如何看待中保研新增副驾25％偏置碰撞？
首先，咱们得明白中保研是干啥的。中保研全称是“中国保险汽车安全指数”，你可以理解成汽车界的“安全体检官”。他们会用一套比较严格的标准来测试车辆的安全性，然后给出评价，这个评价对消费者买车很有参考价值，对车企来说也是一个重要的市场标签。他们之前测试的这些项目，比如驾驶员侧25%偏置碰撞、车内乘员保护等等，都已经是大家比较熟悉的了。
这次新增的副驾25%偏置碰撞，最直接的意义就是：
“看”得更全面了： 之前侧重于驾驶员，现在把副驾乘客的安全也摆上了重要位置。这其实很符合实际用车场景，因为副驾乘客通常是家人、朋友，他们的安全同样不容忽视。想想看，很多时候副驾坐的可能是伴侣或者孩子，副驾的安全升级，是对他们的一种重要的保障。
对车辆设计提出了新挑战： 车辆在设计的时候，需要考虑到碰撞能量如何在副驾一侧进行溃缩、能量吸收，以及乘员的约束系统（安全带、气囊）如何在这种极端情况下保护副驾乘客。这可能意味着车企在副驾区域的结构设计、材料选择、气囊布置等方面需要做更细致的优化。以前可能把更多精力放在驾驶员侧，现在副驾侧的“短板”也被揭示出来了，需要补齐。
更深入地来说，这件事有什么具体的影响呢？
1. 消费者的选择更加透明，也更“有底气”了：
选择的维度增加： 以前大家看中保研成绩，可能主要关注“驾驶员侧”。现在有了副驾25%偏置碰撞的成绩，消费者在对比车型时，就能更全面地了解车辆在不同位置乘客的安全表现。如果一辆车在驾驶员侧表现不错，但在副驾侧成绩一般，消费者就能基于这些信息做出更理性的选择。
避免“重此轻彼”的营销： 有些车企可能会在宣传时强调驾驶员侧的安全，但对副驾侧的安全信息披露不够充分。中保研的这个测试，就是要打破这种“重此轻彼”的情况，让消费者知道，安全是全方位的，不应该有“被区别对待”的乘客。
为“家庭用车”注入更强信心： 对于很多把车当作家庭出行的主要交通工具的消费者来说，副驾的安全性能直接关系到家人的福祉。这项测试的引入，无疑能给他们带来更大的信心。
2. 对车企的影响是“压力与动力”并存：
技术升级的驱动力： 车企肯定会根据中保研的这个新标准，去评估自己现有车型在副驾侧的表现，并进行必要的改进。这可能会推动他们在车身结构、碰撞吸能设计、乘员约束系统（包括副驾安全气囊的性能、预紧限力功能的细化等）方面投入更多的研发资源和技术。
成本的考量： 要达到更高的安全标准，往往意味着在材料、工艺、技术上的投入增加，这可能会在一定程度上影响车辆的制造成本，最终可能会体现在终端售价上。但对于消费者而言，安全是“刚需”，这部分投入是值得的。
品牌形象的重塑： 在竞争日益激烈的汽车市场，安全性是品牌重要的竞争力和背书。那些能在各项碰撞测试中都表现出色的车型，无疑能获得更高的品牌认可度和市场竞争力。反之，如果在这项测试中表现不佳，可能会对品牌形象造成负面影响。
3. “副驾25%偏置碰撞”的具体技术细节和意义（再细说一下）：
什么是25%偏置碰撞？ 这是模拟现实中发生概率较高的一种碰撞类型，就是车辆以一定速度行驶时，车辆前端与一个固定障碍物（如桩筒、墙壁）发生碰撞，但只有车辆前端的25%宽度接触到障碍物。这种碰撞方式会集中大量的碰撞能量在一个相对较小的区域，对车辆的结构强度和乘员保护系统提出了非常高的要求。
为什么副驾侧不一样？ 尽管都是25%偏置碰撞，但副驾侧和驾驶员侧在车辆结构上可能存在一些差异。比如，车辆的发动机舱、转向柱、仪表台等结构件在两侧的布置和设计可能略有不同，这些差异都会影响到碰撞能量的传递路径和乘员的受力情况。所以，对副驾侧进行单独的测试，更能检验车辆整体设计的均衡性。
看的是什么？ 中保研会关注几个方面：
车身结构变形程度： 副驾侧的车身结构，比如A柱、门槛、车门等在碰撞后的变形是否在可控范围内，会不会挤占副驾乘员的生存空间。
乘员约束系统性能： 副驾安全带是否能有效地将乘员固定在座椅上，预紧和限力功能是否到位，以减少胸部和颈部受到的冲击力。副驾安全气囊的展开时机、速度、大小是否能有效地保护乘员头部和胸部。
腿部和脚部保护： 碰撞产生的能量是否会传递到副驾乘客的腿部和脚部区域，造成伤害。
总的来说，我觉得中保研新增副驾25%偏置碰撞是一件好事。
