如何看待特斯拉首次盈利不是靠卖车，而是通过出售碳排放额度？为何众多华尔街投行看好特斯拉，其高管却减持？
特斯拉早期盈利的“秘密武器”：碳排放额度
理解特斯拉早期盈利模式，首先需要了解碳排放额度（也称为碳信用或碳配额）的运作机制。在许多国家和地区，政府为了鼓励减少温室气体排放，建立了碳交易市场。在这种体系下，企业被分配一定量的碳排放额度。如果企业实际排放量低于其拥有的额度，可以将剩余的额度出售给排放超标的企业，从而获得经济收益。
特斯拉作为一家零排放的电动汽车制造商，其生产过程的直接碳排放量远低于传统燃油汽车制造商。因此，特斯拉在各国碳排放交易体系中积累了大量的未使用的碳排放额度。根据各地的环保法规，这些额度是可以进行交易的。
在特斯拉早期，其车辆销售尚未形成规模，且研发和生产成本高企，导致其汽车业务本身的利润空间有限。然而，随着其他汽车制造商在推动车辆电动化方面进展缓慢，它们面临着 cumplimiento 越来越严格的排放标准的压力。这些制造商往往难以自行获得足够的碳排放额度，因此不得不从排放量较低的公司购买。
正是在这样的市场环境下，特斯拉得以将其积累的碳排放额度出售给那些急需额度的传统汽车制造商。这些交易为特斯拉带来了丰厚的利润，甚至一度成为其主要的盈利来源。可以说，碳排放额度的销售是特斯拉早期得以维持运营、进行研发投入并最终实现盈利的关键因素之一，是其“曲线救国”的一项重要策略。
华尔街投行为何钟情特斯拉？
尽管特斯拉的早期盈利模式存在一定“非主营业务”的特征，但华尔街的许多投行却对其前景普遍持乐观态度，并给出“买入”或“增持”的评级，原因可以从多个维度来分析：
1. 颠覆式创新与未来愿景： 华尔街的分析师们通常着眼于长期趋势和颠覆式创新。特斯拉不仅仅是一家汽车公司，它被视为一家科技公司，致力于能源转型、自动驾驶、人工智能等前沿领域。其创始人埃隆·马斯克（Elon Musk）强大的个人魅力和对未来的大胆设想，能够吸引大量投资者，并为公司描绘了一个充满想象力的增长蓝图。投行们相信，特斯拉在电动汽车领域的领导地位，以及在电池技术、充电网络、软件和服务等方面的布局，将使其在未来汽车产业的变革中占据核心地位。
2. 品牌效应与市场领导力： 特斯拉成功地打造了一个极具吸引力的品牌，其产品在市场上拥有强大的号召力，能够吸引大量忠实客户。尽管面临日益激烈的竞争，特斯拉依然在电动汽车销量和技术创新方面保持领先地位，树立了强大的市场领导者形象。华尔街认为，这种品牌优势和市场领导力将有助于特斯拉在未来市场竞争中持续获胜。
3. 多元化业务与协同效应： 除了汽车销售，特斯拉还积极拓展能源业务，包括太阳能电池板、储能系统（Powerwall、Megapack）等。这些业务与电动汽车业务形成了良好的协同效应，构成了一个完整的能源生态系统。投行们看好这种生态系统带来的长期增长潜力，认为特斯拉能够从能源转型的大趋势中获益。
4. 技术壁垒与规模效应： 特斯拉在电池技术、生产工艺、软件开发等方面拥有一定的技术壁垒。随着产能的不断扩大，特斯拉正在逐步实现规模经济效应，有望降低生产成本，提升盈利能力。华尔街的分析师们会评估这些技术优势和规模化能力，并据此对公司的长期盈利能力做出预测。
5. 碳排放额度带来的“意外之喜”： 虽然不应是长期盈利的唯一支柱，但碳排放额度的销售为特斯拉提供了宝贵的现金流，尤其是在早期。华尔街的分析师们会将这种额外的收入来源视为一个积极的信号，因为它能够支持公司的研发和扩张，并降低对外部融资的依赖。
特斯拉高管为何减持？
与华尔街投行的普遍看好形成鲜明对比的是，特斯拉的一些高管却选择了减持自家公司的股票。这种行为并非罕见，原因往往是多方面的，而且不一定意味着他们对公司未来不看好：
1. 个人财务规划与分散风险： 高管通常持有大量公司股票作为薪酬或激励的一部分。随着股价的上涨，其持股价值会大幅增加，达到一个令人满意的水位。此时，出于个人财务规划、家庭需求、投资组合多元化以及降低集中持股风险的考虑，选择出售部分股票是十分正常的。将一部分资产变现，用于其他投资或个人支出，是任何投资者都会考虑的事情。
2. 套现与流动性需求： 尽管是公司的领导者，高管也需要将股票转化为实际的流动性。股票期权或限制性股票的归属（vesting）会给予高管出售股票的权利，他们可能需要资金来支付税款、购买房产、教育子女或其他大额开支。
3. 对市场估值的判断（有限）： 在某些情况下，高管可能会基于对公司短期或中期估值的判断而选择减持。例如，如果他们认为当前股价已经超出了公司的基本面支撑，或者市场情绪过于乐观，可能会选择在相对高位离场一部分。但需要强调的是，高管的减持行为更多是出于个人财务原因，而非对公司核心业务前景的否定。
4. 满足强制性出售规定： 有些公司的股票激励计划会规定，在特定条件下，高管必须在一定时间内出售部分股票，例如在归属后的一段时间内。
