问题

为什么观致死得这么惨,而wey和领克都成功了呢?

回答
要说观致“死得惨”,这话说得有点重了,毕竟它也留下了一些痕迹。但要跟魏和领克的风生水起比起来,观致的处境确实要黯淡许多。这背后可不是一两句话能说清的,里面牵扯到的故事可够长。咱们就掰开了揉碎了聊聊,看看这仨品牌,怎么就走了不同的路。

观致,曾经的“中国骄傲”,为何步履维艰?

观致汽车,刚出来的时候可是相当有号召力。它打的是什么旗号?“源自中国,高于中国”,强调国际范儿、欧洲品质,请了沃尔沃的前设计总监和一些国际大牌的工程师,在设计、用料、工艺上都下了不少功夫。初代的观致3,那颜值在当时的国产车里绝对是鹤立鸡群,开出去颇有面子。那时候,很多人对观致寄予厚望,觉得它能真正代表中国品牌冲击高端市场,甚至跟合资品牌掰手腕。

但是,好日子没过多久,观致就遇到了瓶颈。问题出在哪儿呢?

定位模糊,市场接受度不高: 观致的品牌定位有点尴尬。它想卖得比自主品牌贵,但又没有达到合资品牌的“品牌溢价”水平。消费者一看,这车定价赶上大众、丰田了,但论品牌影响力、市场口碑、保值率,还差着一大截。尤其是在中国消费者普遍对品牌比较看重的市场环境下,这种“不上不下”的定位就很难打开局面。买自主品牌的,觉得观致定价太高了;考虑合资品牌的,又觉得观致“不够格”。

营销乏力,品牌声量不足: 大家都知道,汽车营销是个烧钱的活儿。观致虽然在产品上下功夫,但在品牌传播、市场推广上显得有些力不从心。不像一些传统车企,有强大的营销团队和渠道支撑;也不像新兴造车势力,懂得怎么制造话题、吸引眼球。观致的品牌声量一直不大,很多潜在消费者甚至不知道有这个品牌,或者对它没什么印象。

产品周期长,更新迭代慢: 在竞争激烈的汽车市场,产品更新速度非常重要。观致在产品线扩张和车型迭代上明显慢了半拍。等到新车型出来,市场趋势可能已经变了,竞争对手也推出了更有竞争力的新产品。这种“慢半拍”的节奏,让它错失了不少市场机会。

股东博弈,战略不稳定: 观致汽车的股东构成比较复杂,奇瑞和量子集团(郭台铭的富士康)的合作,虽然初衷是想整合资源,但背后也存在一定的博弈和利益分配问题。这种不稳定的股东关系,也影响了观致的长期战略规划和执行力。当公司战略不清晰,或者股东意见不统一时,就很难在一个方向上持续发力。

渠道建设滞后: 一个好的品牌,需要强大的销售和服务网络来支撑。观致的经销商网络建设相对薄弱,覆盖范围有限,服务体验也参差不齐。这使得消费者在购买和后期维护时,便利性大打折扣,也影响了品牌的整体形象。

魏牌和领克,为何能杀出重围?

再看看魏牌和领克,它们成功的关键点又在哪里呢?

魏牌 (WEY):长城汽车的“野心之作”

魏牌的成功,很大程度上得益于长城汽车多年来在SUV市场的深厚积累和对市场需求的精准把握。

精准的定位与差异化: 魏牌从一开始就瞄准了“中国高端SUV”市场,主打“新一代智能SUV”。它抓住了消费者对SUV的喜爱,同时又看到了自主品牌在智能化、豪华感方面的市场空白。魏牌的产品设计大气稳重,内饰用料考究,配置也很丰富,在营造“高级感”方面做得相当到位。

长城汽车的强大背书: 长城汽车是中国SUV市场的巨头,拥有成熟的研发体系、生产制造能力和供应链管理经验。魏牌能够依托长城的强大平台和资源,在研发、生产成本控制、质量保障等方面占据优势。这种“集团作战”的模式,让魏牌在起步阶段就具备了很强的竞争力。

“坦克”系列的爆款效应: 魏牌最出圈的产品无疑是“坦克”系列。坦克300的出现,简直是“一车难求”。它精准地抓住了越野爱好者和小众市场的需求,并且在设计、性能、可玩性上都做得非常出色。这不仅为魏牌带来了巨大的销量,更重要的是,它树立了一个非常有辨识度的品牌形象,让人们看到了魏牌在打造爆款产品上的能力。

持续的品牌向上探索: 魏牌并没有满足于现状,一直在尝试推出更高端、更具技术含量的产品,比如蓝山DHTPHEV等。虽然这些新产品还需要时间来市场检验,但这种持续的“向上”姿态,表明了长城汽车打造高端品牌的决心。

领克 (Lynk & Co):吉利汽车的“全球化布局”

