MH370呢？
这份搜寻报告的结论虽然是没有找到MH370残骸，但是却给出了一些例子证明，至少搜寻的分辨率是足够的，如果找过的地方有飞机残骸，应该是可以找到的。
首先是把这次采用的拖曳声呐对海底地形测绘的结果，跟2009年法航447航班（AF447）在巴西附近海域失事的海底声呐测绘结果进行对比：
2009年法航这次事故失事的飞机是空客A330，跟MH370航班采用的波音777客机大小类似，都是翼展200英尺（61米）左右的宽体客机。而当时找到的飞机碎片，散落在了600米x200米这么大的区域内，在声呐巡测图上造成了一片“云”。可以佐证，分辨率达到40平方米每像素的高分辨率测绘是足以找到飞机坠毁现场的。
上图中棕色条带的宽度是2200米，也就是封面图上那些一条一条的结构。每一条都是拖曳式声呐扫过的一条。声呐工作时的示意图如下：
除此之外还有水下无人机（AUV）和多波束测深仪加入测量。水下无人机航行更灵活，对复杂地形的覆盖要比拖曳式声呐更好。
开始搜寻前，他们先做了几个铁疙瘩（大小分别是1.3米、2米）扔到水里，看看能不能探测到：
两个十字形，两个方块。结果不论声呐还是水下无人机都可以发现它们：
既然原则上分辨率是够了，看看找到了些啥：
2016年找到过一条船的残骸，被记做沉船1号，被认为是一条19世纪的船。这片残骸分布在300米x250米的范围内。再次证明如果有什么东西在那的话，应该能看到。
连铁锚都找到了：
实际上这样的沉船一共找到4艘，另外3艘形态都还比较完整。
一些水中漂浮的小件人造物体也被发现了，比如一个200升容积的汽油桶：
这么强的探测能力，偏偏就没有那架客机。
真是让人忧伤。
在哪找的
当然报告免不了再次解释，为什么是沿着这样的弧形区域去搜索。
飞机起飞后38分钟开始就音信全无，只有跟卫星的所谓“握手信号”可以用来帮助推测飞机位置。尤其是飞机最后的7次握手信号，通过这些信号，可以计算出每次“握手”时，飞机到卫星的距离。
然后就可以据此画出飞机在这几个时刻应该经过的一系列圆弧：
而每次握手时多普勒效应导致的频移被记录了下来，飞机和卫星之间的相对速度就知道了。于是可以根据对飞机位置和速度的有限信息，推测出飞机最终位置的可能分布。
于是确定出飞机最终可能坠毁的位置的概率分布;
可能性较高的区域，大部分都被搜了一遍，剩下的区域如图：
报告在总结中说，“搜寻排除了航迹分析给出的大部分高可能性区域”。
残片
2015年，南印度洋小岛留尼汪岛的海滩上，疑似飞机残骸被发现。接下来几个月，一系列飞机残片在南印度洋、非洲南部被发现。
这是我们现在见到的MH370的全部尸首。
调查者咨询海洋生物专家（包括西澳州博物馆的）后，识别出了一些飞机残骸上附着的海洋生物。他们曾经认为，可以通过这些生物的种类、生长状态、年龄等特征，帮助判断飞机坠毁位置，但是澳洲国立大学的生物学家经过一番研究，并没有给出有帮助的结论。
唯一一点线索是，残骸上附着有一些生存于热带海洋中的软体动物，但这只能说明残骸漂流过程中经过了热带洋面，不能给出具体位置。
澳洲各州，尤其是西澳和南澳，也都很重视监测海滩上是否有MH370的残片。但结果是啥也没找到。
唯一接近一点的是这块：
在阿德莱德旁边的袋鼠岛找到的，很像是飞机残片，上面还写着“No Step”，但经过辨认，这个No Step的字体跟马航使用的不同，因此不属于MH370。
总结
此处并没有介绍总结报告的全部内容。
报告很无奈的承认，在这个每天有上千万人登上商业航班的时代，居然有一架飞机就这么没了，到最后也没个说法，是完全不可接受的。但经过数百位各学科专家几年的通力合作，经过多国、多船对几十万平方公里大洋的拉网式搜索，却又确实只能让我们“对MH370可能在哪里有比以往更深入的认识”。
这个时代很多时候让人觉得很科幻，这个世界却又常常无情的让人看到，那些科技在自然面前，仍然是多么渺小。
以上。