它不仅是对现有汽车安全标准的补充和完善，更是对消费者负责任的表现。它迫使车企更加全面地考虑车辆的安全性，尤其是对副驾乘客的保护。对于消费者而言，这让我们在购车时有了更清晰、更客观的参考依据，也能让我们在选择“家庭用车”时更加安心。这就像是我们给家里的每一个人都买了一份保险，而且是经过专业机构严格检验过的“升级版”保险。
当然，这项测试的结果也会促使行业内形成一种良性竞争，大家都会努力把安全性做得更好，最终受益的还是我们普通消费者。这体现了汽车安全理念的进步，从“以驾驶员为中心”向“以所有乘员为中心”的转变，这才是真正意义上的“全方位安全”。
网友意见
不管中保研出于什么目的，这对消费者都是好事，肯定可以促进主机厂提高产品安全性能。
当初IIHS做主驾驶侧25%偏置碰撞测试，于是日系某些产品就加强主驾驶侧，IIHS后来增加副驾驶侧25%偏置碰撞，某些日系产品不得不两侧都加强。
其实不光日系，某些德系的主驾驶侧和副驾驶侧的25%偏置碰撞效果也大不相同。不要相信只有日系某些产品才干这些事，德系也是一样，所有系其实都一样。资本家在赚钱时是不分国界的。下图是某德系产品主副驾驶侧碰撞时A柱最大弯曲视频截图，明显主驾驶侧A柱强度要明显好于副驾驶侧。
谢军火妹邀！
凡是一切有利于提升行车安全的设计和法规都应被重视和鼓励，这样我们的车辆才会越来越安全，消费者才会越来越安心。
额外提一点，除了副驾25%偏置，还有诸如追尾卡车或铲车时也应该考虑A柱的强度以及相关的碰撞法规；后排乘客的侧面碰撞；被追尾时的后排车身变形及保护；所有涉及到驾驶员座舱的碰撞也应当试用于副驾等，只有标准越来越完善，我们的车辆设计才会越来越安全，消费者的生命也才能得到更好的保障！
关注F1的朋友想必都比较清楚，在前段时间的F1巴林大奖赛上，哈斯车队的赛车手格罗斯让在发车后刚过完第一弯的时候车辆失控冲出赛道，车辆撞到场边护栏后被切割成两截，瞬间燃起熊熊大火，比赛立刻被组委会中断，场边救援飞速赶到，但即便如此，大火仍无法熄灭，很多观众都吓得不敢看正视现场，掩面祈祷，直到看到格罗斯让像英雄一样从大火里跳出来，全场观众的心才得以平静下来。
回顾事故过程，从大火燃起到格罗斯让逃生， 整个过程持续了整整28s。难以想象，在以220km/h速度（约53G加速度的力）撞向赛道且赛车被切割成两截燃起熊熊大火的情况下，赛车手在大火中持续了28s仍然能逃生，让人不免感叹如今赛车的汽车安全科技。回顾整个事故过程中，有以下几个关键的安全装置保护了格罗斯让幸免于难。
1.碳纤维单体壳车身强度够高，足够安全
单体壳，英文名称(monocoque)，是F1赛车上最重要的车手安全保护仓。单体壳车身是承载式车身，因为其特点是除了固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用，承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，它具有质量小、高度低、装配容易等优点。
2.Halo人字拖系统
HALO（光环）保护系统因为外形酷似人字拖，所以坊间别名也叫人字拖系统，其前端有一个钛合金保护圈，在F1官方的声明中，仅重7kg的该系统可以承受一辆双层巴士的重量，可见强度之高。赛后有媒体制作了整个起火视频的动画演示，在穿越防护栏的过程中，Halo可以很好的保护赛车手的头部免受伤害。
而下图则可以很好的反映人字各结构部分的强度。
3.赛车服可以在860℃的高温下持续45s，在火焰中最高可以承受22s。
如果没有赛车服的高温防火性能，即便安全结构如何高，在熊熊大火中，赛车手几乎都无法逃生，而在事后的采访中，格罗斯让也仅仅是有局部的轻微烧伤，而已。
当然其它诸如六点式安全带，HANS头部保护系统，场边快速应急的救援团队都是这一场奇迹生还的立功者，而所有为了汽车安全而发明或提升的安全技术才是我心中的真香配置，因为考虑到赛车的特殊性，以上配置也多用于赛车，在民用车上，依然有很多黑科技的安全配置保障消费者的一路平安。
讽刺的是，当时梅赛德斯奔驰车队的管理人员就曾吐槽道，“如果有机会的话，我想用一把锯子将HALO锯掉。”包括阿隆索在内的车手也表达了对HALO的不习惯，认为可有可无。
所以，无论何时，我们都应保持对生命最起码的尊重！
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