领克的成功,则更像是吉利汽车全球化战略的一次重要落地。

沃尔沃技术的深度融合: 领克最核心的竞争力,就是它与沃尔沃共享CMA架构。这意味着领克在安全、底盘、动力总成等方面,直接继承了沃尔沃的造车基因。这种技术上的优势,让领克在产品力上拥有了与合资品牌竞争的资本,也赢得了消费者的信任,尤其是那些对车辆安全和品质有较高要求的年轻消费者。

年轻、个性的品牌调性: 领克的产品设计非常前卫、大胆,充满年轻活力。双拼色车身、分体式大灯等设计元素,在当时的汽车市场独树一帜,成功吸引了年轻一代消费者的目光。它的品牌定位非常清晰,就是“都市对立美学”,强调个性和自我表达,这与许多追求稳定和“安全牌”的传统车企形成了鲜明对比。

创新的营销与用户运营: 领克在营销和用户运营方面做得非常出色。它打出了“潮流”、“个性”的标签,通过线上社群、线下体验店(Co:Lab)等方式,与年轻消费者建立了深度互动。这种“粉丝经济”的模式,让领克拥有了一批忠实的用户群体,他们不仅是消费者,更是品牌的传播者。

吉利汽车的强大支撑: 和魏牌一样,领克也是吉利汽车集团的一员。吉利作为国内汽车行业的巨头,在研发、制造、渠道、供应链等方面都拥有强大的实力和丰富的经验。这为领克提供了坚实的后盾,使其能够快速发展并推出有竞争力的新产品。

总结一下,观致的“不顺”和魏牌、领克的“成功”,关键的区别在哪儿?

可以说,观致的步子迈得太大了,想一步到位,但缺乏相应的支撑和市场基础。它在品牌塑造、市场洞察、产品迭代和营销推广等方面都显得有些“用力过猛”或者“用力不足”。

而魏牌和领克,则是在各自集团的强大实力支撑下,找准了市场定位,抓住了消费者的需求痛点,并采用了差异化的竞争策略。魏牌靠着精准的产品定位和爆款车型打开了局面;领克则通过技术融合和品牌年轻化,成功吸引了年轻消费群体。

当然,汽车市场瞬息万变,今天的成功不代表永远成功。观致的经历也为其他中国品牌提供了宝贵的教训,而魏牌和领克也需要不断创新和适应市场变化,才能保持住来之不易的优势。这就像一场长跑,谁能笑到最后,还得看谁的耐力和后劲更足。

网友意见

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2019年7月31日更新一下吧

到2019年这个时间点上看,要说领克和wey是“成功”,可能还是有些乐观。

当然,销量比观致是强不少。

但是,仅仅比观致高,显然不能说是成功。至少要靠自己活下去吧。

而现实就是,领克和wey也都没办法靠自己活下去。

这种情况更值得我们去思考,为什么新兴品牌日子如此艰难。


以下原答案。

我还是拿数据说吧。

作为一名还算了解观致、在观致4S店亲身体验过销售工作的观致粉丝,我来谈谈我的看法。

首先一个,大家印象中的事情可能并不准确,而且回答也偏感性。

例如 @P飞行先生 提到,

定了和速腾同样的价格,可以认为对自己是高估了的。

实际上,观致3上市的时候,价格比速腾低15%,而配置却明显高于速腾。

又如 @AL频道 提到,

WEY和领克的三大件匹配都做得很好(至少比观致好)

观致6速双离合变速箱在一些路况下顿挫的问题确实存在,我本人没有试驾过领克,但是WEY是试驾过的。起码在VV7的时候,WEY在变速箱的匹配上还是存在比较明显的问题。

实际上,如果你去看看汽车之家给出的调研结果

哪怕是速腾

凌渡

可以发现,在变速箱顿挫问题上,观致3总体上与大众的产品表现是接近的,换句话说,不管是速腾还是观致3,总会有一定比例的消费者出现变速箱的顿挫问题,或者遇到这样那样的问题。

实际上,在观致4S店做销售,我清楚地、深深地感受到消费者对于一个全新的品牌天然的不信任。我印象非常深的一队夫妻,男人看上观致3爱得不得了,媳妇死活不愿意。怎么办呢?换车呗,还能换媳妇儿咋滴?

当然,这种不信任也并非关键。毕竟每个月还有1-2千的消费者在众多合资车竞争之下,选择观致。

那问题出在哪里?

请注意,超过90%的消费者,并不关注汽车市场,并不会在网上去了解各个汽车产品和品牌。他们不知道观致是个什么。即便对于上网寻找信息的消费者来说,也仅仅是当且仅当他们把购车提上日程后,才会去网上寻找他们心仪的品牌或产品的信心

然而,问题的关键就在这里,观致从一开始就没有被大多数消费者列入考虑名单。

为什么?