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搜索资金是重点
图一 四国家属16年走访感谢澳洲交通部和辉固搜索团队
图二 富国号
图三 拖鱼
图四 拖鱼
图五 驾驶台
事发第三个中秋月圆之时，通过对澳大利亚最终搜寻报告的解读，给了我很多新的认识。首先，只要搜寻位置正确，现有技术完全可以找到这架飞机；其次，还有一些高度疑似区域没有搜完；再有，似乎澳方话里有话。
作为MH370乘客家属，首先感谢这三年多为搜寻、搜索370做出贡献的每一个人。但是，没有找到飞机和乘客，不仅仅是治愈不了家属滴血的心，更是对航空安全的冷漠，如此巨大先进飞机的凭空消失，也是对人类智慧的侮辱。
三年中1.3亿美元的搜索费用耗资巨大，但由于马方先期信息误导和隐瞒造成大部分时间和资金的浪费，其实真正用于搜索的资金只占一小部分。按照荷兰辉固公司的搜索竞标价400美元/平方公里，12万平方公里的搜索只用了4800万美元左右。剩余的没有搜索完毕的2.5万平方公里，其实只需要1000万美元的搜索资金。但为何区区一千万美元却阻止了搜索没有继续进行呢？原因后面细说，我们先看看花掉的搜索费用到底高不高？
1、根据波音公司官方微博公布的2015年最新的民用飞机目录价格，一架波音777-200ER售价2.773亿美元，打折后约1.4亿美元。
2、一架美国F-22战斗机的造价是2.9亿美元。
3、美国航天基金会报告，在2013年非商业太空支出上，美国支出约413亿美元。
4、法新社报道2012年沉没在意大利海边的科斯塔·康科迪亚”号豪华游轮（船长弃船弃乘客逃跑后被判刑），打捞已耗资8亿美元。
为了史无前例的航空事件支出1.3亿搜索费用，仅是不到一架民航飞机的价格，仅是半架军机的价格，仅是1/6的打捞轮船的费用，这贵吗？何况真正搜索费用只有不到0.5亿。
我们再说说为什么区区1000万美元却阻止了搜寻的继续进行呢，我认为原因有两个：
1、政府对通过卫星握手信号定位飞机位置这种史无前例方法的真实性和准确性的认识不同，也没有十足把握。（这点不能详细展开）
2、各国政府对于没有上限的无底洞般的持续资金投入很难操作。尤其是马、澳两国，每一分钱都要国会审查批准。
由于370搜索难度大、总资金预算困难，这种无底洞式的资金需求会难倒各国政府。经过走访专家论证后，我们家属建议成立370搜索基金会，由下述几个出资方共同出资组成原始资金（约3-5亿美元），然后聘请国际专业组织（如基金管理公司、亚洲基础建设银行）仿照诺贝尔基金方式或其他稳健投资渠道进行管理，用每年的投资收益进行搜索，收益多就多搜，收益少就少搜，在最终找到飞机后将再本金退还给各出资方（类似于政府无息贷款）。这样既可以控制资金总额，又可以保证长期的搜索，从而最终找到真相。且这种方式整体风险可控，操作可行，类似各国政府的无息援助贷款支出，审查批准较为简单。
出资方应包括如下五方面：
1、国际公约规定的责任、义务方（马来西亚、澳大利亚）。
2、乘客各自所在国政府。（14国政府）
3、波音、马航、安联保险等相关公司。（保险费中已包含部分搜索搜救费用）
4、家属、其他个人和组织的赞助。
5、家属在各国法院起诉中提出的搜索费用索赔金。
汹涌的南印度洋只有6个月的时间适于搜索，按照以前ATSB要求的每个月搜索5000平方公里的招标要求，6个月应搜索3万平方公里，所需资金为1200万左右。这样倒推计算5亿美元的收益在2.5%以上即可，这也在低风险基金的合理受益范围之内。如果此基金方式可行，只要18年，即可将所有第七弧线的范围搜索完毕，还世人一个交代！
在此，我们也发出两个声音：
1、请波音公司担负起应有的义务，仿照空客在法航447事件中的付出。
2、请马来西亚交通部对美国海洋无限公司提出半年之久的免费搜索请求给予尽快答复。
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