5. 市场解读的偏差： 市场往往会将高管的减持行为放大解读，将其与对公司前景的悲观情绪联系起来。然而，大多数情况下，高管的出售并非是对公司基本面的不信任，而是出于更实际的考量。
总结
特斯拉早期依靠出售碳排放额度实现盈利，这是一种在特定市场环境下，利用其独特优势获得的额外收入，为公司的发展提供了重要的资金支持。华尔街投行对特斯拉的看好，则更多地是基于其在电动汽车、能源转型、科技创新等领域的长期战略布局和颠覆性潜力。而特斯拉高管的减持行为，更多地可以理解为个人财务规划、风险分散和流动性需求的体现，而非对公司未来前景的否定。
因此，看待特斯拉的盈利模式和高管的股票操作，需要结合其发展的不同阶段、市场环境以及高管个人的具体情况，进行全面而理性的分析，避免过度解读和片面化。特斯拉的故事，也是一个关于创新、市场策略和资本运作的复杂案例，值得我们深入研究和思考。
网友意见
Elon Musk 现在做的几家公司都是靠吃政府补贴起家的。
Tesla 卖车靠的是政府的电车补贴，每一辆车联邦政府给车主 $7500 的税务补贴，相当于 Tesla 可以多卖 $7500。实际上 Tesla 自己也是这样看待补贴的，所以网站上的售价默认显示的都是减掉补贴和油钱后的价格，不是真正落地价格。直到 2019 年底，Tesla 因为超过了 20 万辆的指标，联邦补贴才结束。
已经卖了给 Tesla 的 SolarCity 也是靠政府对太阳能板的补贴来赚钱的，现在变成了 Tesla 的一部分后以相同的方式显示售价，也就是减掉补贴后的价格。
SpaceX 当然不例外，NASA 既是它的合同客户（甲方），也是它的政府补贴来源。
Elon Musk 如此之擅长跟政府合作吃政策补贴，不得不让人怀疑他本质上是个中国商人。
从某种程度上来说，这也是对特斯拉的补贴。只不过出钱的不是政府，而是其他生产燃油车的企业。在美国，有12个州已经实行了“零排放车辆积分制（ZEV）”，包括加利福尼亚州，俄勒冈州，华盛顿州，科罗拉多州，马里兰州，新泽西州，纽约州，康涅狄格州，罗德岛州，马萨诸塞州，佛蒙特州和缅因州。
简单的说，在这些州出售的汽车的车企，按照车企传统燃油车的销量乘以一定的比例，有一个新能源车的积分要求。车企需要销售对应的新能源车获得积分，如果自己卖不了那么多的新能源车，就要从别的车企买新能源车积分。这个制度起到倒逼传统车企转型的作用。
ZEV要求车企销售的新能源车比例逐步增加，以加州为例，要求2018年车型中ZEV的比例为4.5％，之后逐渐增加，2025车型将达到22％，大约是2018年车型的5倍。
特斯拉作为纯电动车，100%纯电动，满足政府的要求外绝大部分积分可卖给其他车企。而且作为美国最畅销的新能源车，也攒够了积分，可以卖给其他车企。随着政府要求的提高，以及特斯拉产能的提升，从ZEV赚的钱是越来越多了。
在特斯拉发展早期，这个积分的收入占了特斯拉几乎10%的收入。不过随着特斯拉营收增加，虽然ZEV本身收入也在增加，但占比是不断降低。
根据市场分析，ZEV积分收入将特斯拉的毛利率提高了2%~6%，显著提供高了盈利能力。虽然说如果其他汽车品牌都销售新能源汽车，这个盈利会消失，但现在北美市场上还看不到特斯拉的挑战者，政府的要求也不断提升，短期内特斯拉这个钱还是有的可赚。
特斯拉通过不断降价和建设充电桩，扩大市场份额，转头就通过积分获得额外的收益，形成了良性循环。对燃油车企而言，需要付出更多的努力打破自己的体系研发电动车，在还没有销售出去的时候还要花钱买配额，真的是很伤。
看到特斯拉的例子，工信部在2019年开始也实施了中国版的积分交易，除了新能源积分外，还把油耗也考虑进来，没有美国那么激进。不过这也导致了前几年的车企并购潮，也直接导致了最近两年真的可用的新能源车的井喷。特斯拉虽然仍旧可以在中国卖配额，但是卖方增加了，盈利也不会像在美国那么多。
这就是环境权益市场化交易的作用。通过政策给一些先进的、环保低碳的企业额外的收入，提高政府想要淘汰的产业的成本。这样，处于推广期，规模化程度低，价格高的新技术相对会变得更便宜，有利于促进消费者为新技术买单，最终实现技术的迭代。
随着双积分、碳排放权交易市场、用能权交易市场的不断运行，类似的时间会在汽车、电力、钢铁、水泥等行业发生。2021年全国碳市场启动，一些先进的、效率高的发电企业也可以卖碳排放权获得额外收入。感兴趣的朋友可以关注我，一起来观察这些有意思的现象和市场。
部分图片和信息来源：
https:// stockdividendscreener.com /auto-manufacturers/teslas-regulatory-credits-revenue/
环境成本也是成本。
同时希望所有电车厂到时候回收电池不要踢皮球
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