很简单,大家不知道观致。

互联网制造了一个错觉,好像观致只要出来了,大家随便都能获取到观致的信息,大家都很了解观致。

事实并非如此。

我们看一个数据:

这是长城汽车的企业年报,黄色荧光笔标注的是长城在营销层面投入的资金。

从2013年到2017年,每年的投入分别约为19亿、21亿、28亿、32亿、44亿

当然需要指出的是,这个数据中包含了相关人员薪资、奖金、差旅,以及促销、折扣等等与销售密切相关的所有费用,剩下的才是广告宣传、媒体公关等等。

再看一个。

上图这是吉利汽车的财务数据,2013-2017年吉利用于营销的费用是17亿、13亿、16亿、25亿和41亿。

观致呢?根据其股东KEON Holding提供的财报数据:

2013-2016年,每年的销售费用是2.7亿、9.3亿、8.2亿、3.7亿。2017年股东调整,没查到具体数字,但是只会更少不会更多。

请注意,这个市场上不只是这么几个厂家。

猜猜上汽集团一年的销售费用有多少?

2013-2017年分别只有347亿、401亿、355亿、475亿、611亿。

数字我就不一个一个查了。情况呢,大概就是这么个情况。

那么问题来了,在市场竞争如此激烈的情况下,你没有资金进行传播、营销,消费者都不知道你,谈何销量?谈何成功呢?

所谓“好产品自己会说话”,可以说是我听过的最好笑的笑话了。


领克没有数据我暂且不提,咱们就说WEY。

2018年1季度,长城的销售费用为11.07亿,较去年同期的2.3亿增长了3.8倍。其中有多少钱是用在了WEY品牌和产品的宣传上呢?

在这个基础上,我们再去探讨与母品牌切割、是否共渠道,恐怕才是有意义的。

而很多答主提到的渠道数量少、人员素养低的问题,也跟钱有关系,培训、渠道拓展的费用也在销售费用里。


有很多人说,观致定价太高了,应该走性价比路线。

我只能说,这是一厢情愿。

我们来看看小米的例子。

配置高、价格亲民,性价比那么高,还怕没人买?

那你觉得小米会在营销上投入多少钱呢?

小米的IPO募股书中的数据是:

2015-2017年,每年的营销费用分别为19亿、30亿和52亿

哦。这还是在手机——这个品牌数量没那么夸张得多的市场上,小米用于销售和推广的费用。

你们以为各种粉丝怎么来的?天上掉下来的?


我常说,如果你想在中国找没有水军的企业,那观致一定是其中的一个,因为观致早已经穷到没钱雇佣水军。

所以,我的观点也很简单,观致在过去几年之所以困境重重,最关键的原因在于投资方低估了市场营销的压力,觉得你产品不错就会有销量。事实证明,即便在互联网时代,广告营销依然是成功的关键。

当然,也可能并不是主观上低估了,而是资本实力不济。

至于说营销执行层面有没有问题,我没在观致不好说。但是,在绝对的实力面前,任何技巧都是徒劳。

毕竟,消费者能够看到的100%的硬广和软文,以及90%的所谓新闻报道,都是要靠钱买的。没钱?媒体不主动黑你就谢天谢地吧。

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刚好认识最早观致做Product Planning的外方大老板。说一下我的看法。

观致早期的产品规划战略有严重的问题,第一款车定位在了竞争完全白热化而且利润率无法保证的A Sedan市场。并且观致过于自信与自己的产品力,在尺寸上不占优势,在配置上不占优势,还受制于高昂的物料成本而尴尬的定了个高价。这样一来,产品策略层面:细分市场竞争激烈,胜算不大;尺寸不占优势,配置不占优势;价格不占优势。

全盘失误啊。观致的产品规划过于信任外方的专业度,却忽视了中国市场的切实需求。外方的决策权太大了。

实际上,如果观致第一款车是观致5 ,情况很有可能会不一样。但当观致3已经卖成那副样子,再出观致5,也难以起死回生了。新品牌,消费者观望者居多,活下去与否,都取决于一个势头问题。势头不好,观望者也就取消关注了。

反观领克,虽然瑞典团队贡献了绝大多数研发的力量,但大BOSS始终是中国人,因此对中国市场的判断和对解决中国市场的需求更为关注。整体的产品策略是较为成功的,用CMA做主流A 级市场产品,01/02/03,未来规划有SPA平台的大车以及PMA平台的纯电动车。第一款车01看起来还有些欧洲化,未来会越来越“本土化”的。

WEY,目前不看好能成功,因为WEY并没有建立真正区别于长城品牌和技术特点,好看是好看,但是时间会说明问题的。


最后说一句,其实很多观致的中外方工程师和人才,后来都跑领克了哈哈哈。

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